Bobina je druh elektrické lokomotivy, který se stal nejen zachráncem polských železnic, ale také těch našich. Potkat je můžeme dodnes na expresech, nákladních vlacích, nebo také ve dvojčeti na expresu v Polsku. Poláci si je vychvalují, protože to žere napětí od 1500 V do 4000 V a jde to v podstatě za jakýchkoliv podmínek. Hřbitovní světla na čelech nesmí chybět. Spolu s žabotlamy ř. Bobiny jsou hojně rozšířené v Čechách, na Slovensku i v Polsku, protože obsahují velmi moderní odporovou regulaci. Hravě strčí do kapsy lokomotivy "Emil Nácek" ř. 380, nebo třeba staré perschingi ř. 163.
V Polsku vytlačily z elitní vozby prasečince polské výroby řady EU07 a po zrychlení na 160 se hned ujaly expresní vozby (společně s staršími banány řady 151). Tyto stroje jsou vybaveny velmi pohodlnými podvozky, při jízdě rychlostí 160 km/h jsou snad i kopance do zadku pohodlnější, jízda na bobině připomíná jízdu na koni, který letí z útesu a naráží do kamenů. Poláci jí říkají Sedmička. Poprvé opustila výrobní halu v prosinci 1964. Jejich původ lze hledat ve Velké Británii a ony samy se staly základem pro vývoj dalších elektrických lokomotiv polského původu.
Své uplatnění našly především v čele osobních vlaků, rychlíků a expresů, ale koncipovány byly jako univerzální pro všechny druhy vlaků včetně nákladních. Naše oslavenkyně se jmenuje EU 07. Elektrizace železnic v Polsku začala v polovině 30. let 20. století ve spolupráci s anglickými firmami. První elektrizovaná trať vedla napříč Varšavou přes nové hlavní nádraží a provoz zahájila 15. prosince 1936. Když po druhé světové válce začala obnova polských železnic, obrátila se PKP nejprve na zahraniční dodavatele, kteří vyrobili celé lokomotivy nebo podstatnou část dílů pro jejich finální montáž v Polsku. Poláci však chtěli vyrábět elektrické lokomotivy sami.
V 50. letech hledali partnera, který by poskytl polským továrnám potřebné know-how, technologie a předal zkušenosti s výrobou elektrických lokomotiv. Nejprve se v roce 1956 obrátili na rakouské a švýcarské firmy, které měly dlouholeté zkušenosti s vývojem a výrobou elektrických vozidel. Licenční ujednání se švýcarskými firmami měla například československá lokomotivka Škoda v Plzni a na jejich základě vyrobila lokomotivy řady E 499.0. Požadavky zahraničních partnerů však byly neúměrné polským možnostem. V roce 1959 se však podařilo domluvit licenční úmluvu s britskými firmami, jejímž předmětem byla zařízení pro elektrický provoz včetně licenční výroby 2 000 tun měděného trolejového drátu pro elektrizaci více než 2 000 kilometrů kolejí a také pořízení dvaceti lokomotiv řady EU 06.
Polské lokomotivy jsou po mechanické části podobné strojům Class 83 Britských železnic vyráběným ve stejné době. EU 06 byla konstruována pro vozbu rychlíků o hmotnosti až 650 tun rychlostí 125 km/h a nákladních vlaků o hmotnosti až 2 000 tun rychlostí 70 km/h na rovině. Ve dvojici mohly dopravovat vlak o hmotnosti až 3 600 tun. Jejich maximální rychlost byla 125 km/h, výkon 2 000 kW a tažná síla 280 kN. Byly opatřeny čtveřicí motorů EE541 a měly uspořádání náprav B0‘B0‘. Délka přes nárazníky byla 15 915 mm, rozvor 8 550 mm a kola 1 250 mm. Používaly převodovku typu Alstom. První lokomotiva přišla do Polska začátkem roku 1962 a po zkouškách zamířila do depa Krakov Prokocim a za ní všechny ostatní. V provozu vydržely do roku 2013.
Sériovou produkcí v Polsku byla pověřena továrna Pafawag v Poznani. Tato firma vznikla v roce 1833 a postupně se z ní vyvinul jeden z největších evropských producentů železničních vozidel se značkou Linke-Hofmann-Werke. Během 2. Pafawag se pokusil vyrobit své první elektrické lokomotivy EP 02 v 50. letech, ale konstrukce nebyla příliš úspěšná. Navíc mnoho komponentů pocházelo ze zahraničí, hlavně z Anglie. Ale díky těmto pokusům byl Pafawag připraven na produkci lokomotiv podle licenční dokumentace, která začala v roce 1963 výrobním typem E4. Prototyp opustil výrobní haly v prosinci 1964 a jeho zkoušky začaly na tratích PKP na jaře následujícího roku. Výroba se však rozjížděla velmi pomalu. V roce 1966 byly vyrobeny jen čtyři stroje a o rok později jich bylo 16. Až potom se rozjela sériová výroba naplno a do roku 1974 vzniklo 240 lokomotiv. Ty byly až na drobné změny identické s původními Angličany včetně rozměrů a tvarů skříně nebo parametrů trakční výzbroje s motory EE 541. Motory pro napětí 1 500 V byly zapojeny v podvozku do série. Odporová regulace měla 28 jízdních stupňů při sériovém zapojení motorů, 15 jízdních stupňů v sérioparalelním zapojení a šest jízdních stupňů se zeslabeným buzením motorů. Výrobu EU 07 v Poznani ukončila produkce nákladních lokomotiv výrobního typu 201E u PKP označených jako ET 22.
Polské železnice trpěly v 60. letech nedostatkem silných nákladních lokomotiv, proto se Ústřední konstrukční kancelář kolejových vozidel zaměřila na vývoj šestinápravové lokomotivy, která byla v maximální míře unifikována s EU 07. Počítalo se s využitím elektrické části, například tlapových motorů EE541 a pomocných pohonů. ET 22 má výkon 3 000 kW, tažnou sílu až 411 kN, maximální rychlost 125 km/h a hmotnost 120 tun. Dva třínápravové podvozky mají uspořádání C0‘C0‘. Jedna lokomotiva může na rovině dopravit vlak o hmotnosti 3 150 tun rychlostí 70 km/h a vlak o hmotnosti 2 700 tun rychlostí 80 km/h.
Dalším odvozeným typem byla EP 08. Pafawag ji označil 4Ea nebo také 102E. Její vznik je spojený se záměrem zvyšovat rychlost na PKP. V letech 1972 až 1976 bylo vyrobeno jen 15 lokomotiv, které měly upravený převodový poměr a byly místo kluzných ložisek vybaveny valivými. Nakonec bylo několik lokomotiv dokonce upraveno na řadu EU 07. Třetí typ odvozený od EU 07 vyráběla továrna H. Ciegelski v Poznani (HCP) pod typovým označením 203E v letech 1977 až 1983. Šlo o dvoučlánkovou lokomotivu s přiléhavou přezdívkou Jezevčík a s řadou ET 41. Určená byla pro těžké uhelné vlaky ze slezských revírů do polských přístavů. Vyšla z řady EU 07 a ET 22, ale díky dvěma dílům měla uspořádání náprav B0‘B0‘+B0‘B0‘, výkon 4 000 kW, tažnou sílu 560 kN a maximální rychlost 125 km/h. Má i podobnou skříň jako EU 07, ale podvozky a rám jsou zesílené. Ten je připravený na instalaci automatického spřáhla, a proto také zhruba o 30 centimetrů delší. Mohou dopravit nákladní vlak o hmotnosti 4 000 tun rychlostí 70 km/h a teoreticky mohou dopravit dokonce vlak o hmotnosti 5 000 tun.
Pafawag stále chrlil řadu ET 22, a tak se další produkce univerzálních strojů EU 07 ujala firma HCP a vydržela s ní do roku 1992. Za 10 let dodala PKP 242 lokomotiv. EU 07 z HCP mají zhruba o 30 centimetrů delší rám podle nákladních lokomotiv. Zpevněna je také skříň, která je samonosná, s několika prolisy, na rozdíl od staršího hladkého provedení. Hmotnost lokomotiv stoupla zhruba o 3,5 tuny. K dalším změnám došlo v elektrické a pneumatické výbavě, proto nelze do vícečlenného řízení zapojit stroje výrobních typů 4E Pafawag a 303 E HCP. Naopak se nezměnila v té době již zastaralá odporová regulace. Od druhé poloviny 90. let 20. století začaly na řadě EU 07 různé modernizace a úpravy. U desítek strojů došlo ke změně převodového poměru v pohonu, což snížilo zatížení motorů při minimální změně parametrů. Lokomotivy byly přeznačeny na EP 07. U několika strojů se uskutečnily i kompletní modernizace zahrnující moderní řídicí prvky s IGBT tyristory a asynchronními motory.
1.5.2025 - Od zahájení tramvajového provozu v Jablonci letos uplynulo 125 let. 3.4.2025 - Právem se pyšnilo přívlastkem nejkrásnější nádraží ve městě. Gliwice - Když se v české kotlině někdo zmíní o železničních strojích našich severních sousedů, většině "vláčkofilů" se na mysl vkrade věc nevábných tvarů, vyvedených v roztodivných barevných kombinacích, a s obrovskými svítilnami. Není co divit - drtivá většina motorových i elektrických lokomotiv, brázdících polské koleje, skutečně mnoho krásy nepobrala. Avšak nastal čas obrátit list a představit (možná) novou železniční kapitolu PKP.
Lokomotiva byla vyvinuta společností ZNLE v Gliwicích, coby první generický projekt. ZNLE tak zúročuje mnohaleté zkušenosti z více než třicetileté praxe v opravách a modernizacích strojů elektrické trakce. Analýza účinnosti distribuční sítě prokázala, že výkon stroje by se měl pohybovat v rozmezí 4,6 až 5 MW, údaj o maximální rychlosti 120 km/h zase vychází z horní hranice povolené pro nákladní přepravu. S ohledem na stav svršku tratí nesměla hodnota nápravového tlaku překročit 20 tun na osu. To vše rozhodlo pro zvolení koncepce Co'Co’, tedy dvou tříosých podvozků, s trakčním motorem na každé ose. V souladu se současnými trendy v konstrukci železničních vozidel, také E6ACT je modulové koncepce, a zjednodušuje realizaci individuálních přání zákazníků i snižuje náklady a prostoje při opravách stroje. Po stránce technické, ergonomické i užité je srovnatelná se soudobou produkcí evropských výrobců.
Při vývoji bylo postupováno v souladu s doporučeními ERRI, norem UIC či TSI. O trakci se postará 6 nově vyvinutých asynchronních motorů se souhrnným výkonem 5 MW. Stejně jako u jiných moderních strojů, u E6ACT se o řízení a diagnostiku postará počítač. Polští strojvůdci si stroj zajisté rychle oblíbí - klimatizace, mikrovlnná trouba, lednička, umyvadlo a toaleta v samostatné buňce. Ergonomicky řešený ovládací panel je dnes standard, ale tento stroj je v tom ohledu primát.
Životnost: min. V současnosti se pracuje na prvním prototypu. 10. října 2008 proběhla první tisková konference, při které byli pozvaní hosté seznámeni s postupujícími pracemi a technickou specifikací. ZNLE se nebrání případným úpravám a zapracovává připomínky do dokumentace. Ad pomalost/rychlost vs kamiony - kamion se naloží a hned jede. Pokud nejde o ucelený vlak, naložení vlaku není sranda. Podobně není sranda přesouvání na každé větší křižovatce. Tohle ucelené vlaky dělat nemusejí, kamiony taky ne. Nakládací vlaky složené z více druhů ale asi ano. Dnešní doba je pomalejší, ale ne v Polsku. Postovní TGV jezdí pravidelně 300 km/h. Při srovnání maximálky pro kamiony 80-90 km/h a toho, že i v Evropě nákladní vlaky nejede rychleji než 100-120 (včetně FR), není nutné o pomalosti hovořit příliš. Spíše by bylo vhodné diskutovat o brzdění a zastavování nákladních vlaků kvůli osobní dopravě. Možná by bylo potřeba více kolejí na hlavních tazích. Existuje složitý systém trojité nápravy krety v zatáčkách, který je flexibilní. Jedna se o to, že na rámu podvozku jsou kola zavěšena volným systémem, který kopíruje zatáčky, a tím nedochází k obrusování kolejí. Nápavy jsou všechny poháněné. Panu Paninaro uvedl, že teoreticky je dnes možné jezdit s nákladními vlaky až 120 km/h a s poštovními expresy až 140 km/h. Existují vozy, které mohou jezdit 100 km/h v loženém stavu a 120 prázdné, ale často není vhodná sestava lokomotiv a vozů. Mezinárodní NEx mívají rychlost 100 km/h, ale když jede vlak 12x, je to jedno. Počet kusů - nic, co má sloužit Polákům, nejde vyrobit v malé sérii. Je potřeba výkonné lokomotivy, i když to znamená složitější konstrukci a vyšší cenu. Nakonec: univerzální lokomotiva se vyrábí ve větších seriích a je levnější. Omezení nápravového tlaku na 20 t za cenu horšího uspořádání CoCo může napadnout jenom…
Náklad lokomotiv Ok22 a Ok1, tedy dřívější parní paralely, značí historický kontext. Zprávy o dalších aspektech a modernizacích uzavírají diskuse o budoucí podobě polských železnic. Závěr předchozích kapitol ukazuje na snahu vyvinout univerzální, vysokovýkonný podvozek pro široké spektrum vlaků a provozů. Nakonec bylo v Polsku vyvíjeno více směrů, včetně vozidel na vodík a moderních diesel-elektrických systémů, které mohou ovlivnit budoucí podobu polského lokomotivního parku.
Další směřování a související projekty
Z dalších poznámek vyplývá, že 1) Pesy Bydgoszcz připravuje lokomotivu na vodík, 2) stroj vyroste na podvozku SM42, 3) bude vybaven čtyřmi asynchronními motory po 180 kW a 4) pohon bude kombinací palivových článků a baterií. Palivové články mají výkon 85 kW, dodává je kanadská firma Ballard. Lokomotiva má zvládnout jízdu s vlakem o hmotnosti 3 200 tun a má být představena na veletrhu Trako v Gdaňsku.
Polsko - poslední pevnost parní dopravy v Evropě - Čeština • Velké železnice
Polská železniční historie ukazuje význam mezinárodních licencí a spolupráce s britskými, švýcarskými a československými partnery, která položila základy pro lokomotivy EU 06, EU 07 a jejich následníky. European Rail Research Institute a standardy TSI definovaly rámec pro moderní konstrukce, zatímco lokomotivy EU 07 prošly postupnými modernizacemi až do EP 07. V budoucnu se očekává další evoluce, která bude kombinovat vysoký výkon, modularitu a snížení provozních nákladů při zachování kompatibility s existující infrastrukturou.
- Historie elektrizace a licenční partnerství s Britií a Švýcarskem
- Rozvoj EU 06, EU 07 a následné generace v Poznani a HCP
- Modernizace a změna v řízení a pohonu na EP 07
tags: #podvozek #lokomotivy #polsky