Bohatý i chudý může být podvozek nové octavie. Čím se blýskne dražší a co musíte s levnějším oželet? Tak nám zabili multilink, shrnul kdosi na internetovém fóru pocity čekatelů na nové služební auto s letícím šípem na přídi. Drtivá většina nových octavií dostane jednoduchý podvozek s vlečenou nápravou, což mezi automobilovými fanoušky i prostými uživateli vyvolalo vlnu diskusí. Škoda trvá na tom, že pro kvalitu jízdy je rozhodující tuhost karoserie a naladění tlumičů s pružinami. Obě nápravy by tedy měly nabídnout srovnatelné pohodlí. Je to pravda? To se dá zjistit jednoduše: postavíme oba podvozky vedle sebe a vyrazíme vstříc realitě českých silnic.
Na začátku testu: nízká rychlost a tvrdost 1.4 TSI na 17" kolech
Dlažba drhne. Jako obvykle nás na začátku čeká pomalé posouvání po Praze. Tady jsme před časem bědovali nad tvrdými reakcemi zavěšení verze 1.2 TSI, evidentně naladěné na menší kola. Dnes máme k dispozici silné motory 1,4 a 1,8 l, k nimž se budou sedmnáctipalcové disky dodávat běžně, a při ladění spodku se s tím počítalo. Přesto ani v kabině čtrnáctistovky nejsme spokojeni. Na poměry dnešní nižší střední třídy se na nízkoprofilových pneumatikách chová poněkud neotesaně, v sedadlech cítíme každou dlažební kostku a na větších hrbolech otřese celým vozem tvrdý ráz. Nekonečnou roletu na estakádě přes Masarykovo nádraží auto překonává drobounkými, avšak pocitově téměř netlumenými skoky. Zadní část karoserie navíc přidává souvislou hluboko znějící rezonanci. Pro uklidnění dodejme, že tento projev není horší než u předcházející generace Octavie 1.4 TSI na sedmnáctipalcových kolech, kterou jsme na rozloučenou testovali v lednu. Kdo měl škodovku předtím, nebude překvapen, ani zklamán.
Slovíčko o změně během jízdy: multilink vs. vlečená náprava
Zahraj, na co umíš. My bychom ovšem od novinky čekali víc a vy nejspíš čekáte vysvětlení, v čem je zakopaný pes. Nejdřív pojďme přesednout do stříbrné osmnáctistovky, abychom stejnou karoserii vyzkoušeli na vyspělejším podvozku. Ano, jízda je klidnější, zejména po zvukové stránce. I tohle auto bubnuje a o frekvenci nerovností informuje posádku naprosto přesně. Rozdíl je ale v intenzitě. Zatímco s multilinkem to připomíná bubnování nervózního člověka do stolu, vlečená náprava navozuje dojem dobře naladěných tympánů v symfonickém orchestru. V čem to je, když je karoserie tak tuhá? V soustředění všech sil jedním směrem: ať najedeme zadním kolem na cokoli, celý ráz se přenáší tlumičovou vzpěrou do skeletu. Čtyři ramena víceprvkové nápravy se o tu samou práci rozdělí, tři z nich navíc vibrace přenášejí do robustního pomocného rámu. Proto také nová Octavia 1.8 TSI jede kulturněji než minulá - výhodu harmoničtějšího rozkladu sil spojuje s oporou tužší karoserie.
Jak to vypadá na dálnici a na okreskách
O to klidněji vyrážíme po dálnici směrem na Mladou Boleslav. Rozložitý multilink stříbrnou octavii bezpečně drží ve všech směrech, i když měkčí pera dovolí mírné pohupování. Zezadu proniká do kabiny jen šum pneumatik a na palubě panuje pohodová atmosféra. Také řidič čtrnáctistovky je v klidu, ovšem z opačného důvodu: stabilitu drží utažené tlumiče. Větší síly působící na kola ale zavěšení rozhýbou a pohyby karoserie jsou plynulejší než při pomalé jízdě. Zbytek posádky vnímá u vlečené nápravy hlavně vyšší hlučnost, jiný rozdíl není téměř poznat.
A stejně neujela. Poslední kilometry do Mnichova Hradiště pokračujeme po okresních silnicích. Škarohlídi možná čekají, že teď dá vyspělejší řešení jednodušímu na frak. Jenže chyba lávky - právě tady přichází poměrně tvrdě utažený podvozek čtrnáctistovky k duhu. Pro udržení správné geometrie kol v zatáčce je totiž potřeba omezit náklony karoserie, což umí levnější octavia velmi dobře. Nevadí jí ani rychlé střídání levá-pravá, objemná záď poslušně následuje řízení. A pokud už se přece jen vnitřní zadní kolo nadlehčí, pohotová stabilizace oblouk jemně utáhne, aniž by vůz poplašeně brzdila. Jednoduchý podvozek tedy stačí nejen na udržení bezpečnosti, ale i slušnou rychlost. Jediným zlozvykem je uskakování zadní nápravy na dírách v zatáčce, ale v míře zcela přijatelné.
Osmnáctistovka zvládne totéž za většího pohodlí. Geometrie zadních kol je nezávislá na náklonu karoserie, a tak trocha houpání nehraje roli. Auto jede jako po kolejích, hrboly v podstatě ignoruje a dává najevo chuť jet ještě rychleji. To už je ale na úzké silnici s nepřehlednými zatáčkami za hranicí rozumu. Proto prohlašujeme v mezích běžného provozu obě auta za stejně obratná a riskantní manévry jedeme zkoušet na uzavřenou letištní plochu.
Testovací zastávka: stavebniny a vlhčí realita čísel
Metoda suché malty. Tentokrát cestou uděláme netradiční zastávku a zajíždíme do stavebnin. Ze všech nových vozů koncernu VW má totiž právě octavia nejdelší zadní převis a nás bude zajímat, jestli si úctyhodnou stabilitu zachová i pod zátěží. Do kufru a před zadní sedadla se stěhuje osm čtyřicetikilových pytlů suché malty. Nejdříve do 1.4 TSI - a výsledek stojí za to. Zatížená záď nutí tlumiče k čilejší práci, pohyby karoserie jsou neuvěřitelně vláčné a zticha zůstává i zvuková složka vibrací. S trochou nadsázky by se dalo říct, že cenově nejdostupnějším řešením pro zlepšení komfortu nové octavie není víceprvková náprava, ale tři sta kilogramů cementu. Po přeložení nákladu do osmnáctistovky také sledujeme vyrovnanější pohyby karoserie, rozdíl však zdaleka není tak velký. Míra pohodlí byla slušná i bez malty. Letištním disciplínám se věnujeme v samostatném rámečku, zde jen stručně to nejdůležitější pro každodenní provoz: Obě auta zůstala chvályhodně předvídatelná i na běžné silnici. Zejména působivé to je u vlečené nápravy. Ani jednodušší podvozek se nenechá rozhoupat a jakémukoli náznaku přetáčivého smyku okamžitě brání stabilizace. Multilink se ve stejném tempu bez zásahů elektroniky obejde, kinematika závěsu většinu pokušení pohltí sama.
Slalom na letištní dráze: více ramen, méně vteřin
Měkce naladěná auta, která se hodně naklánějí, bojují ve slalomu s odlehčováním kol a ztrátou přilnavosti. U octavie tato hranice leží velmi vysoko. Tvrději utažená verze s vlečenou nápravou se naklání málo, téměř neutrální naladění podvozku doplňují decentní zásahy stabilizace. Dokud nesundáme nohu z plynu, nesnižuje výkon motoru a plynule přibrzďuje jednotlivá kola, což se projevuje jen lehkým zabzučením. Osmnáctistovka se sice víc naklání a na limitu je nedotáčivější, tato hranice ale leží výš. Slalom jsme s multilinkem projeli rychleji a téměř bez zásahu ESP.
Po doplnění 320 kg nákladu se podvozek 1.4 TSI začíná potit, ale elektronika ho v tom nenechá. V rytmu oblouků kabinu „objíždí“ charakteristické chroupání brzd, jak ESP zasahuje postupně na všech kolech, v této fázi už navíc i opatrně snižuje výkon motoru. Stříbrné auto jede plynuleji. Stabilizace tahá pouze za zadní kola a výkon neklesá. Tabulka naměřených hodnot ukazuje, že rychlost s nákladem neklesla o tolik. Prověřili jsme rovněž brzdnou dráhu. Ta naopak u obou vozů klesla minimálně. Zatížená záď se tolik neodlehčuje a o to méně zasahuje ABS.
Co z toho plyne pro praxi
Nikoho by nemělo překvapit, že náročnější podvozek má v některých ohledech navrch. Důležitějším zjištěním je, že i nejlevnější verze octavie dokážou spojit rychlost a stabilitu. Teď už nikdo nemůže škodovákům předhazovat první generaci modelu, která se v limitních situacích chovala poněkud záludně. Ano, i novinka má dlouhý zadní převis, avšak sériové ESP, tvrdší pérování a sofistikovanější konstrukce zkrutné příčky posunuly podvozek na bezpečnější úroveň. Skloubení tohoto řešení s vysokou užitečnou hmotností si vybírá přirozenou daň na komfortu jízdy, poněkud vybočujícím z úrovně nastavené konkurencí. Verze 1.8 TSI s víceprvkovou nápravou ukazuje, že mohlo být lépe, na českém trhu však bude hrát zcela okrajovou úlohu.
Naměřené hodnoty a tabulky ukazují, že brzdná dráha ze 100 km/h je v různých kombinacích s nákladem a bez něj velmi podobná a provozní komfort je u obou variant na vysoké úrovni. Závěr z praktického testu: levný podvozek zvládá rychlou jízdu i stabilitu, dražší řešení pak nabízí vyšší komfort na nerovnostech a lepší filtraci vibrací, avšak za vyšší cenu a s mírně složitější konstrukcí.
Podvozek nového eReSa a jeho srovnání s předchozí generací RS ukazují, že cílem je najít rovnováhu mezi sportovností a každodenní použitelností na českých silnicích. XDS má svůj smysl jen v určitých rychlostních a jízdních situacích, a stabilizace ESP spolupracuje s dynamikou auta tak, že řidič nemusí dělat nic navíc. Pro běžné jezdy a i pro rychlé slalomy na letišti je nastavení podvozku vyrovnané a bezpečné, i když každý motorista by preferoval jiné nastavení podle svého stylu jízdy.
- 1.4 TSI prázdné: 15,5 s, 44,6 m brzdná dráha
- 1.4 TSI zatížené: 19,4 s, 45,2 m brzdná dráha
- 1.8 TSI prázdné: 13,0 s, 42,6 m
- 1.8 TSI zatížené: 15,5 s, 43,9 m
Podvozek nového eReSa je lekcí pro obě předchozí generace, takový prostě měl vždy být. Auto je na jednu stranu naprosto jisté a dovoluje plně využít už nemalý rychlostní potenciál vozu. Pochopitelně se snaží spojit mnoho talentů v jeden, ale zvládá to dobře, nakonec tahle slova definují většinu schopností českého stroje. Podvozek je na jednu stranu takový, že vám nebude vadit při „potahu“ a dost jistý na to, aby fandil jakékoli jízdě, o kterou dokáže se dokáže postarat jeho pohon. Je na jednu stranu díky náznakům přetáčivosti pod brzdami docela zábavný, přitom velmi nezáludný a s elektronikou se neperoucí.
Opravdu nevidím mnoho lepších způsobů, kterak se z limitů zadání, s nímž tohle auto muselo být vyvíjeno, vybruslit se ctí. XDS moc nepomáhá, jen částečně vypínatelné ESP kupodivu nevadí. Že se mi řešení spojení nového eReSa se silnicí líbí neznamená, že je rázem dokonalé. Musíte tedy zkrátka dělat nesmysly, abyste jej přiměli k zásahu, ty já za volantem dělat nemusím. Mokrý okruh čistě a naplno? Žádný problém - při jízdě zachycené na videu v jedné z dalších kapitol se o slovo nepřihlásilo ani jednou.
Celkově tedy platí: i u levné verze Octavie III lze dosáhnout vysoké stability a bezpečnosti na silnici, zatímco dražší provedení nabízí více komfortu a lepší filtrace nerovností. Jedinou výhradou zůstává, že pro některé řidiče může být rozdíl v jízdním prožitku příliš výrazný pro každodenní použití na českých silnicích.
