Diagnostika problémů s palivovým systémem vozidel, zejména pak s obvodem snímače tlaku palivové rozdělovací lišty, je klíčová pro správnou funkci motoru. Tento článek se zaměřuje na běžné problémy, chybové kódy a diagnostické postupy pro vozidla Peugeot 307.
Běžné příznaky a chybová hlášení
Pokud se chybová hlášení vyskytují trvale, resp. pokud nejdou vymazat, je nutné zkontrolovat následující součásti podle aktuálního schématu zapojení, je-li k dispozici. Jedná se například o pojistky, napájení a ukostření spojení. Při sporadických záznamech v paměti závad navíc zkontrolujte konektory na řídicích jednotkách a dotčených snímačích, zda nejsou ohnuté, obroušené nebo zkorodované póly.
Mezi běžné příznaky závady palivového čerpadla patří pokles výkonu motoru, těžké startování, zvuky připomínající vrnění, nemožnost nastartovat a další. Velmi často je palivová pumpa dost podceňovaným dílem, nicméně jakékoli potíže s palivovým čerpadlem můžou způsobit velké problémy s řízením a výkonem vozidla.
Pokud motor nelze nastartovat, nelze téměř slyšet buzení regulačních ventilů. Mechanický pohyb součástí v regulačních ventilech je „tlumen“ palivem.
Pokud motor běží na volnoběh, je buzení poznat podle chování při běhu, např. P1351: Tento kód obvykle značí vadné relé žhavení nebo žhavicí svíčky, s 80% pravděpodobností se jedná o žhavicí svíčky. Druhou chybou je rozpojený obvod. Pokud se to opravdu týká regulátoru, tak ti mezi ním a řídicí jednotkou není spojení. Takže je třeba zkontrolovat kabel, konektory, regulační ventil nebo řídicí jednotku a pojistky.
P0251 - Chyba dodávky paliva čerpadla vstřikování A: Tento kód se často vyskytuje u dieselových motorů Cummins s Common-Rail vstřikováním. Vozidlo čelí ztrátě výkonu. Při zvýšené akceleraci tlak paliva stoupá do hodnoty 1585 barů a místo vzrůstu tlaku začne klesat. Přesný problém může být způsoben špatným regulátorem, problémem s kabeláží nebo možným problémem s řídicí jednotkou vozidla.
P0230 - Porucha primárního obvodu palivového čerpadla: Je zapříčiněn nízkým napětím v hlavním napájecím obvodu relé palivového čerpadla. Pokud řídicí jednotka motoru zjistí, že hodnota napětí v hlavním napájecím obvodu relé palivového čerpadla je nižší než jeho obvyklá hodnota, aktivuje tento chybový kód. Další příznaky zahrnují nečinnost nebo nefunkčnost palivové pumpy, žádný stav spuštění a palivové čerpadlo po celou dobu v provozu se zapnutým zapalováním. Příčiny mohou být nefunkční pojistka, vadné relé nebo řídicí jednotka motoru, řídící obvod se zkratem na napětí baterie, otevřený obvod řízení palivového čerpadla.
P0148 - Chyba dodávky paliva: Většinou tato chyba znamená problém s vysokotlakou dodávkou paliva u dieselových motorů. Když PCM zaznamená signál od senzoru tlaku paliva, který sdělí, že je hodnota tlaku nižší než jeho normální hodnota, diagnostikuje kód P0148 a poté se rozsvítí kontrolka poruchy. Může vést k snížení výkonu motoru, snížené účinnosti paliva, produkci černého dýmu z výfuku nebo silnému zápachu nafty. Hlavní příčiny jsou vadný ovládací prvek nebo senzor tlaku paliva, porucha palivového čerpadla, únik vysokotlakého palivového systému, otevřené nebo zkratované připojení/konektory vysokotlakého palivového systému a chyba programování PCM.
P0627 - Řídící obvod palivového čerpadla „A“/otevřený: Značí chybu v ovládacím obvodu palivového čerpadla „A“. Palivové čerpadlo je zodpovědné za dodání paliva do motoru. Pokud ovládací obvod selhá, vozidlo se začne chovat neúčinně. Může dojít k nepravidelnému dodávání paliva do motoru, což může způsobit vážné škody na motoru. Můžete čelit potížím při zážehu motoru. I když se může podařit motor nastartovat, tak při dosažení provozní teploty motor může zhasnout.
Testování a ověřování součástí
Krof Lubomír ze SŠTŘ Nový Bydžov provedl podrobnou diagnostiku vozidla Peugeot 307 (2.0 66kW, r.v. 2003) s problémy s palivovým systémem. Původně majitel sám vyměnil kompletní vysokotlaké čerpadlo (Siemens), dále Y-trubku sání, ve které je umístěn snímač teploty nasávaného vzduchu (za turbem) a snímač tlaku turba. Vyměněn byl též snímač tlaku v railu.
Testování snímače tlaku v railu
Snímač tlaku v railu byl otestován osciloskopem. Po zapnutí zapalování bylo naměřeno 0,5V. Po nastartování 1,062V. Při plném plynu 3,581V. Vzhledem k tomu, že na volnoběh je napětí 1,062V, je nutné připočítat 562mV k hodnotě 3,581V, což znamená celkové napětí 4,143V. Dále byl změřen signál snímače railu, a to jak u snímače, tak i u jednotky. Signály byly totožné, vedení je tedy v pořádku. Asi bych měl vzít v potaz i napětí po zapnutí zapalování.
Kontrola palivového čerpadla a regulátoru tlaku: Dále byl změřen aktuální a požadovaný tlak v railu (KTS 570) a zde bylo zjištěno, že čerpadlo nedosáhne plného tlaku na plný plyn, maximální tlak byl 1000 bar. Po odpojení regulátoru tlaku, zapojení náhradního regulačního ventilu do konektoru a následné regulaci pomocí Activator testeru, lze donutit čerpadlo vyrobit tlak až na 1800 bar. To potvrzuje hypotézu o dobrém čerpadle, regulátoru tlaku i dávkovacím ventilu. Následně byly ještě ověřeny řídící signály (od ECU) k řízení regulátoru tlaku a dávkovacímu ventilu. Všechny měřené signály jsou podloženy v souborech.
Povolení startu řídicí jednotka motoru vydá až od tlaku Rail > 120 bar. Pokud synchronizace startu není v pořádku a motor nenaskočí: Zkontrolujte signály Hallova snímače -G40 a snímače otáček motoru -G28. Další diagnostické kroky: Při diagnostice akčních členů kontrolujte buzení (střídy), přitom lze zjistit, zda se řídicí jednotka motoru pokouší vybudit regulační ventily. Po diagnostice akčních členů zkontrolujte, zda se uložila chybová hlášení. Pokud ano, nejdříve je zpracujte. Změnu odběru proudu měřte proudovými kleštěmi během diagnostiky akčních členů.
Vliv paliva a jeho přísad
Nesmějí se používat přísady do paliva, např. zlepšovač tekutosti, atd. Při použití bio-nfty/paliva RME, které nesplňují schválené normy, může palivový filtr zrosolovatět. Změněná viskozita již nemůže tlak Rail regulovat v přípustném rozsahu, což vede k nouzovému režimu. Pokud je skutečná hodnota trvale shodná s požadovanou hodnotou, tedy i při vypnutém motoru a během otáčení spouštěče, pak řídicí jednotka motoru vydá náhradní hodnotu.
Shrnutí a doporučení
Komplexní diagnostika palivového systému zahrnuje kontrolu snímačů, regulátorů, čerpadel a řídicích jednotek. Použití osciloskopu a diagnostických nástrojů jako KTS 570 je nezbytné pro přesné určení příčin problémů. Důležité je také dbát na kvalitu paliva a nepoužívat nevhodné přísady. V případě přetrvávajících problémů je vhodné obrátit se na zkušeného mechanika.
Čau chlapi, mám motor 2.0 hdi 66kw, r.v 2002, žhavící relé mi nesepne (necvakne) při otočení klíčkem, relé jsem odzkoušel na jiné 307 a tam si cvakne pokaždé při otočením klíčem, takže relé je v pořádku. Mám takový pocit, že mi nejde napětí na spínací kontakt. Auto mi blbě startuje už od minulé zimy co bylo -25. VIZ FOTO: Tam kde je šipka je stále napětí, měril jsem proti kostře, tam kde mám znázorněné kolečko, by mělo být napětí po sepnutí relé, protože to vede na žhavičky. zajímávé je, že když nastartuji, tak na druhém drátě je stálé napětí, což je blbost, když to vede na žhavičky, to by mi žhavili tím pádem furt..
5 pin relay wiring diagram
Testovací postupy pro řízení paliva a relé
- Zkontrolujte hlavní pojistky a uzemnění; zajištěte správné napájení relé.
- Ověřte napětí na spínacím kontaktu žhavičů při otočení klíče a po startu motoru.
- Naměřte napětí railu a porovnejte s hodnotami z osciloskopu pro snímač tlaku v railu.
- Přezkoušejte kabeláž mezi ECU, regulátorem tlaku a dávkovacím ventilem; hledejte zkorodované či poškozené spoje.
- Pokud je relé v pořádku, zvažte problém s řízením zapalování od ECU a případnou závadu v žhavném systému.