V 80. letech vzniklo několik automobilů, jejichž výkony, technika i vzhled dodnes šokují. Společným jmenovatelem byly závody ve skupině B. Homologace počítala s výrobou alespoň 200 silničních verzí, které se rozdaly velmi bonitním zákazníkům. Přímými konkurenty tohoto peugeotu jsou například Audi Sport Quattro, MG Metro 6R4, Lancia Delta S4, Ford RS200 či třeba Citroën BX 4TC. Všechna tahle auta mají společný stálý pohon všech kol a přeplňovaný motor.
Působivý i smolný začátek a premiéra modelu
Příspěvek Peugeotu do skupiny B se veřejnosti poprvé představil už na jaře 1983 na autosalonu v Ženevě. Šlo ale jen o statickou premiéru. Na tu jízdní si nadšenci, závodníci stejně jako bonitní zákazníci museli počkat do jara následujícího roku. První jízdní předvedení se událo na zatáčkovitých silnicích francouzského ostrova Korsika, v rámci stejnojmenné rallye. Dle dobového článku Jana Tučka ve Světě motorů s ním posádka Vatanen-Harryman jezdila celé dvě třetiny závodu na špičce soutěžního pelotonu. Poté je však stihla smůla a havarovali. Přesto nový peugeot pokračoval dále, a to zásluhou Nicolase a Pasquiera. Nakonec 205 Turbo 16 dojelo při svém prvním závodě na čtvrtém místě, když první dvě příčky obsadily Lancie Delta, třetí místo patřilo Renaultu 5 Turbo.
Homologace a technická podstata
Jak už jsme zmínili v úvodu, k homologaci musel Peugeot vyrobit dvě stovky civilních verzí, k nimž se přidala ještě dvacítka soutěžních variant, které byly výrazně výkonnější a zároveň lehčí. Pod zcela nově vyvinutou karoserii se podepsala francouzská karosárna Heuliez, kompletní montáž vozu ale probíhala v závodě Peugeotu v Poissy. Homologační verze byla 29. března 1984 předvedena zástupcům FISA, o den později totéž čekalo ostrou variantu. Závodní homologace pro skupinu B byla 205 Turbo 16 udělena 1.
Peugeot 205 Turbo 16 se sice odkazuje na výchozí známý malý hatchback, avšak technicky i koncepčně se jedná o zcela svébytné vozidlo. Z běžné 205 tak tvůrci převzali přední světlomety s ukazateli směru, zadní svítilny, masku chladiče, přední část plechové střechy (zadní je součástí výklopného víka) a rám čelního skla. Vše ostatní bylo nově navržené, samozřejmě s ohledem na určení vozu. Zcela nový samonosný skelet, do něhož byl integrován ochranný trubkový rám, je vyroben z ocelových plechů. Všechny krycí panely karoserie jsou z plastů, což sledovalo co možná nejnižší hmotnost. Dokonce i boční dveře jsou plastové.
U civilní verze činila tažná hmotnost 1145 kg, u závodní verze 980 kg. Dvě palivové nádrže s objemem 110 litrů byly umístěny pod sedadly pro příznivé rozložení hmotnosti. Zadní část vozu je výklopná dopředu včetně blatníků, aby se usnadnil přístup k pohonné jednotce. Ta je umístěna napříč před zadní nápravou, pětistupňová převodovka našla své místo vlevo vedle motoru, který je skloněný o 20 stupňů vzad.
Motorem byl přeplňovaný čtyřválec z řady XU, ve zcela specifické verzi o objemu 1775 cm3, s dvouvačkovou 16ventilovou hlavou. Výkon u závodní verze dosahoval kolem 260 kW (přes 350 N.m točivého momentu) při max. otáčkách, u civilní verze 147 kW. K turbo byl použit KKK s chladičem stlačeného vzduchu; motor dostal kontinuální mechanicko-hydraulické vstřikování K-Jetronic a elektronické zapalování od Magneti-Marelli.
Pohon všech kol a jízdní charakteristiky
Největší zajímavostí byla pohonná soustava: hnaný hřídel navazuje na kuželový převod, který otáčí mezinápravový planetový diferenciál Ferguson. Z něj vychází dozadu krátký hřídel pohonu diferenciálu zadní nápravy a dopředu dlouhý hřídel pohonu přední nápravy. Rozdělení hnací síly nebylo konstantní, ale řidič si jej mohl manuálně nastavit v rozmezí 25:75 až 45:55 ve prospěch zadní nápravy. Při jízdě po asfaltu dominoval zadní pohon, na kluzkém povrchu se volila střední rovnováha a na šotolině volba uprostřed.
První mezní hodnota s velkou převahou pohonu zadní nápravou byla na asfaltu, druhá pro změnu na kluzkém povrchu - například na Akropolis rallye. Pohon přední nápravy nebyl řešen kloubovým hřídelem, ale tuhým, rotujícím uvnitř duté trubky, která byla vpředu k přední diferenciálu a vzadu k převodovce. Zadní diferenciál byl samostatný a spojen s převodovkou šesti šrouby. Tímto řešením se výrazně zvyšovala tuhost hnacího ústrojí.
Výroba Peugeotu 205 Turbo 16 probíhala až do roku 1988. Po zrušení skupiny B se speciální 205 přesunulo na Rallye Dakar, kde vyhrálo v letech 1987 a 1988. Vatanen s vozem jezdil i na Pikes Peak a v závodním crossu.
Interiér a původní zkušenost s jazdou
Možnost vyzkoušet jedno z dvou set vyrobených civilních aut je bez debat malým svátkem. Redaktor magazínu Auto Bild Klassik si vybral Francii a vyrazil do muzea Peugeot v Sochaux pro převzetí vozu. Usednutí za volant nebylo problémem, palubní deska zůstala s originálními prvky 205 GTI, avšak interiér byl zcela jiný. Dvouramenný kožený volant byl stejný jako v původní 205 GTI, na přání mohlo být i autorádio.
Vysoký středový tunel a box s palivovými nádržemi pod sedadly dělaly z kabiny specifickou architekturu. Před řidičem byl jen rychloměr a otáčkoměr s červeným polem, uprostřed malý ukazatel tlaku plnicího turbodmychadla. Karburaci vyvažovaly hliníkové pedály, akcelerátor upevněný dole. Srovnání s běžnou 205 ukazuje extrémně odlišný profil a ergonomii.
Jízda vyžaduje konfrontaci s charakteristikou motoru: výkon 147 kW je jen číslo; do 2000 ot/min motor téměř nejede, a dalších 2000 ot/min situaci nezlepší. Maximum točivého momentu 350 N.m dokáže vytáhnout auto k rychlosti 210 km/h, ale do 5000 ot./min zrychlení bývá strmé a vyžaduje rychlé řazení. Zkušební jízda ukázala, že jízda s 205 Turbo 16 není snadná a vyžaduje respekt k limitům přilnavosti.
Srovnání s věhlasnou GTI a Rallye verze
V čase uvedení na silnice v roce 1984 stály čtyři Peugeoty 205 GTI, tři Renaulty 5 Turbo a deset Citroënů 2CV. V roce 1985 byla cena v Německu kolem 94 400 DM. Rallye verze vznikla ve spolupráci s Peugeot-Talbot Sport a byla cílená na dno kategorie hatchbacků. Základem motoru byla jednotka TU24 1 294 cm3, která dosahovala 102 koní a 119 Nm. Hmotnost kolem 794 kg a výkon 9,2 s na stovku ukazují, že Rallye byla lehká a agresivní v řízení.
Později se do vozu dostala i devatenáctistovka z GTi, ale s výkonem jen kolem 105 koní. Původní šéfové snahy počítaly s 5 000 exempláři, avšak zájem vyústil v 30 111 vyrobených Rallye verzí. Přestože Rallye je o řád méně než GTi, zůstává unikátní kapitolou v dějinách značky a rallye.
Shrnutí klíčových technických údajů civilní verze
- Motor: přeplňovaný čtyřválec řady XU, objem 1775 cm3, 147 kW, točivý moment 350 N.m
- Pohon: všech kol, s nastavitelným rozdělením 25:75 až 45:55 ve prospěch zadní nápravy
- Hmotnost: 1145 kg (civilní) / 980 kg (závodní)
- Max. rychlost: 210 km/h
- Zrychlení 0-100 km/h: 7,3 s
- Převodovka: pětistupňová manuální
- Rozměry: délka 3825 mm, šířka 1674 mm, výška 1330-1410 mm
- Podvozek: lichoběžníkové nápravy, přední i zadní - horní a spodní trojúhelníkové ramena
- Palivová nádrž: 110 l
- Spotřeba: průměrně 12,2 l/100 km
Mezipřistání: vizuální a data o verzi Rallye
Peugeot 205 Rallye vznikl jako čtrnáctijednotková, lehká verze pro novou úroveň soutěží. Původně měl být výroba 5 000 exemplářů, ale výsledek byl 30 111 kusů. Díky modulárnosti výbavy byla Renaulty a Citroëny vyřazeny, zatímco Rallye měla specifické blatníky a bílé plechové disky. Interiér byl zbaven zbytečností: rádio, klimatizace, zadní popelník, hodiny a odkládací přihrádka - naopak přibyly červené koberce a sportovní sedadla. Základem motoru byla TU24 o objemu 1 294 ccm s výkonem 102 koní, později do vozu přišla 1 360 ccm jednotka z GTi, a v letech 1990-1992 dokonce 1 9 0 ccm motor z GTi s výkonem 105 koní.
