Historie: Koncem šedesátých let se začaly velké oblibě těšit malá sportovní auta, která tvarem připomínala své velké vzory Ferrari, Lamborghini aj., ale byla cenově dostupná. Přitom měla samostatnou konstrukci karoserie a tak nevyhlížela jako levné odvozeniny od serivé výroby. Typickým představitelem takových malých GT byl např. Saab Sonett. Pražský Ústav pro výzkum motorových vozidel (ÚVMV) dostal v té době zelenou ke stavbě experimentálního vzorku takového vozu. Zákonitě musel být odvozen od domácího výrobku, tehdy tedy od Škody 100 / 110.
Co stvořilo Škodu 1100 GT
Hlavním zadáním projektu bylo ověření možností konstrukčního a technologického řešení kompozitní karoserie v kombinaci skelný laminát - plech. Doplňkově se řešila konstrukce zadní nápravy včetně kotoučových brzd, teleskopický sloupek volantu, chladicí soustava s chladičem vpředu a přestavba motoru na vysoký výkon. Vyhodnocením vnitřních rozměrů několika obdobných existujících dvousedadlových vozů byly stanoveny základní rozměry vozu. Projekt podvozku využil kompletní přední nápravu s úpravou uložení stabilizátoru a hnací agregát Š 110. Zadní náprava byla navržena nová s vlečenými rameny a dvoukloubovou poloosou. Motorový prostor počítal s montáží motoru s rozvodem 2OHC, chladič s ventilátorem se přestěhoval do přídě vozu.
Na užším výběru bylo zhotoveno 5 modelů v měřítku 1:10. Definitivní tvarové řešení bylo výkresově zpracováno kompilací dvou úspěšných návrhů. Poté byl zhotoven model 1:5 a jeho tři varianty s pozměněnými tvary zádě byly ofukovány v aerodynamickém tunelu vojenské akademie v Brně. Nosný skelet, který se zcela lišil od seriové škodovky, byl zadán do výroby n.p. Letov. Problematika interiéru, tj. řešení sedadel, výhled z vozidla a rozmístění ovládacích prvků, byla řešena na atrapě v měřítku 1:1. Poté byl na měřící desce postaven konečný model 1:1 ze dřeva a pěnového skla. Drobné kosmetické úpravy oproti výresu dokončily výsledný tvar. Po opatření lesklou povrchovou úpravou byl model použit k vytvoření forem pro výrobu laminátových dílů karoserie a šablon pro tvarování skel. Výroba od prvních laminátových skořepin po kompletaci s kováním a veškerými mechanismy a lakování trvala 9 měsíců. Čalounění provedla Karosa Vysoké Mýto. Následně byla montována elektroinstalace, podvozkové orgány a bylo provedeno zasklení. Po nastavení geometrie podvozku, doplnění provozních kapalin byl vůz připraven pro první jízdy.
Zkušební jízdy byly prováděny současně s porovnávacím vozem Matra 530 A, což byl komerčně vyráběný sporťák se 70 k motorem Ford Taunus o objemu 1700 ccm, který byl těžší a větší. U vozu ÚVMV byla konstatována daleko nižší (do 150 km/h neznatelná) hodnota aerodynamického hluku. Vůz prokazoval daleko větší dynamiku v porovnání s Matrou. Naměřené hodnoty nebyly uvedeny. Dá se odhadovat, že vůz vážil asi 700 kg, maximálku měl kolem 180 km/h a zrychlení z 0-100 km/h mohlo být kolem 10 s.
Snaha po dosažení slušných jízdních parametrů vedla také k pracem na motoru. Protože základem byl motor Škoda 110, jedinou přijatelnou alternativou bylo vybavit jej novou hlavou s rozvodem OHC. Bylo zvoleno osvědčené řešení u závodních motorů, tj. půlkulový spalovací prostor a dvě řady ventilů s dvěma vačkovými hřídely přímo nad zdvihátky. Aby nemusela být rekonstruována celá přední část motoru pro pohánění rozvodu od klikové hřídele, byl použit původní vačkový hřídel pro pohánění vačkových hřídelů v hlavě pomocí ozubeného řemenu. Všechny řemenice tak mají stejný průměr, opásání pro záběr je dostatečné a volné části řemene nejsou dlouhé a nekmitají. Hlava byla zcela nová, její uspořádání je dobře vidět na řezu. Komplikace způsobila snaha zachovat nezměněné polohy upevňovacích šroubů, což vedlo k poněkud stěsnanému uspořádání kanálů. Pro přenos z vačky na ventil byla použita hrníčkovitá zdvihátka vlastní konstrukce (komplet měl 55 g) s vymezováním vůle ocelovými plíšky bez nutnosti demontáže vačkových hřídelů. Hliníkové skříně vačkových hřídelů odlity z jednoho kusu. Průměry ventilů 36,6 a 32,6 mm. Motor byl osazen dvěma dvojitými karburátory Weber 40 DCOE2 a kompletní včetně čističů vážil 97,7 kg. Počítalo se z otáčkami 7500 ot./min. Motor byl konstruován i pro použití vstřikování paliva. Výsledné parametry nejsou známy a motor do původní karoserie nebyl nikdy zabudován.
Historie a variace vozů
Kromě originálu se samonosnou karoserií z Letova, byly vyrobeny vozy s použitím povrchových laminátových dílů na podvozkové plošině Škoda 100. Jsou to oba závodní vozy na fotografiích, další tři pak mají běžné SPZ okresu Nový Jičín - jeden je na velkém obrázku, další dva jsou nestylově přestavěny, jeden do podoby čehosi jako Ferrari F40 a druhý v bílé barvě má cosi děsného místo přídě. Jeden příbuzný exemplář těchto staveb na plošině osadil konstruktér Švec motorem Alfa Romeo a vytvořil závodní speciál - tomu bude patřit samostatná stránka. Oba fotografované vozy našly uplatnění v současných závodech historických vozů na okruzích a do vrchu. Došlo k některým úpravám na podvozku - elektronová kola s pneumatikami AVON, u jednoho vozu rozšířené blatníky. Zadní sklo bylo nahrazeno lehčími žebrovanými víky, sedačky jsou závodní.
Nebyla to však jen technika a aerodynamika. Pražské kupé bylo zajímavou alternativou k obdobně staré boleslavské Škodě 110 Super Sport, která se později proslavila jako „Ferat“. Už v 50. letech vznikla jedinečná Tatra JK 2500, později nádherné kupé Majka postavené na základech „brouka“ a v 80. letech třeba supersport Grafit. ÚVMV 1100 GT představovalo oficiálnější cestu ke sporťáku lahodícímu pohledu i smyslům. Na výstavě IEMA - Člověk a automobil působilo kupé značně působivě a vzbudilo velký ohlas.
Technika co dům dal: ÚVMV 1100 GT využívalo techniku ze Škody 100/110, přičemž klíčovým prvkem byl čtyřválcový OHV motor objemu 1140 cm³, odvozený z kupé Škoda 110 R. Záměrem bylo dostat do kupátka výkonnější motor - škodovácký základ s vlastní hlavou motoru od ÚVMV. Do zadní části karoserie umístili chladič s elektrickým větrákem, laminátovou palivovou nádrž o objemu 46 l, náhradní kolo, zvedák a akumulátor. Hlavní světlomety Cibié byly vyklápěcí a skládaly se do přídě. Přístrojová deska dominovala dvojice kruhových přístrojů - vlevo otáčkoměr, vpravo rychloměr - a menší tlakoměr oleje a teploměr vody.
Na premiéře v Praze kupé zaujalo i veřejnost; později na autosalonu v Ženevě 1971 se o jeho vznik vyjádřil italský designér Giorgetto Giugiaro a hovořilo se o malosériové výrobě kolem 400 vozů ročně. Oficiálně vznikl pouze jeden prototyp v ÚVMV, ale další vozy byly sestaveny různými soukromníky. V roce 2010 dva bývalí zaměstnanci ÚVMV - Miloslav Kotal a Josef Stočes - vytvořili repliku s použitím původní dokumentace a dobových dílů, poháněnou motorem ÚVMV 1300 o výkonu 160 koní. Tyto vozy se dodnes objevují na veteránských srazech a závodech, i když některé byly značně modifikovány.
Parametry a technické detaily
Dvouvlastní kupé s motorem vzadu a pohonem zadních kol. Řadový čtyřválec s rozvodem OHV, objem 1140 cm³, vrtání 73 mm a zdvih 68 mm, komprese 12,0, dvojitý karburátor Weber, výkon 55 kW (75 koní) DIN při 5750 ot/min, točivý moment 105 Nm při 4000 ot/min. Prototyp sportovního vozu s upraveným motorem Škoda 110 Rallye, vyvinutý v letech 1966 až 1969 v ÚVMV v Praze a dokončený roku 1970. Do přední části karoserie byl umístěn chladič s elektrickým větrákem, laminátová palivová nádrž o objemu 46 l, náhradní kolo, zvedák a akumulátor. Maximální rychlost naměřená během zkoušek činila 173 km/h a z nula na 100 km/h zrychlení 13,7 s. Prototyp byl zamýšlen pro malosériovou výrobu ve spolupráci se Svazarmem Odry a měla být připravena varianta s pohonem dopředu i vzad, zkrácený rozvor a motor od Škody Rallye.
V současnosti se Škoda 1100 GT vynořuje jako symbol českého inženýrství 70. let, připomínána v historických závodech a sběratelsky ceněná pro spojení české techniky s ambicemi mezinárodního stylu. Pro svou dobu šlo o nadčasový design a o to, že se v ní snoubila aerodynamika, ergonomie a technická inovace s cílem ověřit možnosti malé sériové sportovní karoserie.
- Karoserie: samonosná laminátová konstrukce ve spolupráci Letov a Karosa Vysoké Mýto.
- Podvozek: přední náprava z Škoda 100/110, zadní náprava nově navržena s vlečenými rameny.
- Motor: původní Škoda 110 s hlavou OHC a variacemi pro vyšší výkon; později zkoušky s motory 1300 a 110 R.
- Vyklápěcí světlomety a aerodynamická záď.
- Stavba: 9 měsíců od laminátových skořepin po finální lakování.
Recept na unikát a odkaz do budoucna
Ukázalo se, že cesta malosériové výroby sportovních vozů v ČSSR byla technicky a politicky složitá, ale projekt 1100 GT dodnes slouží jako důkaz odvahy a kreativity tehdejších inženýrů. ÚVMV se analyzovalo i alternativní montáže motorů řady 3 110, 1300 a potenciální mazání budoucích vývojových motorů, čímž se naznačovala dlouhodobá perspektiva rozvoje českých sportovních aut. Doby, kdy byl kupé vystaven na výstavách a přitahoval pozornost mezinárodního publika, připomínají, že i za železnou oponou existovaly projekty s jasným výhledem na kvalitu a inovace.
UVMV 1100 GT (1970)
Současná fascinace českým sportovním dědictvím vyzývá k oživení myšlenky na obnovení výroby či výrobu moderní interpretace na bázi „1100 GT“. Jde o odkaz, který spojuje historické šperky českého průmyslu s touhou po inovacích a kvalitní konstrukci v malé sérii, která dokáže konkurovat i mezinárodním projektům.
Stručný výpis klíčových čísel
Typ: dvoudvéřové dvoumístné kupé, motor vzadu, zadní pohon. Rozměry a hmotnost: odhadovaná hmotnost kolem 700 kg; rychlost kolem 180 km/h. Motor: Škoda 110 OHV 1140 cm³, 55 kW, 5750 ot/min, dvojitý Weber 40 DCOE. Zrychlení 0-100 km/h přibližně 13-11 s podle konfigurace. Rozvor a podvozek byly variabilní v průběhu vývoje s ohledem na malosériovou výrobu.