Vozy druhé generace Renaultu Mégane stále vypadají k světu, přesto si nehledají nové majitele vůbec snadno. Stále pohledný design dělá z Renaultu Mégane druhé generace auto, o nějž by měl být na trhu ojetin slušný zájem. Jenže opak je pravdou - to že se tyto vozy prodávají je jen a pouze zásluhou nízkých cen.
O trochu lépe se prodává praktičtější kombi Grandtour, které má stejně jako sedan prodloužený rozvor a tak v něm najdete dostatek místa i na zadních sedadlech, zatímco v hatchbacku se prostoru pro kolena cestujících vzadu opravdu málo. Hatchback má navíc nevýhodu v neskladném zavazadelníku, což je dáno jeho atypickým tvarem a zakulaceným zadním oknem. Sedan nabízí zavazadelník o objemu 330 litrů, který je však kvůli podivnému „hrbu,“ jímž designéři Renaultu „vylepšili“ záď automobilu, neskladný. Kombi má nákladový prostor o pěkném objemu 520 litrů a touto hodnotou disponuje také zavazadelník sedanu. Zapomenout nesmíme ani na odvozený kupé-kabriolet Mégane CC, jehož zavazadlový prostor nabízí pěkných 490 litrů, ale jen dokud nesložíte střechu.
- Interiéru modelu Mégane II je někdy vytýkána kvalita použitých plastů nebo „letecká“ parkovací brzda. Pokud je ale prostor pro posádku zachovalý, nevypadá špatně.
- Výtky mnohdy míří i ke startovací kartě, která je častějším zdrojem problémů a navíc podle mnohých motoristů není tak skladná, jako třeba zavírací klíček u vozidel konkurence.
- Moc kladně nemůžeme hodnotit ani jízdní vlastnosti Renaultu Mégane druhé generace. Ten si opravdu slušně vede na suché vozovce, avšak na mokrém asfaltu se situace dramaticky mění, když poměrně snadno přichází nedotáčivý smyk.
Ideál pak představuje agregát 1.6 16V pracující s výkonem 83 kW, který kombinuje rozumnou spotřebu s dostatkem sil i při větším zatížení automobilu. Rovných 100 kW pak nabízí motor 2.0 16V, ale zde je už potřeba počítat se zvýšenou spotřebou, což mimochodem platí dvojnásob pro jeho přeplňované provedení 2.0 T/120 či 165 kW. Na trhu najdeme také širokou paletu přeplňovaných naftových motorizací s vysokotlakým vstřikováním systémem common rail. Nabídku těchto moderních turbodieselů zahajuje jednotka 1.5 dCi, montovaná s výkony 60, 63, 74 a 78 kW. Jedná se o velice úsporné motorizace, ale také hodně poruchové a jejich opravy nejsou zrovna za lidové ceny. Proto je mnohem lepší zvolit větší turbodiesel 1.9 dCi. Také ten se dodával v několika výkonech, konkrétně 81, 85, 88 a 96 kW. Pracuje úsporně, ale přesto na velice nízkou spotřebu naftové patnáctistovky nemá. Konstrukčně nejmladším turbodieselem v nabídce je 2.0 dCi pracující s výborným výkonem 110 kW. Spotřebou se tento motor pohybuje přibližně ve stejných mezích jako starší devatenáctistovka, navíc má sil více než dost. Nicméně jsou známé případy jeho přidírání, což následně znamená velký finanční výdaj.
Důležitá je včasná výměna motorového oleje, ideálně po 15 000, maximálně po 20 000 km, což ostatně platí i pro ostatní turbodiesely a pro patnáctistovky dCi dvojnásob. Výměna oleje na základě prodlouženého servisního intervalu znamená jistou smrt. „Bezproblémové nejsou ani naftové devatenáctistovky, kde mohou vystavit stop rozvody. Proto je vhodné interval výměny rozvodů zkrátit,“ nabádá Jindřich Topol, manažer výkupu AAA AUTO. Tyto motory občas zradí i turbo nebo vstřikovače. Proti 1.5 dCi jsou ale skvělé. „U benzinových motorizací občas zazlobí zapalovací cívek nebo lambda sonda,“ pokračuje v hodnocení nabízených pohonných jednotek zástupce AAA AUTO.
Při vysokém nájezdu se benzinové motory nezřídka potýkají s celkovým nadměrným opotřebením, což znamená třeba zvýšenou spotřebu motorového oleje, problémy jsou s volnoběžnými otáčkami, úniky oleje a podobně. „Doslova obehranou písničkou jsou poruchy startovacích karet nebo jejich čteček, což může znamenat, že s vozem jednoho dne prostě nevyjedete,“ varuje Jindřich Topol z AAA AUTO. Známé jsou však i závady stahovaček oken (okna padají a nedrží v horní poloze), poruchy elektrického ovládání oken nebo centrálního zamykání. U vozidel s klimatizací prověřte její funkčnost, nezřídka totiž nejde kompresor. Někdy zlobí ventilace nebo stávkují stěrače, do světlometů nezřídka proniká vlhkost, což vede k jejich mlžení.
„Stejně jako u jiných vozidel i zde se vyskytují vůle na přední nápravě. Pozor si dejte také na zvlněné brzdové kotouče. U kupé-kabrioletu dochází k výraznému kroucení karoserie, což může mít za následek a velice obtížné zavírání střech, která pak nezapadá do zámků v rámu čelního skla. Mégace CC se také potýká s průnikem vody do interiéru, za čo mohou problémy s těsněním skládací střechy. Obecně je antikorozní ochrana Renaultu Mégane dobrá, pozor ale na stav výfuku a vrchí část čela v motorovém prostoru vozidel, která jsou zde vybavena krycími plasty (pouze některé vozy).
Druhá generace Renaultu Mégane přišla v době, kdy se francouzská automobilka nebála experimentovat s tvary svých vozů. Revoluci začal bohužel neúspěšný kříženec kupé a MPV Avantime. Druhá generace Méganu pak opustila elipsy předchůdce a oblékla se do zcela nového hávu. Některé prvky designu zejména třídveřového hatchbacku vycházely z konceptu Koleos z roku 2000, například půlkruhová linie zadních bočních oken.
Historie a technické varianty
Mégane II, někdy také značený písmenem M či kódem X84, se představil na podzimním autosalonu v Paříži v roce 2002. Jeho vývoj trval 29 měsíců. Premiéru si nejprve odbyly tří a pětidveřové hatchbacky. Renault opustil název Coupé (aby se k němu v nové generaci opět vrátil), na některých trzích nesla nejextravagantnější třídveřová varianta přídomek Sport Hatch. Pod kapotou byl zpočátku coby základ zážehový motor o objemu 1,4 litru s výkonem 72 kW (98 k), větší šestnáctistovka disponovala variabilním časováním ventilů a poskytovala 83 kW (115 k), větší dvoulitr VVT měl pak 100 kW (136 k). Přeplňované vznětové agregáty zastupovaly dvě pohonné jednotky s moderním systémem common-rail - menší 1,5 dCi měla 60 kW, větší 1,9 dCi pak 88 kW. Majitelé vozů s posledně jmenovaným motorem si mohli užívat řazení šestého rychlostního stupně, stejně jako u zážehového dvoulitru. Ostatní varianty měly pětistupňové převodovky. Délka obou karosářských variant činila 4,21 m, zavazadelník měl podprůměrný objem 330 l, což byla daň za odvážný design zádě. Rozvor náprav činil 2625 mm, což není ani dnes v nižší střední třídě špatná hodnota.
V listopadu 2002 získal Mégane II prestižní titul evropského Automobilu roku 2003. Novinka se na evropské trhy dostala ještě před koncem roku, u nás se prodávala od začátku prosince. Během roku 2003 se objevila méně výkonná varianta základní zážehové čtrnáctistovky s výkonem 60 kW. V Ženevě měla premiéru třetí karosářská varianta - kabriolet s pevnou skládací střechou. Její konstrukce si vyžádala kompromis v tvarovém řešení zádě, která tak působila poněkud těžkopádně. Pro tento vůz byla určena výkonnější šestnáctistovka s 85 kW, kterou doplňovaly již známý zážehový dvoulitr a turbodiesel 1,9 dCi. Při složené střeše (proměna z kupé na kabriolet nebo naopak trvala 22 vteřin) se do zavazadelníku vešlo 190 l nákladu, do kupé o 300 více!
Pro vizuální a technické rozšíření přišli také Grandtour a Classic (kombi a sedan) s prodlouženým rozvorem, objemem zavazadelníku 520 l a pro český trh uvedeny v roce 2003/2004. V Frankfurtu 2003 byla představena verze Sport (RS) s 165 kW, později Trophy a další varianty. V roce 2005 došlo k modernizaci, zepředu agresivnějším vzhledem a motorem 2.0 dCi se 110 kW. V roce 2008 proběhla poslední drobná modernizace, která zvenčí změnila mřížky na přední masce a výbavy. Následovala generální změna designu a nástup třetí generace.
Bezpečnost a spolehlivost
Crashes testy Euro NCAP: Mégane II získal v roce 2002 pět hvězdiček. CC verze v roce 2004 také získala pět hvězd. TÜV AUTO REPORT 2008 a Auto Bild TÜV Report 2009 ukazují směrodatně nízkou míru vážných závad u mladších ojetin (2-3 roky) a stále pod průměrem u 4-5 let starých vozidel. Mezi časté závady patří problémy s elektrickými systémy, stahovačkami oken, vlhkost v světlometech a s tesněním kabiny střechy u CC.
V provozu je důležitá pravidelná výměna oleje, zejména u turbodieselů, a u naftových motorů zkrácení intervalu rozvodů. Zážehové motory (zejména 1.4 a 1.6) jsou obecně spolehlivé, avšak i zde se mohou objevit problémy s cívkami zapalování a lambda sondami. Startovací karty mohou selhávat a digitalizovaná klíčová řešení vyžadují pozornost. Interiérové plasty jsou tvrdší a některé detaily mohou podléhat opotřebení.
Rychlý nástin spolehlivosti podle verzí
- Nejlepší volba pro benzinové pohony: 1.4i/72 kW nebo 1.6i/83 kW; spolehlivé, tiché, s nízkou spotřebou, vyžadují jen občasnou výměnu zapalovacích cívek u některých vozů.
- Nafta 1.5 dCi: úsporná, ale náchylná k poruchám čerpadla common-rail a vstřikovačů; důraz na kvalitu paliva a zkrácené intervaly výměny oleje.
- 1.9 dCi a 2.0 dCi: čistší provoz, vhodná volba pro vyšší nájezdy; markantní rizika jsou turbo a vstřikovače, u 2.0 dCi také občasné problémy s vymezovacími mechanismy.
- 2.0 dCi 110 kW (jakostní varianty): dobrý výkon a spotřeba, ale existují známé případy přidírání turbodmychadla a nutnost údržby chlazení.
Ve všech motorizacích je důležité sledovat stav brzd, brzdových kotoučů a svorníků, protože neudržované kotouče mohou vést k vibracím a snížené brzdné síle. Kupé-kabriolet CC má navíc riziko průniku vody a problémy s těsněním střechy, zatímco u verzí s pevnou skládací střechou je nutné řešit problémy s ovládáním a zajištěním střechy.
