Kdysi stály statisíce až miliony, dnes je koupíte za babku. Pořídit si luxusní kočár s výraznou slevou ale může znamenat extrémně drahý servis nebo rovnou odtah na vrakoviště. Tuto dvoulitrovou jednotku jste našli například v BMW E90, E84, E60. Například trojku s nájezdem do 200.000 kilometrů seženete s trochou štěstí i za cenu pod sto tisíc korun. Ale i kdybyste našli kousek s mnohem méně kilometry, raději zbystřete.
Turbodiesel D20 měl obrovské problémy s rozvody, při jejichž výměně je nutné vzít také řetěz plus vodící lišty. A v nehorším případě i klikový hřídel kvůli vymačkané rozetě, jež je jeho součástí. Jistě, už slyšíme námitky, že jedničkový „Sup“ není žádná prémiovka, ale ve své době šlo o vrchol nabídky domácí automobilky, který umí dodnes potěšit prostorem i komfortem. A také rozumnou spolehlivostí, pokud ovšem nezvolíte naftový šestiválec.
Tyto motory trpěly na opotřebené palce vačkových hřídelů, přičemž u slabšího provedení je mechanismus rozvodů řešen vahadly s kluzáky, u výkonnější verze byly u vahadel použity rolny. Jedním z hlavních problémů bylo vysokotlaké vstřikovací rotační čerpadlo Bosch, které bude u v současnosti nabízených superbů s vysokým nájezdem v kritickém stavu, ať už kvůli ucpanému sítku uvnitř nebo zaseknutému přesuvníku vstřiku.
První verze dvakrát přeplňovaného osmiválce s objemem 4395 cm3 a výkonem 300 kW jste našli třeba v BMW 750i řady F01 nebo X5 a X6 xDrive50i. V roce 2008 tento motor nahradil atmosférického předchůdce N62. Na papíře to vše vypadalo krásně, toto řešení jednak šetří místo a vzhledem k tomu, že má každé dmychadlo na starost jednu řadu válců, motor velmi hezky reagoval na plyn, což bylo vzhledem k nemalé síle jedním z jeho hlavních lákadel.
Nicméně umístění turb znamenalo jejich přehřívání a spékání oleje, což s sebou s postupem času vzalo i vačkové hřídele. Vozy s tímto motorem měly navíc nesmyslně dlouhé servisní intervaly, což jejich životnosti také neprospělo. Čtyřlitrový osmiválec jste našli v SUV ML řady W 164 a GL řady X 164, dále v třídě S W 221 a Éčku W 211. Důstojný výkon 225 kW a točivý moment 700 Nm, zrychlení na 100 km/h do sedmi sekund - zní to vcelku dobře.
Pokud nebyla tankována kvalitní nafta a používána aditiva, problémem buď už jsou, nebo budou vstřikovače. Pokud nebyl olej měněn po deseti tisících kilometrech, dojde k obroušení vnitřku válců a ztrátě komprese. Typicky najdete tento řadový pětiválec v prvním touaregu, kde tato základní motorizace obsazuje nejnižší cenovou hladinu mezi dostupnými ojetinami. Německé SUV s tímto naftovým motorem koupíte dokonce i za méně než sto tisíc korun, ovšem s vražedným nájezdem.
Konkrétně u touaregu dochází k výraznějšímu opotřebení než u klasického vidlicového šestiválce typu BKS. Motory s výkonem 120 a 128 kW mohou do oleje propouštět naftu skrze sdružené vstřikovače typu čerpadlo-tryska. Třílitrový turbodiesel byl nasazen v modelech A4, A6, A8 a Q7 na začátku tisíciletí. Ve všech svých provedeních nabízel točivý moment 450 Nm, výkon činil 150 kW, 165 kW, nebo 171 kW.
Především v Audi Q7 je nyní nejčastějším zjevem u bazarových kousků. V originální formě měl motor čtyři rozvodové řetězy na zadní straně u převodovky - jejich výměna není snadná a může se prodražit, zvlášť když chcete garanci autorizovaného servisu. Zvládne ji i zručný mechanik, nicméně při koupi relativně dostupné Q7 s nemalou náloží kilometrů si raději ověřte, zda nebudete muset rozvody dělat rovnou.
Od roku 2011 nastupuje motor EA897 s jednoduššími rozvody, ale přibývají vířivé klapky, u nichž se mohou zaseknout elektromotory. Jejich výměna není zrovna levná. Pokud toužíte po naftovém osmiválci, raději zvažte o dva válce a 1,2 litru hubenější šestiválec z předchozí kapitoly. Ceny až podezřele levných kousků sice startují na zhruba čtvrt milionu korun, ale od těch bychom bez pečlivé kontroly raději dali ruce pryč.
Na rozdíl od třílitru umí tento motor dobře servisovat skutečně jen autorizované servisy (čest výjimkám). A hned první větší údržba může vyjít klidně na více než sto tisíc korun. Pojďme se podívat na nenápadnou past ve formě dvojkové Octavie RS TDI. Stejně jako v případě už zmíněného superbu se dá namítat, že nejde o žádnou prémiovku, ale a) jsme v České republice a b) jde o vcelku populární volbu, u které se dá pěkně naletět.
Vozy s touto verzí TDI se vyráběly do května roku 2008 a trpěly nemálo problémy. Motory se například se při odkládaných výměnách oleje zadírají na klice. Dále zde máme problematické vstřikovače Siemens a drahé filtry pevných částic. Pokud máte možnost ověřit si typ motoru, raději si vyberte pozdější provedení s vstřikováním common-rail. Rozvody u vozidel s motory 3.0 TDI jsou umístěny v zadní části mezu motorem a převodovkou.
Jako první se provede kompletní diagnostika a zjištění celkového stavu vozidla pro případnou možnost řešení během tohoto servisu. Následuje demontáž výfuku a hnací hřídele (kardanu), odpojení kabeláže, podtlakových hadic, hadic chladícího systému, systému nasávání vzduchu, odpojení přívodu paliva, odpojení řízení atd. Poté je možné demontovat samotný motor. Následuje odpojení palivových trubek, railových lišt, demontáže vstřikovačů a konečné sundání ventilových vík. U starších verzí 3.0 tdi (verze do roku 2011, např. 176 kw, 171 kw, 165 kw) se čtyřmi řetězy není potřeba demontovat vstřikovače a ventilová víka při výměně rozvodového mechanizmu.
My, společnost online-dily.cz s.r.o., IČ: 29116023, používáme cookies pro analýzu návštěvnosti a cílenou reklamu. Rozvodová sada s vodním čerpadlem, určeno pro vozidla s motory 1.9TDI 74kW/77kW/85kW/96kW (ASZ, ATD, AXR, AVB, AVF, AWX, BPZ, BSV), 2.0TDI 103kW (BMP, BMM, BSS, BWW). Vhodnost dílu doporučujeme ověřit dle VIN verze napínacích kladek. Do jakých vozidel pasuje tento díl? Společnost SKF, jejíž specializací jsou zejména ložiska, již více než devadesát let dodává svůj sortiment špičkově kvalitních dílů do prvovýroby výrobcům automobilů po celém světě jako jsou např. SKF technicky spolupracuje s Ferrari F1 už od roku 1947. Jedná se o nejdéle trvající spolupráci ve Formuli 1.
5 příznaků opotřebovaného rozvodového řemene | AUTODOC tipy
Co znamenají rozvody a proč jsou tak problematické u TDI?
Rozvody zajišťují synchronizaci pohybu vačkových hřídelí a předepisují kdy a kolik paliva bude vstřikováno. U starších verzí 3.0 TDI v některých konfiguracích byly rozvody složité, s více řetězy a náročnými výměnami. U novějších verzí EA897 s jednoduššími rozvody dochází sice k určitému zjednodušení, ale přibývají komponenty jako vířivé klapky, jejichž elektromotory se mohou zaseknout a vyžadují drahou výměnu.
Rizika a náklady spojené s nákupem “levného” TDI
- Vyšetření a diagnostika stavu motoru je nezbytné; začíná vždy důkladnou kontrolou stavu rozvodů a oleje.
- Všechny staré jednotky s vysokým nájezdem mohou vyžadovat nákladné opravy rozvodů, vstřikovačů a palivových systémů.
- U některých motorů hrozí utržení klikového hřídele při vymačkané rozvité rozloze a vyžaduje nákladné opravy.
Specifické případy podle modelů
- BMW s motorem 3.0 TDI a čtyřmi řetězy - výměna složitá, cena za servis a díly vysoká.
- Audi Q7 s motorem 3.0 TDI - problém s rozvody u verzí s čtyřmi řetězy, od roku 2011 EA897 - změny v rozvodech.
- VW Touareg s třílitrovým TDI - riziko opotřebení a vstřikovačů; některé verze mohou propouštět naftu do oleje.
- Ostatní modely s 2.0 TDI a 1.9 TDI - závisí na konkrétním provedení; vysoké nájezdy a potřeba pečlivé kontroly VIN.
Jak postupovat při koupi ojetého vozu s TDI?
- Nechte provést kompletní diagnostiku rozvodového mechanismu a stavu oleje před koupí.
- Ověřte verzi motoru a zda se jedná o variantu s jednoduššími nebo složitějšími rozvody.
- Požadujte záznamy o pravidelné výměně oleje a poslední servis rozvodů.
- V případě Audi Q7 si zkontrolujte, zda rozvody nebyly již výrazně opotřebené a zda proběhla výměna dle doporučení výrobce.