Francouzský Peugeot 307 stále láká motoristy díky designu, antikorozní ochraně a cenové dostupnosti.
Nástupce „třistašestky“ vyjel na silnice už v roce 2001 a přesto si na trhu ojetin hledá nové majitele snadno.
Líbivá karoserie prošla v roce 2005 omlazovací kůrou, což jí výrazně prospělo a v inovované podobě se „třistasedmička“ vyráběla až do roku 2009.
Zatímco vozy z počátku produkce dnes nezřídka končí v rukou začínajících řidičů, mladší ročníky jsou stále vyhledávány rodinami.
To platí zejména pro verzi SW, která ve své době suplovala ve výrobním programu automobilky malé MPV.
Proto může mít na rozdíl od kombíku 307 Break až sedm sedadel a i sedadla ve druhé řadě jsou samostatná a vyjímatelná.
Navíc je vybavena panoramatickou střechou s elektricky ovládanou roletkou.
Kromě těchto dvou variant vůz vyjel i jako tří a pětidveřový hatchback a v roce 2003 také jako kupé-kabriolet 307 CC, jehož velkou výhodou je skládací střecha z pevných dílců.
V konfiguraci kupé tak vozidlo tolik neláká vandaly a nenechavce, jako je tomu u kabrioletů s plátěnou střechou.
Peugeot 307 svým designem rozhodně ani dnes neurazí a pro faceliftovanou verzi to platí dvojnásob.
Dobře působí také pohledná palubní deska z plastu solidní kvality.
Sedadla jsou měkčí, což u Francouze nemůže překvapit, stejně jako měkce naladěný podvozek.
Tím jsme ale trochu odbočili, přitom je v případě interiéru stále o čem mluvit.
Zmínit můžeme třeba prostor pro posádku.
V kombících Break a SW si nebudou naříkat ani cestující na zadních sedadlech - ostatně ani v hatchbacku není místa vzadu vyloženě málo.
Tento handicap platí jen pro kupé-kabriolet.
Je-li varianta SW vybavena i šestým a sedmým sedadlem, najdeme jej v zavazadelníku, kde je to přirozeně s místem už znatelně horší.
Zavazadlový prostor provedení Break a SW nabízí v pětimístné konfiguraci interiéru objem 503 litrů, což vůbec není špatná hodnota.
Hatchback se zavazadelníkem o objemu 340 litrů ale patří v tomto směru ke slabšímu průměru.
Složitější je to s místem pro zavazadla v kupé-kabrioletu.
Je-li natažená na vozidle, zavazadlový prostor nabídne kapacitu 350 litrů.
Pro její složení je třeba v zavazadelníku natáhnout roletku, která odděluje místo pro střechu od nákladového prostoru.
Základní pohonnou jednotkou se stal benzinový čtyřválec o objemu 1.4 litru a výkonu 55 kW.
Tento osmiventilový agregát je určen spíše nenáročným motoristům.
Kdo chce mít dostatečný výkon, měl by spíš vsadit na motor 1.6 16V/80 kW, případně na 1.4 16V/65 kW nabízený od roku 2003.
Šestnáctiventilový dvoulitr o výkonu 100 kW je už žravější.
Stejně jako v případě nabídky benzinových motorizací, ani u dieselových není nejslabší agregát ideální volbou.
Turbodiesel 1.4 HDi o výkonu 50 kW je línější, ale velice úsporný.
Pokud se mu dostává dobrého zacházení, pracuje spolehlivě.
Nejproblémovější je však turbodiesel 1.6 HDi montovaný o výkonech 66 a 80 kW.
tento motor ze společného vývoje PSA Peugeot Citroën a automobilky Ford totiž trápí řada vážných závad, které dostatek výkonu a nízká spotřeba ani náhodou nemohou vyvážit.
„Potíže bývají s turbem, vstřikovači, EGR ventilem, ale i úniky oleje“ upozorňuje Jindřich Topol, manažer výkupu AAA AUTO.
„Výměna turba je přitom jen dočasným řešením.
Důležité je vyčistit také sítko v přívodu mazání, jinak turbo opět odejde,“ dodává zástupce největšího prodejce ojetin.
S problémy se potýká podtlakový okruh, který řídí práci EGR ventilu, turba a škrticí klapky.
Známá je i závada v podobě prodřených hadic od turba.
Ty se při běhu motoru třou o sebe a při jejich prodření dochází k poklesu výkonu.
„Turbodiesely 1.6 HDi a 2.0 HDi může trápit také nadměrně opotřebený dvouhmotový setrvačník,“ pokračuje ve výčtu častějších potíží zástupce AAA AUTO.
Také dvoulitry se někdy potýkají s vadnými vstřikovači.
Pozor i na stav filtru pevných částic FAP.
„Řada ojetin má filtr pevných částic demontovaný. Takové automobily ale nemají na silnici co dělat a nemohou ani prosít technickou kontrolou.
V našich autocentrech odmítáme takové vozy vykoupit, protože jejich uvedení do řádného stavu je poměrně nákladné,“ vysvětluje Jindřich Topol z AAA AUTO.
Opětovná montáž filtru pevných částic přitom neznamená jenom citelnou investici, ale často i problémy s přehráním softwaru řídicí jednotky, kterou mnohdy firma demontující nefunkční filtr pevných částic proti přehrání zablokuje.
Pak mají s uvedením do původního stavu velké potíže i značkové servisy a zdárné vyřešení nelze garantovat.
Turbodiesel 2.0 HDi 66, 80 či 100 kW je i přes větší objem, ve srovnání s dalšími nabízenými turbodiesely, stále úsporný.
Nedoporučuje se však u něj aplikovat prodloužené servisní intervaly.
Olej zde měňte maximálně po 15 000 kilometrech, okolo 20 000 km už značně degraduje.
U benzinových pohonných jednotek občas zazlobí zapalovací cívky.
„Známé jsou poruchy páček pod volantem.
Přepínače pak žijí vlastním životem a jejich výměna může být překvapivě nákladná,“ varuje Jindřich Topol z AAA AUTO.
Vyhněte se proto vozidlům s vůlemi v páčkách.
Ty mohou zlobit až tak, že třeba při poloze zanutí směrových světel vpravo budou blikat směrovky doleva, v poloze do leva budou všechny vypnuty a v neutrální poloze se sepnou blinkry vpravo.
Problém je, že nestačí vyměnit pouze páčku.
Ta je vždy dodávána spolu s elektronikou a dodavatelé se v průběhu výroby vozu měnili.
Cena nových páček se tak pohybuje cca od 6000 do 12 000 Kč.
Objevují se také vůle na přední nápravě či zvlněné brzdové kotouče nebo praskání žárovek ve světlometech.
U kombíků pozor na stav spouštěče rezervy, kterou najdete zespodu vozu.
Prevencí proti zareznutí je dvakrát do roka spoštěč rozhýbat a promazat.
Někdy zlobí elektronika, zejména jednotky BSI.
Před koupí ale prověřte i elektrickou výbavu a klimatizaci.
Peugeot 307 je obecně poruchovějším vozem.
Na druhou stranu se nabízí za dobrou cenu a navíc potěší kvalitní antikorozní ochranou.
Navíc ceny náhradních dílů z druhovýroby jsou skutečně příznivě a je jich dostatek.
FRANCOUZSKÁ PILA! PEUGEOT 307 / BerTak
tags: #peugeot #307 #polokozena #sedacky