Po dobrých 20 letech se blíží éra vozu Renault Magnum ke konci. Platí za průkopníka vozidel pro dálkovou přepravu s moderně vybavenou kabinou s požadavkem na rovnou podlahu. Poprvé se představil v roce 1990 jako Renault AE a zaujal revolučním konceptem budky, přestože opatřené diskutovaným „žebříkovým“ vstupem. Po více než 20 letech musí být člověk shovívavý a nesmí se hněvat, že si při nastupování ušpiní ruce. Užitek je z toho jediný.
Co však nelze u vozu, resp. u jeho tvůrců přehlédnout po dvou dekádách produkce, je nezměněná základní koncepce kabiny. Pravda, prostorové podmínky uvnitř kabiny se zlepšily zavedením vysoké střechy v rámci poslední modernizace. Výrobce ovšem nevyužil maximální hmotnosti pro budku. Již kvůli šikmé zadní stěně kabiny pocítí řidič omezený rozsah posunu sedadla. Dodnes chybějí boční kryty, které by snižovaly aerodynamický odpor hranatého Francouze.
Od okamžiku, kdy Volvo ukrylo pod svými perutěmi francouzského producenta, došlo k optimalizaci vozu švédskou technikou. Nově byl do vozidel Magnum umístěn systém Optiroll. Jeho řídicí elektronika rozezná, zda a jak se vůz „valí“, řadí neutrál a využívá tak optimálně kinetické energie vozidla. Toto se podařilo lépe než u Volva, kde je využíván neutrál i při (příliš) prudkých klesáních. Pochvala pro Renault: k aktivaci funkce dojde skutečně v okamžiku, kdy je to účelné. Obecně se příliš nelíbí funkce Soft-Cruise. Optiroll nechá vůz jet dva až tři kilometry za hodinu pod hranicí nastavenou tempomatem, dokud řidič znovu nesešlápne plynový pedál. Prý to má mít v kopcovitém terénu své výhody. Na testovací trati nám to šlo na nervy. Naštěstí lze Soft-Cruise přepínačem deaktivovat. Nicméně: jakmile systém zaznamená stoupání, okamžitě přidá plyn.
Velký šestnáctilitrový motor z FH16 zůstává ve Volvu, tím představuje Magnum 520 aktuální vlajkovou loď značky Renault. Motor se může pyšnit vynikající rozjezdovou charakteristikou a současně příznivým průběhem výkonové křivky. Subjektivně není vzorem v temperamentu - dává přednost otáčkám kolem 1250 1/min - dosahuje ale ve srovnatelné třídě slušný průměr při měření rychlosti. S dlouhým stálým převodem (i=2,64) a netypickým rozměrem pneumatik 315/80 R 22.5 je Francouz adeptem na úspornou jízdu.
V případě jeho ručního zařazení, musí řidič vypnout samočinné řazení, zabránit tak podřazení a „koulet“ se pak relativně bez hnací síly při otáčkách 850 1/min. Na dálnici je dlouhý převod více využitelný. Jakmile řídicí systém převodovky zjistí lehké stoupání, podřazuje o jeden rychlostní stupeň. V případě, že do řazení zasahuje řidič a rukou pohne volicí pákou, přichází většinou již pozdě. Tak rychle probíhá řazení na mohutném hřídeli převodovky. Přesto vůz jede vcelku úsporně do vrchu.
- Jediné, nač potřebuje Optidriver poněkud delší čas, je řazení nahoru.
- Zatímco jsou konstruktéři všech značek zajedno v počtu dvanácti dopředných stupňů, je Renault přesvědčen, že čtyři zpětné rychlosti jsou smysluplným řešením.
- V každé situaci je pak možné mít k dispozici optimální převod.
I v tomto případě je vynikající spojka přínosem a napomáhá citlivému nájezdu k rampě nebo k návěsu. Renault nenásledoval, bohudík, doktrínu Volvo propagující výkonnou motorovou brzdu. Magnum zůstal u retardéru. Tím dosáhl velký Francouz s aktivovaným tempomatem vysoký komfort. Vše je naprogramováno, vůz běží s kopce a šetří provozní brzdu.
Všeobecně nemůžeme pojem dobrá obsluhovatelnost velkého Renaultu hodnotit jako jeho silnou stránku. Ovladač pro ruční obsluhu systému Optidriver - alespoň u nováčka Magnum - odporuje každé logice. Řadit nahoru znamená ovladač dopředu, řadit dolů ovladač zpět. Pohyb ovladače nahoru dolů považujeme za logičtější. Ale v tomto jsou Francouzi s jedním samostatným ovladačem vlevo nahoře typičtí. V hodnocení logického uspořádání pracoviště řidiče je vozidlo jen průměrné. U dvacet let staré koncepce to není žádným překvapením.
Rovněž reakce převodovky po zásahu řidiče v manuálním režimu by se mohla změnit. Často se stává, že se řidič v nové situaci diví, když Optidriver nepracuje. Záhy zjistí, že program „Auto“ nebyl znovu aktivován. Této role se zhostil výtečně. Dobrý výhled z vozu, komfortní pérování, pohodlná sedadla a čistě pracující automatická klimatizace jsou jen vybrané přednosti vozu.
Pohled do objednací listiny příslušenství ukazuje, že mnohé doplňky jsou, na rozdíl od konkurence, nedílnou součástí standardní výbavy. Některé jízdní asistenční soustavy ovšem chybějí. Vyšší cenou vozidla se zákazník nemusí vyplašit. Podle zkušenosti stojí Magnum 520 méně než MAN TGX 18.540 nebo Actros 1851. Jen náhradní díly jsou dražší. Vzhledem ke srovnatelnému výkonu v TRUCKER-Supertestu žádný „dozpěv“ nezazní.
Poněkud nostalgicky můžeme konstatovat, že následník již nemůže být tak originální jako je současný model. Čeká nás “zcela normální“ nákladní vozidlo. Bude-li dobře vymyšleno, bude to ten pravý koráb silnic - jen, prosím, žádné FH s hranatým Renaultem nebo nafouknuté Premium. Budka testovaného vozidla má přezdívku „úřadovna“. K jejím přednostem patří pohodlné horní lůžko s dvěma metry délky a 70 cm šířky vybavené standardní matrací. Spodní lůžko lze považovat za nouzové. Otočné sedadlo spolujezdce je dobrým řešením.
Ke zvýšení útulnosti pomůže, když na levé straně kabiny přes řidiče namontujeme příplatkové rovné stínidlo. Teoreticky mohou tři osoby jíst nebo hrát karty na sklopném stole s využitím spodního lůžka. Ve skutečnosti toto však osádky nevyužívají, pročež se nabízí otázka, zda konvenční vhodně vybavená kabina není tou nejlepší volbou. V každém případě je k dispozici výška 2,08 m. S 1000 litry objemu nabízí Renault mimořádně velký prostor.
U typu Magnum opustil Renault systém pevných servisních intervalů. Namísto toho je ve vozidlu k dispozici počítač, který, v závislosti na provozních podmínkách, určuje, kdy je nutné navštívit servis. Běžně ujede vozidlo 100 000 kilometrů, ovšem při použití kvalitních olejů. V případě, že se provozovatel rozhodne pro lacinější oleje, jezdí vůz dvakrát do roka (každých 60 000 km) do servisní dílny.
Podvozek je kromě točnice prakticky bezúdržbový. Tlakové maznice ramen se obsluhují velice snadno. Všechna místa, kde je třeba měřit hladinu maziv, může řidič prostřednictvím různých krytů umístěných vlevo i vpravo snadno kontrolovat. Jejich otevření pomocí rýhovaných šroubů je sice poněkud zdlouhavé, na druhé straně je plnění velmi snadné. Všeobecně pomáhá rozsáhlé menu palubního počítače napojeného na velký počet elektronických snímačů. Olejový filtr je umístěn svisle na pravé straně motoru. Vzadu, přijatelně dosažitelný, je čistič paliva. V jeho držáku je integrováno palivové čerpadlo. Vzduchový filtr lze vyměnit po sklopení budky.
Zkušební přípojka rozvodu tlakového vzduchu je umístěna nevhodně vzadu. Zkoušení a plnění hydraulického ovládání spojky je lépe svěřit servisu. Patronu vysoušeče vzduchu najdeme vpředu vpravo na rámu. Její výměna je při sklopené budce podstatně jednodušší. Renault nabízí servisní modul Infomax, který poslouží dispečerům, neboť lze z něho vyčíst mnohé provozní údaje.
Na tomto webu používáme soubory cookies. Díky funkčním cookies web funguje správně a pro jejich použití nepotřebujeme váš souhlas. Analytické cookies nám slouží k tvorbě statistik, přehledů a optimalizaci webu a díky marketingovým cookies vám můžeme my i společnost Google LLC přizpůsobit reklamu na míru. Pro oboje z nich váš souhlas potřebujeme.
Podrobnosti najdete pod tlačítkem „Nastavení“. Výběrem „Souhlas“ nám dáváte souhlas se zpracováním všech typů cookies i s předáním údajů o chování na webu pro zobrazení cílené reklamy na sociálních sítích a reklamních sítích na dalších webech.
Se značkou ASTA je na trhu k dostání široký sortiment autoservisního vybavení. Důraz je kladen na vysokou kvalitu a na přijatelnou cenu. Vhodná pro různé práce exteriéru i interiéru auta: mytí, čištění, leštění autolaku. Kompaktní a přenosná hoblovka s protahem s vestavěným odsáváním je ideální pro montážní činnost mimo dílnu. Prodej maticových nýtů a elektrody pro svařování doplňuje nabídku.
Další technické detaily zahrnují i polohování a údržbu prvků, jako jsou filtry, čističe paliva a hydraulické prvky. Pro ruční nástřik a opravy jsou určeny specifické elektrody a další pomůcky pro práci s ocelí a pryží. Společně s moderní kabeláží a senzory zajišťují spolehlivý provoz a diagnostiku vozu Magnum i po letech provozu.
Renault Magnum 440 E tech
Na závěr připomínáme, že Magnum 520 je stávající vlajkovou lodí Renault v segmentu. I díky široké standardní výbavě a propracovaným systémům zůstal v paměti jako významný krok ve směru komfortu a adaptability pro dálkovou přepravu. Následník však musí nést dědictví s respektem k originálnímu řešení a zároveň hledat cestu k „zcela normálnímu“ nákladnímu vozu pro dnešní dobu.