Každý nějak začínal. Někdo na fichtlech, jiný na Simsonech, a někdo rovnou na proslulé třiapůle z týnecké produkce.
Každý ale časem zatoužil po něčem silnějším, dospělejším a spolehlivějším. vydáno 12. 5.
Menší z rodiny čtyřválcových "cébéefek" je na trhu již třetím rokem, avšak teprve letos si mohou zájemci v Česku pořídit tu pravou úplně nahou verzi. Rozdílů mezi oběma verzemi není moc. V podstatě jen jeden hlavní, polokapotáž.
Za základ posloužil již osvědčený Hornet. Jak už to u konstruktérů v Hondě bývá, snažili se vyrobit stroj, který svou charakteristikou zaujme co nejširší spektrum motorkářů. Není se čemu divit.
Víc prodaných motorek znamená víc penízků do prasátka a z něj se zase vezmou na vývoj ještě lepších a spolehlivějších strojů, kvůli kterým ještě víc motorkářů šáhne do svého prasátka. Dřív bývalo bestsellerem kultovní CB Seven Fifty. Po jeho stažení z výroby však vznikla černá díra, kterou se snaží zaplnit právě řada CBF.
Spojnice trojúhelníku o vrcholech řídítka, sedlo a stupačky vytváří dostatek pohodlí pro pilota, který si nemusí lámat nohy až k zúžení cévních průřezů, čímž by vznikalo nedokrvení dolních končetin a s tím spojené nepříjemné všem známé mravenčení. Nastavitelná řídítka zase zpříjemňují polohu horní části těla, takže kdo shání trenažér na hrb zvoníka od Matky Boží, má smůlu.
Uprostřed mezi levou a pravou rukou volně spočinutými na rukojetích se nacházejí budíky a kontrolky. Rozdíl oproti polokapotované verzi je pouze v designu. Opět zde najdeme rychloměr, otáčkoměr, počítadla kilometrů a nejdůležitější kontrolky jako třeba o stavu paliva v nádrži. Vzhledem k potřebě chladit motor kapalinou zde nechybí samozřejmě teploměr.
Co už je k nalezení hůř a co mě mrzí, protože stejný nešvar je i u polokapotované verze, jsou kontrolky blinkrů. K nepřehlédnutí je mrtvý hmyz na vašich ramenech a pažích. Zrcátka, ač jsou dostatečně velká a ani moc nevibrují, nejdou vyštelovat jinak, než že zobrazují z velké části tento dramatický výjev na jezdcově bundě. Na dění za vámi už moc místa nezbývá. To je další rozdíl proti polokapotované verzi, tam je vidět všechno nádherně. Zřejmě ta polokapotáž udělá své.
Studené starty ulehčuje sytič, který sice není vyveden na řídítka, ale jen na levý bok motoru, ovšem na rozdíl od sytičů na našich oblíbených třipade umožňuje plynulé dávkování. O servírování nápojů pro motor se stará čtveřice 34milimetrových karburátorů a nutno podotknout, že tak konají s bravurou číšníků hotelu Alcron. Občerstvení je vždy včas a v požadovaném množství. Ne jako u některých "hypermoderních stříkaček", které jsou často schopné požádat o potvrzení požadavku na zvýšení průtoku.
Při průjezdu městským provozem, což často připomíná proplétání špatně organizovaným parkovištěm, se hodí přeladění motoru, který dokáže plynule jet i v nízkých otáčkách. Pravda, žádný nářez, co se týče zrychlení, se nekoná, ale motor prostě netrhá, jede a bez škubání zrychluje. Uleví si tak i levá ruka, která nemusí často spojčit. Radost z řazení má šestistupňová rychlostní skříň a vědoma si svého důležitého úkolu vás nikdy nezradí (což u Hondy býval občas problém).
Rychlosti zapadají tam, kam mají, a nemají tendenci vyskakovat. Ze světel vyrazíte vždy z první řady, protože pro štíhlou a relativně lehkou motorku kličkování v nízkých rychlostech není problém. Dva metráky a šestnáct kil železa, plastů a náplní není moc, ale stejně nechápu, kde se to bere, vždyť na tý motorce nic není. Asi poctivá kovářská práce.
O zrcátka se nemusíte bát. Jsou sice hezká, ale moc do stran nevykukují. Komu se podaří vyjet z města a zanechat tak za sebou všechny ty kolony, může vyzkoušet, co v téhle holce opravdu je. Nejde sice o žádnou trhačku asfaltu, ale i to má své výhody. Třeba gumy vydrží bezpochyby déle.
V kom se však proberou závodnické touhy a přece jen si potřebuje pořádně zatahat za plyn, nechť tak učiní. Honda mu poslouží vším, co je v jejích silách. Motor jde do otáček snadno a při výkonu 78 koní v 10 500 otáčkách si můžete být jisti, že vás nepošle do lesa. Při podřazování se mi často vyplatilo řadit rovnou o dva rychlostní stupně.
Pokud totiž chcete jet s tímhle cébéefkem opravdu sportovně, otáčky by neměly jít moc pod šest tisíc. Ostatně šest tisíc otáček je nějak začarovaných. Při delším setrvání na této hodnotě vám začne brnět sedací ústrojí a postupně i celé tělo. Bez motoru se nerozjedete. A bez brzd zase nezastavíte.
Aby tento úkon proběhl bez problémů, namontovali v Hondě na přední kolo CBF dva kotouče o průměru 296 milimetrů a proti nim osadili dvoupístkové třmeny. Dobře udělali. Jak snadno se motorka rozjede, tak lehce ji i zastavíte. Pro ještě bezpečnější brzdění vám pak za příplatek namontují i ABS, a to se v této cenové kategorii moc často nevidí.
Cestovatelské ambice cébéefko nějaké má, i když vhodnější by byla jistě polokapotovaná verze. Nicméně střídmá spotřeba a devatenáctilitrová nádrž už nějaký ten dojezd zaručí. Vzhledem k oblíbenosti tohoto modelu nebude problém sehnat ani hromadu příslušenství. Určitě bych hned uvažoval o centrálním stojanu. Nevím proč, ale začíná být módní motocykly centrálem nevybavovat. Že by honba za kilama?
Podvozek ÖHLINS Road & Track (obsahuje tlumiče, pružiny i vše ostatní nutné pro montáž) vám poskytne skutečný závodní zážitek a neskutečnou trakci, aniž byste ztratili pohodlí při dojíždění do práce nebo řádění na okreskách. Paradoxně získáte mnohem větší komfort než dříve. To poznáte především na rozbitých okreskách, kdy vás bude fascinovat neskutečná trakce na každém povrchu i při jeho prudké změně, až nebudete věřit, že je vůbec takové profesorské chování (žádné tupé rány do karoserie na ostrých nerovnostech) možné pouhou výměnou odpružení.
Přistihnete se, že podvědomě budete najíždět na různé typy nerovností, abyste vždy a znovu žasli nad tím, s jakou plyšovostí a čirou zpětnou vazbou, která neobtěžuje, dokáže ÖHLINS Road & Track tančit na místech, která ostatní řidiči považují za tankodrom (v komfortním nastavení). Na závodním okruhu funguje odpružení samozřejmě také dokonale a stačí si ho přitvrdit a případně snadno snížit až o 35 mm (podle konkrétního modelu) a srazíte klidně i pár vteřin na kolo.
ÖHLINS zabraňuje vám dodá větší trakci, menší náklony karoserie a zabrání ztrátě závodní stopy při kontaktu s ostrými nerovnostmi nebo s obrubníky. Pokud je Nordchleife vaše oblíbená „chata na víkend“, ÖHLINS se stane vaším nejlepším přítelem. Ale jsou to právě zakroucené okresky II. a III. třídy, které odhalí talent švédského mistra a vám otevřou úplně nové dimenze řidičské nirvány.
Vše výše popsané se odehrává díky unikátní technologii tlumení Dual Flow Valve (DFV), což je patentovaný systém ventilkového mechanismu (přepouští olej) integrovaného do 1-plášťové konstrukce těla tlumiče. Technologie DFV umožňuje okamžitou změnu tuhosti tlumiče a díky mnohem většímu průměru pístu je náběh tlumicích sil jemnější navzdory vyšší tuhosti celého odpružení. Výsledkem jsou tak téměř schizofrenní situace, kdy jedete rychleji a s větší trakcí než kdy dříve, ale váš komfort na rozbitém povrchu výrazně vzroste oproti sériovému podvozku. Tady pochopíte, že investice každé koruny (eura) stála za to.
Změna nastavení je snadná. Stačí otočit zlatým knoflíkem ventilu na horní části tlumiče. Ten je snadno přístupný pod kapotou, u zadní nápravy, pak díky vyvedeným ovladačům pomocí lanka s kolečkem - tzv. prodloužená ruka ventilu. Tato operace změní všechny čtyři oblasti činnosti tlumiče. Tzn. nízko a vysoko-rychlostní kompresi a rovněž i tlumení při odskoku. Stačí umět počítat do 20. V manuálu máte vždy uvedeno doporučené nastavení pro daný režim použití - Silnice / Sportovní jízda na okresce / Okruh.
Další naprosto zásadní výhodou ÖHLINS odpružení je, že vozidlo se téměř vůbec nemusí snížit, často ho lze dokonce zvýšit až o 10 mm, což můžete ocenit třeba pro zimní radovánky. Použitelnost v běžném životě se tedy nezmění. To je často velká slabina jiných značek, kdy jste odsouzeni navždy žít ve stresu. Změna světlé výšky pak probíhá nezávisle na stlačení pružiny a lze ji pomocí dodaných C-klíčů změnit na zvedáku během pár minut, tedy třeba před každým výletem na okruh.
POZOR: Pro správnou funkci, nastavení a také životnost celého odpružení je naprosto klíčová správná montáž, kdy její nedodržení může vést k předčasnému opotřebení tlumičů. Montáž těchto dílů tedy preferujeme v našem servisním místě na Olomoucku nebo po technické konzultaci až po zakoupení. Jsme oficiálním partnerem Öhlins pro ČR a SR. Neodborná montáž se draze nevyplatí.
Can Öhlins suspension make a Megane faster? - Sponsored
Obrovská trakce bez ztráty komfortu na rozbitých cestách. Bude pozitivně šokováni sportovním, ale přitom plyšově poddajným chováním a to i na místech, kde byste to nečekali. Vše díky patentovanému systému přepouštění oleje Dual Flow Valve. To umožňuje široké nastavení tuhosti tlumení v kompresi i odskoku jedním ventilem, které ale zvládne i totální laik bez znalostí principu. Pomocí primitivního návodu si zvolíte naklikáním jednu ze 3 základních poloh (Silnice / Sportovní jízda na okresce / Okruh) a podle potřeby pak lze tuhost lehce zvýšit nebo snížit podle aktuální potřeby bez nutnosti nářadí během několika sekund.
Nezávislá regulace světlé výšky od cca -30 mm až do +10 mm podle konkrétního modelu. U této řady Road & Track není nutná znalost fyziky nebo zkušeností s laděním. To za vás udělali inženýři z ÖHLINS a každý klik na tlumiči odpovídá konkrétnímu otestovanému nastavení s přesně definovanou velikostí útlumu v pomalé i rychlé kompresi a i v odskoku. Nezávislé nastavování komprese a odskoku je nástroj pro závodníky a jen zbytečně prodražuje konstrukci, kterou 95% řidičů není schopno nastavit a tedy ani nevyužívá. V rukou „hobby jezdce“ udělá spíše více škody než užitku.
Tlumič TTX Air bude dostupný již koncem tohoto roku 2018. Vidlice RXF36 trail bude dostupná začátkem dubna. Uplatnění této dvouplášťové technologie sebou přináší extrémně rychlou odezvou v útlumové a kompresní fázi. Mezi hlavní přínosy se počítá také možnost dlouhodobého fungování při extrémním nastavení tlumičů bez rizika vzniku kavitace oleje.
Aby podvozek správně fungoval, tj. poskytoval požadované výkonové charakteristiky, je třeba věnovat jeho údržbě patřičnou pozornost. Stárnutí a tím i ztrátu požadovaných vlastností oleje ovlivňuje řada faktorů, které spolu velice často vzájemně souvisí. Styl jízdy a absorbce teploty kapalinou, tzv. Celý set po 1000km nebo max. 27. 6. Kavitace je fyzikální jev, který se vyznačuje vznikem dutin v kapalině v důsledku podtlaku. V tlumícím systému je touto kapalinou odpovídající olej, který je soustavně vystavován změnám tlaku, tak jak se střídá kompresní a odskoková fáze. V tlumičích klasické konstrukce se zejména ve fázi komprese na straně pístu s menším tlakem mohou vytvářet vzduchové bubliny, které se začínají v mazivu vznášet a vytvářejí jakési pohyblivé dutiny, které degradují původní vlastnosti oleje. Z toho, co již bylo uvedeno, je zřejmé, že v souvislosti s kavitací dochází k rychlejšímu stárnutí tlumícího oleje a je skutečně třeba dbát na jeho pravidelnou výměnu minimálně v doporučených cyklech stanovených výrobcem. Kvalita použitých maziv je již doufejme samozřejmostí, protože zde není opravdu na místě jakkoliv šetřit. V krajním případě může být výsledkem překročení životnosti oleje v souvislosti s procesem kavitace až zborcení jeho objemu tzv. Kavitace způsobující degradaci a rychlé stárnutí oleje má však logicky i své nežádoucí funkční projevy v činnosti tlumiče. Jsou jimi zejména ztráta výkonu a změna tlumící charakteristiky, které v konečném výsledku ovlivňují jízdní vlastnosti motocyklu a pocit z jízdy. To je také důvod, proč je snahou konstruktérů minimalizovat tento negativní jev.
Motocykl Honda pro mě byla jasná volba. Motorka koupena od majky2. Výška jezdce: 175 cm. Výběr modelu a důvody pro volbu byly komunikovány zkušenostmi a poznámkami majitelů.
Motorku bych doporučil pro - CBF600N bych doporučil klidnějším jezdcům a na kratší výlety. Její údržba je snadná, spotřeba nízká. Já najezdím cca. CBF600N jsem si vybral, protože se mi líbí naháči. Verze S je samozřejmě na cestování lepší. Motor ožívá při 4.000 ot./min, při nižších otáčkách chybí kroutící moment. Brzdy pro tento stroj myslím dostačující. Podvozek se mi ze začátku zdál hodně tvrdý, ale po seřízení se to zlepšilo. Stopu vede dobře a i při uzavření zatáčky je stabilní. Ovladatelnost je výborná. Spotřeba mě mile překvapila. První nádrž s blbnutím asi 5l/100km. Porucha naštěstí zatím žádná. Ale již od koupě na dírách něco klepne v řízení. Pro cestování jsem dodal plexi a věci vozím v tank vaku.
Podvozok Hyperpro, Ohlins, YSS,... Okrem toho, ze som si uz dal nacenit panciere na 320eur som uvazoval nad podvozkom. O Jindrovi vsetci vieme, ale pochvalte sa ostatny ak mate nejake upravy podvozku na isntpiraciu. Resp. 26. 26. Dalsia vec, skusim zo srandy nastavit uplne presne sag na povodnom podvozku cbfky, aby som vedel ako sa ma spravovat chovat pred dalsimi investiciami. Rear sag should be somewhere between 35 - 45 mm for street riding. This is laden sag (i.e. 3. Get all your gear on and sit on the bike.
26. Mefisto napsal: Pokud neco od Ohlins, tak doporucuji tlumice-podvozek.cz/S tím Vangelasem teď taky jednam vypadá že to je fakt odborník... 28. Mefisto, pozeral som detailnejsie na motorkaroch a mas tam ohlins, kde predpatie pruziny na zadku sa nastavuje nad pruzinou. Prestavujes si, to mas nastavene servisom a nehybes s tym? 28.
TL;DR: ÖHLINS Road & Track umožňuje výjimečnou trakci a komfort při jízdě po okreskách i na okruhu, ale vyžaduje správnou montáž a odborný servis pro plné nastavení a dlouhodobou životnost.