Renault Kadjar sdílí stejný základ s Nissanem Qashqai, ale ačkoliv tomu tak je, jsou obě auta hodně rozdílná. S krátkou pauzou jsme přesedli z jednoho do druhého. Narozdíl od použité techniky se design auta liší velmi výrazně. Nové je prakticky vše, co vytváří samotný design auta, od předních světlometů, masky chladiče i nárazníku přes lemování bočních dveří až po celou zadní část s několika zajímavými prolisy. Kadjar vypadá na pohled velmi pěkně, zejména ve stříbrné barvě, díky níž vyniknou všechny tvary. V Renaultu ale pouze neměnili design, auto také prodloužili a rozšířili. Od Nissanu se důkladně liší také interiér, zcela jiná je palubní deska včetně středového panelu i tunelu a jiný je také volant. Za tím se v testovaném autě nacházel zcela digitální panel přístrojů s měnitelným designem zobrazení a zobrazenými informacemi. A v neposlední řadě jsou jiné přední sedačky. Zůstalo ale „asijské“ ovládání oken, které automaticky spustí pouze okno řidiče, ke stažení nebo naopak vytažení těch ostatních je potřeba vypínače celou dobu držet.
Renault Kadjar se prodává s benzínovými i naftovými motory s pohonem předních nebo všech kol. Ovšem podobně jako právě u Nissanu je pohon všech kol dostupný výhradně pro nejsilnější naftovou verzi Energy dCi 130 a automatická převodovka EDC je dostupná jen pro slabší naftový motor Energy dCi 110. Testovanou verzi poháněl jediný benzínový motor v nabídce. Automobilka ho označuje jako Energy TCe 130, jde o turbodmychadlem přeplňovaný čtyřválec o objemu 1,2 litru, jehož parametry nevypadají vůbec špatně. Nabízí výkon 96 kW/130 koní a točivý moment 205 Nm. Díky hmotnosti, která činí necelé 1,4 tuny, zrychlí auto z 0 na 100 km/h za 10,1 sekundy a může uhánět maximální rychlostí 192 km/h. Motor je i přes svůj nízký objem poměrně čiperný, ačkoliv to žádný trhač asfaltu není. Nechybí mu síla ve středních otáčkách a příjemně potěší i v těch nižších. Vždyť maximum točivého momentu je k dispozici už ve 2 000 ot./min. Jistá dýchavičnost způsobená malým objemem motoru se dostaví až ve vyšších otáčkách. I tak je alce dynymika poměrně příjemná. Pro běžnou jízdu je tento motor plně dostačující. Pokud ale potřebujete svoje auto občas plně naložit, budete muset častěji řadit a motor více vytáčet.
Spotřeba paliva nás ale při běžné jízdě potěšila. Výrobce v technických údajích uvádí hodnotu kombinované spotřeby paliva jen 5,6 - 5,8 litru na 100 ujetých kilometrů. Při běžné jízdě si podle našich zkušeností Kadjar Energy TCe 130 vystačí s přibližně 7 l/100 km. Renault Kadjar jezdí jistě, v zatáčkách je jeho chování neutrální a podvozek je poměrně příjemný. Není prkenný, ale ani zbytečně měkký. V zatáčkách se auto navzdory své výšce příliš nenaklání a zatáčky se dají projíždět poměrně svižně. Ovládání Kadjaru na mě působí spíše jako bych řídil zvýšený hatchback. Škoda jen trochu „gumovějšího“ řízení.
Renault nabízí do Kadjaru bohatou výbavu, kromě již zmíněných digitálních budíků, které nabízejí čtyři možná zobrazení, je to také bezklíčkový vstup i start motoru, který zajišťuje karta místo klíče či klasického ovladače. Nejste-li si jistí při parkování, můžete si připlatit nejen za přední a zadní parkovací senzory, ale i kameru a nebo automatického parkovacího asistenta, jenž umí zaparkovat nejen příčně a podélně, ale také šikmo. V nabídce jsou i LED přední světlomety, ty však testovaný automobil neměl. Celkově Renault Kadjar překvapil. Pěkně vypadá, je prostorný, umí nabídnout spoustu moderních prvků výbavy, které v mnoha autech nejsou úplně běžné, a hlavně: Dobře jezdí.
1.2TCe H5F je opravdu jediná píha na kráse současného portfolia; v podstatě od dob trojkové generace Meganu a Lagun se Renaultu nepodařil jediný krok vedle, 1.5dCi vyladil do nejlepší formy, neprůstřelná technika 1.6dCi, podařila se i benzínová 1.6TCe a 0.9TCe. A pikantní na tom je, že 0.9TCe konstrukčně vychází právě z 1.2TCe. Blok motoru je prakticky stejný, jen má „uříznutý“ jeden válec. Liší se pak pochopitelně i hlava, která je osazena nepřímým vstřikováním. Problémovost 1.2TCe je trochu komplikovanější než se obecně traduje. Ten motor umí fungovat, ale pouze za těch okolností, že jej provozuje člověk co jezdí spíše dálkové trasy a používá jej „jako diesel“. Celý kámen úrazu totiž spočívá v tom, když si 1.2TCe pořídí majitel co měl předtím atmosférickou 1.6 16V. A stejně jako s onou 1.6 16V provozuje vůz na cesty 3km do práce a zpět. Každý pracovní den, o víkendu max. 5km do nákupaku. Takový provoz 1.2TCe zničí. Navzdory očekávání není příčina v karbonování typickém pro přímovstřikové motory. Karbonování není u 1.2TCe vůbec žádné téma, stejně jako u 1.6TCe. Totální zmar 1.2TCe spočívá ve vysoké kontaminaci oleje benzínem. Z počátku výroby nevhodný design pístních kroužků, které byly navrženy v rámci honby za snížením emisí tak, aby u studeného motoru byly dále sníženy třecí ztráty. Po zahřátí agregátu se vlivem teplotní roztažnosti kroužky teprve dostaly do plného provozního stavu. Při dlouhodobém provozu „za studena“ tedy dochází k výrazné kontaminaci oleje benzínem. Dochází dokonce k tomu, že hladina oleje začne růst. Druhý problém - motor má přirozenou vlastnost - oproti atmosférám se pomalu zahřívá, kdo tedy jezdí převážně po městě a pár jednotek km do práce a zpět, ten by se měl H5F vyhnout. Třetí problém se týká CZ/SK/PL - při teplotách kolem nuly mají tyto motory problém startovat napoprvé; kvalita benzínu vs. nastavení palivové mapy motoru. Renault vydal několik SW aktualizací ECU, problém se nepodařilo zcela vyřešit. Při teplotách výrazněji pod nulou starty nebývají. Řešení: tankovat N98. 1.2TCe H5F tedy určitě není „blbuvzdorný“ motor, ale umí fungovat, jen je vhodné jezdit delší trasy a olej měnit po max. 10 000 km.
Historie motorů Energy TCe sahá až k roku 2007, kdy byl představen první motor v Renaultu Twingo GT. Jednalo se o nízkoobjemový přeplňovaný zážehový motor, nabízející ve své třídě jedinečný výkon a hospodárný provoz. Postupně byly představeny další verze, například Energy TCe 115 a novější Energy TCe 130, s využitím moderních technologií GDI, promíšením výbavy a zvyšováním výkonu. Energy TCe 130 v rámci Scénicu a Grand Scénicu nahrazuje dřívější TCe 130; nová jednotka má upravený design a vyšší výkon, přičemž spotřeba má klesnout až o 20 % díky systému Stop&Start a dalším vylepšením.
Další technické detaily ukazují, že Energy TCe 115 poskytuje 85 kW (115 koní) a Energy TCe 130 dosahuje 96 kW (130 koní) s točivým momentem 205 Nm. Varianta TCe 140 a TCe 160 postupně přicházejí s vyššími výkony a točivým momentem 240-270 Nm; tyto motory se objevují v různých verzích Renault Scénic a Megane a nahrazují dřívější 1.2 a 1.4 litrové jednotky. Nové bloky používají hliníkovou konstrukci, přímé vstřikování, variabilní časování ventilů a řetěz s hydraulickým napínákem; některé díly jsou povrstveny diamantovou vrstvou, aby snížily tření a zlepšily odolnost.
