Renault i jiní: většinou „na klice“ nemají klinek

U starších vozidel této značky je častým problémem klíč. Závada se projevuje tím, že bliká kontrolka imobilizéru 2x za vteřinu a vozidlo nestartuje. Na vozidlech Renault se často vyskytuje problém s mechanicky poškozenou kartou. Horší případ může nastat, když vozidlo po vsunutí karty do slotu nereaguje na zmáčknutí startovacího tlačítka. Nerozsvítí se kontrolky zapalování nebo i celá přístrojová deska.

Nahrání karty je ve většině případů na počkání do 15 minut. Pokud k vozidlu nemáte žádnou funkční kartu, můžeme přijet k vám a kartu nahrajeme. V závislosti na zemi a na dostupnosti předplatného si můžete do svého chytrého telefonu nainstalovat digitální klíč pro své vozidlo. Digitální klíč obsahuje oprávnění potřebná k zamykání/odemykání a spouštění vozidla pomocí chytrého telefonu. Váš smartphone tedy nahradí vaši kartu.

Digitální klíč: instalace, správa a bezpečnost

Instalace, správa a přenos digitálních klíčů se provádí pomocí aplikace výrobce. Po nainstalování aplikace získané od výrobce do vašeho chytrého telefonu a následné aktivaci předplatného je nutno provést aktivaci digitálního klíče prostřednictvím uvedené aplikace. Aktivujte ve svém chytrém telefonu funkci Bluetooth® a poté spusťte aplikaci poskytnutou výrobcem, abyste získali přístup k různým funkcím digitálního klíče.

Za ochranu a zabezpečení přístupu k digitálnímu klíči v chytrém telefonu odpovídá vlastník digitálního klíče a určení uživatelé. Ujistěte se, že jste do chytrého telefonu nainstalovali potřebné bezpečnostní a ochranné nástroje (například zabezpečení obrazovky heslem). Poznámka: smartphone musí být dostatečně nabitý, aby bylo možné digitální klíč používat. V případě nízké úrovně nabití se na přístrojové desce zobrazí hlášení „Nízký stav nabití baterie chytrého telefonu“.

Provozní pravidla a sdílení

Funkční podmínky: Provozní dosah digitálního klíče bude záviset na spojení Bluetooth® vašeho smartphonu. Zapůjčení digitálního klíče: Z aplikace výrobce přejděte do nabídky „Share Virtual Key “ a vyplňte informace pro příležitostného uživatele. Ujistěte se tedy zejména o tom, že: příležitostným uživatelem byla předem stažena a nainstalována aplikace poskytnutá výrobcem; váš chytrý telefon i chytrý telefon příležitostného uživatele budou moci být po celou dobu provádění příslušného postupu připojeny k internetu (prostřednictvím WIFI nebo mobilní sítě); výsledek kontroly prováděné po dokončení postupu udává, že digitální klíč příležitostného uživatele je aktivován.

Odvolání digitálního klíče: Uživatel může digitální klíč jednotlivě odvolat. Jakmile je digitální klíč odvolán, může uživatel aktivovat nový klíč. Další informace naleznete v aplikaci poskytnuté výrobcem.

Zabezpečení, provoz a výjimky

Funkci „Digitální klíč“ je možné deaktivovat a znovu aktivovat tak, aby vozidlo nekomunikovalo s žádným digitálním klíčem. Poznámka: Deaktivace funkce nezpůsobí vymazání existujících digitálních klíčů. Pouze deaktivuje systém vozidla, který umožňuje komunikaci s těmito klíči. Prostudujte si návod k multimediální výbavě.

Při prvním odemknutí nebo spuštění vozidla pomocí nového digitálního klíče nebo nového chytrého telefonu bude trvat několik sekund, než vozidlo rozpozná digitální klíč nainstalovaný ve vašem chytrém telefonu. Ze svého chytrého telefonu s aktivovanou funkcí Bluetooth® spusťte aplikaci poskytnutou výrobcem a seznamte se s různými funkcemi, které jsou dostupné pro váš digitální klíč.

Pokud se v době, kdy se pokoušíte vypnout motor, již chytrý telefon nenachází v prostoru pro cestující, na přístrojové desce se zobrazí hlášení, které vás vyzve ke stisknutí spouštěcího/zastavovacího tlačítka 2 motoru a k jeho podržení po dobu dvou sekund. Bez chytrého telefonu nebo karty nebudete moci vozidlo znovu spustit.

Specifika a doporučení pro provoz digitálního klíče

Aby digitální klíč zůstal aktivní, musí být dotyčný smartphone připojen k internetu (přes WIFI nebo mobilní síť) alespoň jednou za 48 hodin. Pokud tomu tak není, připojte svůj chytrý telefon na několik minut k internetu, aby bylo možné digitální klíč znovu aktivovat. Pokud byla karta ponechána uvnitř vozidla a dveře byly zamknuty pomocí digitálního klíče, všechny funkce karty budou zakázány. Funkce karty zůstanou neaktivní, dokud se znovu nespustí motor.

tip: Potřebujete-li své vozidlo svěřit jiné osobě, ujistěte se o tom, že jste si u sebe ponechali kartu od vozidla, aby vám v případě potřeby zůstal zaručen přístup k vozidlu (např. v souvislosti se zásahem prováděným na vozidle, návštěvou provozovny autorizovaného prodejce či kvalifikovaného odborníka atd.).

Praktické služby servisu a bezkontaktní předání klíčů

Vůbec nevadí! Od toho je tu náš KEY BOX - bezkontaktní možnost klíče od vozu odevzdat před svým termínem - večer, v noci, ráno - kdykoliv před svým termínem. Samozřejmě KEY BOX můžete využít i pro vyzvednutí auta ze servisu. Jednoduché řešení - dovezte auto do Autocentra Šmucler a klíče od vozu nechte v KEY BOXu. Ovládání je velmi intuitivní a rychlé. Nestresujte se, klíče od vozu vám necháme v našem KEY BOXu. Váš zapůjčený vůz si můžete vyzvednout kdykoliv. Žádný problém!

Objednejte si zdarma naše partnerské EcoCity TAXI. Přiveze vás ke KEY BOXu zdarma. Samozřejmě vás i odveze, pokud vůz vracíte do půjčovny nebo u nás necháváte na servis. Volejte EcoCity Taxi: 777 361 361. Pro naše zákazníky se snažíme udělat maximum pro jejich pohodlí a komfort. A času není nikdy dost, proto náš KEY BOX nabízí jednoduché a bezkontaktní řešení vyzvednutí a odevzdání klíčů od vozu.

Dieselové motory Renault: pověst, realita a konkrétní verze

Vznětové motory značky Renault nemají mezi motoristickou veřejností příliš dobrou pověst. Francouzský Renault nikdy neměl moc pověst výrobce kvalitních vznětových motorů, podobně jako třeba Ford. Dieselovým premiantem byl ve Francii po léta Peugeot či přesněji koncern PSA. Jenže pověst bývá pomíjivá, takže realita může být nakonec úplně jiná. Třeba motor Renault 2.0 dCi (M9R) je v současné době asi tím nejlepším dieselem, jaký si můžete do ojetiny pořídit. Bez přehánění. Jeho mechanika je příkladně dimenzovaná. Sice se občas objevují názory, že se dokáže přidřít na klikovém hřídeli, avšak toto se týká jen raných exemplářů, navíc velmi malého počtu. Pokud se zeptáte mechaniků autorizovaných servisů na Renaulty, většina vám odpoví, že zadřený motor 2.0 dCi v praxi nikdy neviděli. Francouzi jsou o něco konkrétnější, když uvádějí, že toto postihuje zhruba 3 motory z 1000 vyrobených.

Motor 1.5 dCi (K9K) - vývoj, verze a problémy

Pojďme si však něco říci o čtyřválci z přesně opačného spektra nabídky firmy Renault, a sice o motoru 1.5 dCi, interně označeným jako řada K9K. Vůbec poprvé se tento motor objevil v rámci modernizace druhé generace clia v roce 2001. Oproti už tak vcelku tichému motoru 1.9 dCi překvapil ještě tišším a kultivovanějším chodem a dále vynikající hospodárností. Při provozu 1.5 dCi tak opravdu můžete nabýt dojmu, že tenhle čtyřválec naftu snad vyrábí…

Od uvedení prodělal agregát 1.5 dCi značný vývoj, zaměřený na splnění stále přísnějších emisních norem, zvýšení výkonu a také ve snaze vyřešit některé nedostatky, které za léta výroby stihl nashromáždit. S motorem 1.5 dCi se tak lze setkat jak v emisní normě Euro 3, tak i v současné Euro 6. Je jasné, že i přes shodné obchodní označení je mezi těmito variantami propastný rozdíl v jejich mechanice a obecně příslušenství. Níže se pokusíme nastínit jednotlivé verze.

Všechny motory 1.5 dCi tak mají zdvihový objem 1461 cm3, s vrtáním válců 76 mm a zdvihem 80,5 mm. Všechny si dále vystačí s rozvodem OHC a tedy jen dvěma ventily na válec. O pohon rozvodů se stará vždy ozubený řemen s intervalem výměny 120.000 km nebo šest let. Informací o litinovém bloku a hliníkové hlavě válců jsme v podstatě vyčerpali to hlavní, co mají všechny agregáty 1.5 dCi společné.

Původní verze Euro 3 a problémy s palivovým systémem

Původní verze motoru pro Euro 3 existovala ve dvou výkonových verzích - s 50 a 63 kW. Kompresní poměr činil z dnešního pohledu vyšších 18,8:1. Motor si vystačil s pevným setrvačníkem, stejně jako s turbodmychadlem bez proměnné geometrie. Technicky poměrně jednoduchý motor v sobě ale ukrýval jednu zradu, a to vstřikování nafty common-rail Delphi s dnes již nízkým vstřikovacím tlakem 1400 barů. Charakteristickým prvkem systému na pohled je nezvyklý tlakový zásobník přibližně kulového tvaru. Tedy nikoliv běžná lišta „railu“ jako jinde.

Ze zejména ti, co tankovali naftu u pochybných prodejců pohonných hmot, se celkem rychle, klidně po ujetí 50.000 km, dočkali zadírání výtlačné části vysokotlakého čerpadla. To pracovalo na radiálním principu, původně od firmy Lucas, která se s Delphi sloučila. Kovové špony záhy ochromily celý palivový systém, přičemž přes přepady vstřikovačů se často dostaly až do palivové nádrže. Za kompletní opravu mohl chtít autorizovaný servis částku kolem sta tisíc korun.

Dnes, pokud se závada podchytí včas, lze repasované čerpadlo Delphi sehnat za 12.000 korun, vstřikovač common-railu vyjde zhruba na 4.000 korun. Oboje jsou velmi příznivé ceny. Delphi o problémech vědělo, takže výsledkem byly četné modifikace čerpadel. Motory z pozdějších let výroby jsou tedy odolnější. Přesto dodnes platí, že původní systém Delphi patří k těm choulostivějším common-railům, na druhou stranu také k nejsnáze a nejlevněji opravitelným.

Přechod na Euro 4 a piezo vstřikovače

S příchodem roku 2005 začal motor 1.5 dCi pomalu přecházet na emisní normu Euro 4. Výkon výše zmíněných verzí se s tímto přechodem nezměnil. Stejný zůstal také systém vstřikování common-railu od Delphi, byť prodělal úpravy ve snaze zvýšit životnost jeho čerpadla. V některých aplikacích zůstal zachován výše zmíněný kompresní poměr 18,8:1 (například v Kangoo), v jiných byl ale snížen na 17,9:1 (50k W) či dokonce na 15,6:1 (63 kW). Toto se týká například Clia III.

V souvislosti s příchodem emisní normy Euro 4 se objevila nová verze motoru 1.5 dCi s výkonem 78 kW. Ta má snížený kompresní poměr na 15,6:1 vždy, což ale není ta hlavní odlišnost od méně výkonných variant. Z pohledu uživatele je hlavní změnou zavedení nového vstřikování common-rail od Continentalu s piezo-elektricky ovládanými vstřikovači. Z hlediska mechaniky jde o mnohem odolnější řešení než výše zmíněný Delphi. To platí o čerpadle. Vstřikovače ale selhat mohou, a to ve své elektronické části. Dle zkušeností servisů se to tady sice neděje tak často jako třeba na konkurenčním motoru PSA 1.6 HDi, přesto k tomu dojít může. Piezo-elektrické vstřikovače jsou bohužel neopravitelné a výměna všech vyjde na zhruba 30.000 korun. I tady platí, že pokud selže jeden vstřikovač, zanedlouho odejdou i ty zbývající.

Verze se 78 kW má ještě jedno specifikum, a to pohon vysokotlakého čerpadla vačkovým hřídelem přes takzvaný kříž. Časem se v něm zvětší vůle, což vydává rachotivý zvuk. Oprava u specialisty stojí zhruba 3.000 korun.

Zadírání „na klice“ a prevence

O zadírajících se motorech 1.5 dCi jste už jistě slyšeli. Jde o častý argument, proč si tyto motory nepořizovat. Ve skutečnosti se zadírají na ojničním ložisku téměř výhradně varianty se 78 kW. Slabších verzí se tato závada prakticky netýká. Zkušení specialisté udávají, že k této fatální závadě může dojít už po ujetí nějakých 130.000 km.

Za hlavní příčinu problému bývá uváděn dlouhý interval na výměnu oleje 30.000 km. Překvapivě Nissan měl interval na výměnu oleje střízlivějších 20.000 km. Současně ale platí u Renaultu časový interval, který je pouhý jeden rok. Z toho můžeme usuzovat, že auta po soukromých majitelích, která jezdila na servis po roce, mít problém se zadíráním „na klice“ pravděpodobně nebudou. Naproti tomu vozidla firemních zákazníků jsou k této závadě mnohem náchylnější. V každém případě platí, že olej je třeba měnit nejpozději po ujetí 15.000 km. A používat vždy specifikaci RN0710, SAE 0W-40 nebo 5W-40 za předpokladu, že máte verzi bez částicového filtru.

Některé servisy proto u verze se 78 kW mění ojniční ložiska preventivně s výměnou rozvodů po ujetí 120.000 km. Cenově to vychází na přibližně 5.000 korun, což je rozhodně únosnější, než platit zadřený motor, kdy za předpokladu, že ojnice prolétne blokem, musíte kupovat i nový blok. K vylepšení ojničních ložisek docházel postupně. Už motory vyráběné od roku 2007 by měly mít ložiska odolnější, jenže, jak ukazuje praxe, ojediněle se zadřou i agregáty aut z roku 2009-2010.

Dálší vývoj: Euro 5 a Euro 6

Od roku 2010 začal Renault nabízet motory 1.5 dCi upravené tak, aby splnily emisní normu Euro 5. Původní slabší verze byly nově posílené na výkon 55, respektive 66 kW. Kompresní poměr se u těchto verzí snížil až na 15,2:1. Common-rail od Delphi mají tyto varianty i nadále, ovšem již zcela jiný, který již není náchylný na kvalitu nafty. Naopak patří k velmi spolehlivým a používá jej na svých motorech HDi mimo jiné i PSA.

Vrcholná verze posílila na 81 kW, common rail piezo VDO/Siemens na motoru zůstal, takže slova o jeho občasném selhání platí i zde. S Euro 5 přišel také již povinný částicový filtr. Je však řešen tím nejlepším možným způsobem, a sice s pátým vstřikovačem, ústícím do výfukového potrubí. Nafta je tak dopravována přímo před oxidačně-redukční katalyzátor, což je žádoucí. Nedochází zde tudíž k jevu přibývání oleje v motoru vinou průniku nespálené nafty do jeho náplně při regeneraci DPF jako je tomu jinde.

V letech 2012 až 2013 (tedy s předstihem) začal Renault postupně zavádět nejnovější verzi motoru K9K, upravenou pro splnění emisní normy Euro 6. Mechanika těchto posledních verzí je již výrazně odlišná od těch předchozích, a to včetně litinového bloku motoru. Použití systému stop-start si vyžádalo úpravu uložení klikového mechanismu. Pro snížení tření, které má přispět k nižším emisím, je zase použito technologie úpravy povrchů známé jako „syntetický diamant“.

Výkony motoru zůstaly stejné jako u předešlé verze, tedy 55, 66 a 81 kW. Opět se ale změnilo vstřikování common-rail. Varianty s 55 a 66 kW dostaly nově solenoid Bosch, který je bez problémů opravitelný. Vrcholná motorizace s 81 kW zůstala i nadále u piezo vstřikovačů Continental. Motor má dále zdvojený EGR který má zajistit snížení emisí oxidů dusíku - ty jsou v Euro 6 již hodně hlídané. Filtr pevných částic je již konvenčního typu, tedy bez pátého vstřikovače.

Renault R5 E-Tech: nová kapitola a emoce

Po představení konceptu nové “pětky” v roce 2021 rostla s každou špionážní fotkou a tiskovou zprávou zvědavost, zda se Renaultu podaří udržet onu okouzlující atmosféru i v realitě. Uběhl nějaký ten rok a koncept se stal realitou. R5 se vrátil na silnice a do salonů. “Když jsem si konečně převzal kartu od předváděcí R5 ve verzi Techno s menší baterií o kapacitě 40kWh, měl jsem v sobě směs zvědavosti a nadšení. Přece jen - legenda z 70. Míra: Už při prvním pohledu mě dostal. Malý, žlutý, hranatý, se spoustou retro detailů, které působí vtipně a zároveň chytře.

Když jsem ho poprvé zaparkoval u obchodního centra, hned se u něj zastavili lidi a začali se ptát, co to je za auto. Míra si pochvaluje i samotný interiér vozu. „Uvnitř na mě dýchla úplně jiná atmosféra než u jiných elektromobilů. Žádný sterilní minimalismus, ale příjemný mix látky, barevných detailů a moderní techniky. Co technologie po čas tvého měsíčního testování? Míra: Displeje jsou jasné, rychlé, a díky infotainmentu postaveném na Android Automotive bylo vše stabilní bez neočekávaných pádů a restartů. A co je pro mě důležité - základní věci, jako klimatizace, vypínání povinných jízdních asistentů (spíše otravů) mají pořád tlačítka.

Taky jsem si oblíbil ztřeštěného Rena, který funguje jako hlasový asistent a například umí naplánovat cestu k nabíječce, zjistí počasí v cílové destinaci a vlastně zvládne ovládat celé auto od zapnutí výhřevu sedadel po otevírání a zavírání oken. Co samotná jízda? Poděl se o postřehy. Míra: Ve městě pohoda. Renault 5 je krátký, obratný a parkování s ním je hračka. A mimo město? Míra: Radost a úsměv na rtu. Velmi mě překvapil, jak živě působí. Motor s výkonem 120 koní není žádná raketa, ale na běžné ježdění úplně stačí a auto působí lehce a hravě.

Na dálnici už to není tak ideální. Při vyšší rychlosti je hluk víc znát a spotřeba jde nahoru. Když si auto zkoušel na různých silnicích, nemůžu se nezeptat na dojezd. Míra: Dojezd byl pro mě příjemným překvapením. Ve městě a kolem něj jsem se bez problémů dostával ke třem stovkám kilometrů na jedno nabití. Na delší cesty, kde jsem jel víc po dálnici, to spadlo na dvě stě a padesát kilometrů k tomu. Ale na denní používání to bylo víc než dost. Nabíjení doma přes noc je úplná rutina. Ráno bylo auto vždycky připravené.

Moc dobře víš, že se elektromobilitu snažíme prezentovat takovou, jaká opravdu je, bez příkras. Pojď k R5 říct ty “ale”. Míra: Jasně, Renault 5 není bez chyb. Ale které auto jo? Zadní sedačky jsou spíš nouzovka a kufr není stavěný na rodinnou dovolenou. Podvozek je na našich silnicích někdy tvrdší a na dálnici je hlučnější, než bych si přál. Ale to všechno mu dokážu odpustit. Protože pokaždé, když jsem k němu přišel, měl jsem prostě radost. Je to auto, které má charakter. A to se dneska už moc nevidí.

Každodenní jízdy s „pětkou“ měly ještě jednu krásnou přidanou hodnotu. Moje pětiletá dcera si Renault okamžitě zamilovala - vždycky, když ho viděla na parkovišti, nadšeně vykřikla „žlutý auto!“ a rozběhla se k němu. Cestování pro ni byla radost, pořád chtěla jezdit jen s „naší pětkou“. Auto jsem musel předat jeho novému majiteli. Přijel si pro něj nadšený, těšil se, až s ním odjede domů. Já jsem se snažil držet, předával jsem karty s úsměvem, ale uvnitř to byl pravý opak. Ten měsíc byl tak intenzivní, že jsem měl pocit, jako by Renault 5 byl už kousek mojí rodiny. Když odjížděl pryč, stálo se na to dívat opravdu těžce. Sledoval jsem, jak se ta malá žlutá „pětka“ vzdaluje, a v tu chvíli jsem měl slzy na krajíčku. Nebylo to jen auto. Byl to parťák, který mi dělal radost každý den. A přiznám se, že tak smutné loučení s autem jsem už dlouho nezažil. Renault 5 E-Tech pro mě není jen návrat legendy. Je to důkaz, že i malé městské auto může vyvolat opravdové emoce. A tohle loučení mi jen potvrdilo, jak moc mi k srdci přirostlo. Míra jezdil modelem Renault 5 ve verzi Techno s baterií 40 kWh ve žluté barvě.

tags: #renault #i #jini #vetsinou #nema #klinek