Brzdění vozidla probíhá v několika fázích, které ovlivňují jeho celkovou účinnost. Po zpozorování překážky nastává reakční čas řidiče a čas potřebný k přesunu nohy na brzdový pedál, označený jako „tr“. Následuje čas prodlevy brzd „tp“, během kterého se překonávají vůle v mechanismech a brzdové obložení dosedá na třecí plochy. Až poté začíná doba náběhu brzdy „tn“, kdy účinek brzd dosáhne svého maxima. V posledním úseku, době plného brzdění „tu“, předpokládáme konstantní zpomalení až do úplného zastavení.
Pro zajištění bezpečnosti je klíčové dodržovat bezpečnou vzdálenost za vpředu jedoucím vozidlem. Tato vzdálenost by měla být přibližně rovna dvojnásobku vzdálenosti ujeté za 2 sekundy při aktuální rychlosti. Dvě sekundy představují přibližnou dobu potřebnou k tomu, aby vozidlo začalo efektivně brzdit.
Pokročilé systémy pro zvýšení bezpečnosti
Společnost Bosch neustále vyvíjí systémy pro zvýšení bezpečnosti vozidel. Mezi významné inovace patří systémy ASR (protiprokluzový systém) a ESP (elektronický stabilizační program).
Protiprokluzový systém ASR
ASR (z německého Antriebsschlupfregelung) je protiprokluzový systém zajišťující optimální přenos hnací síly od motoru na povrch vozovky. Jeho hlavním účelem je zabránit protáčení poháněných kol, zejména při rozjíždění a na kluzkém povrchu, a to snížením výkonu motoru.
Systém ASR pracuje v součinnosti se systémem EDS (elektronická uzávěrka diferenciálu) a řídící jednotkou motoru. Na rozdíl od EDS však může ASR pracovat při jakékoli rychlosti vozidla. Zvyšuje tak bezpečnost a stabilitu jízdy, zároveň zabezpečuje plynulé zrychlení bez prokluzujících kol.
Fungování ASR je založeno na snímačích otáček kol, které jsou sdíleny se systémem ABS. Tyto snímače nepřetržitě monitorují otáčky kol hnané nápravy. Řídicí jednotka, rovněž sdílená s ABS, porovnává tyto údaje s otáčkami kol nepoháněné nápravy. Pokud řídicí jednotka vyhodnotí prokluz hnacích kol, vydá pokyn k jejich přibrzdění. Při vyšších rychlostech může řídicí jednotka motoru snížit točivý moment motoru.
Když je systém ASR aktivní během jízdy, signalizuje to blikající kontrolka na přístrojové desce. Řidič je tak upozorněn na sníženou adhezi povrchu a může přizpůsobit styl jízdy. ASR lze v některých situacích, například při jízdě se sněhovými řetězy, vypnout.
Elektronický stabilizační program ESP
ESP (z anglického Electronic Stability Programme), neboli elektronický stabilizační program, je systém navržený k pomoci řidiči zvládnout kritické jízdní situace. Jeho cílem je stabilizovat vozidlo v případě zjištění nestabilního stavu jízdních vlastností.
ESP využívá pro svou funkci další elektronické systémy podvozku, jako jsou ABS a protiskluzové systémy. Umožňuje využití jízdních vlastností vozidla až na hranici fyzikálních možností, čímž výrazně zvyšuje aktivní bezpečnost.
Statistiky naznačují, že zhruba desetina dopravních nehod by se dala předejít, kdyby všechna vozidla byla vybavena systémem ESP. ESP vyhodnocuje stav jízdní stability až 30krát častěji než řidič a v případě potřeby okamžitě zasahuje.
Pro správnou reakci v kritické situaci si systém ESP klade dvě klíčové otázky: Kam řidič vozidlo směřuje a kam vozidlo skutečně jede? Odpovědi na tyto otázky poskytuje řada snímačů.
- Snímač natočení volantu a snímače otáček všech kol pomáhají určit směr, kterým řidič vozidlo zamýšlí řídit.
- Měřič příčného zrychlení a měřič rotačního momentu setrvačnosti pomáhají zjistit skutečnou dráhu vozidla.
Na základě těchto dat systém porovnává požadovanou dráhu s reálnou. V případě smyku cílenými brzdnými zásahy vytvoří opačný otáčivý moment, než který vozidlo dostal do smyku. Při nedotáčivém smyku například přibrzdí zadní kolo na vnitřní straně zatáčky a sníží tah motoru, čímž vozidlo stabilizuje.
Specifický problém s brzděním zadních kol
V jednom z případů se majitel vozidla potýkal s problémem nebrzdících zadních kol při technické prohlídce. Přestože ruční brzda fungovala bezvadně, nožní brzda vykazovala nízkou účinnost. Po výměně brzdových čelistí, prasátek a brzdové kapaliny a následném odvzdušnění se situace ne zcela zlepšila.
Projevovalo se to tak, že při rychlosti 20-30 km/h se zadní kola nezablokovala ani při plném sešlápnutí brzdového pedálu. Ani při zvednutém kole a asistenci druhého člověka nešlo kolo otočit rukou, ale s velkou námahou šlo otočit pomocí páky. Ruční brzda však kolo pevně držela.
Podezření padlo na brzdový váleček (prasátko), který byl kompletně zrezivělý, což bylo hlavní zjištěnou závadou. Nicméně, i po jeho výměně a dalších úkonech, nebyla účinnost nožní brzdy stoprocentní. V tomto případě, kdy vozidlo nemělo systém ABS, se diskutovalo o vlivu regulátoru brzdného účinku.
ULTIMÁTNÍ průvodce výměnou bubnových brzd
Diskuze o konstrukci náprav a brzdových komponentů
V rámci diskuze o technických problémech se objevila témata týkající se konstrukce nábojů kol, brzdových kotoučů a silentbloků. Byly zkoumány možné rozdíly v poddimenzování komponentů mezi různými generacemi vozidel a v porovnání s jinými značkami.
Náboje kol a brzdové kotouče
Padla otázka ohledně tlaku, který musí vydržet náboje kol a brzdové kotouče, zejména při vysokých teplotách vznikajících při intenzivním brzdění, například na okruhu. Bylo zmíněno, že některé brzdové systémy, i u výkonnějších vozidel, nemusí být konstruovány pro extrémní zátěž okruhového ježdění, pokud jejich cena nedosahuje vyšších částek (např. nad 1500 €).
Diskutovalo se také o tolerancích házivosti náboje a brzdového kotouče. Podle servisních manuálů existují povolené odchylky, nicméně z praxe vyplynulo, že i menší odchylky (např. 0,04 mm na novém kotouči) mohou způsobovat problémy. Byly zmíněny i rozdíly v konstrukci nábojů mezi novějšími a staršími generacemi vozidel, kde novější modely mohou mít náboje "odlehčenější".
Zaznělo také, že pokud se brzdové kotouče při intenzivním brzdění rozpálí do červena, je téměř jisté, že budou znehodnoceny a půjdou do koše.
Silentbloky a jejich vliv na jízdní vlastnosti
Značná část diskuze se soustředila na zadní silentblok spodního ramena. Byl popsán jeho stav jako "unavený", kdy gumové výstupky v silentbloku již nedoléhají na rameno, což umožňuje jeho nežádoucí pohyb do stran. Tento pohyb může způsobovat vibrace při jízdě, brzdění či zrychlování.
Bylo navrženo jednoduché řešení v podobě vložení kovových podložek mezi rameno a gumu silentbloku, aby se zjistilo, zda to pomůže eliminovat vibrace. Zároveň bylo upozorněno, že výměna za nekvalitní náhradní díl nemusí problém vyřešit.
Zazněl názor, že vibrace při ustálené rychlosti, které se netýkají brzdění, mohou mít na svědomí spíše originální kola vozidla, která jsou označena jako "naprosté bahno".
V jednom z příspěvků bylo popsáno, jak brzdění způsobuje posunutí celého zavěšení kola dozadu a axiální táhlo tlačí do řízení. Tento efekt je způsoben tím, že zadní silentblok ramena nedokáže udržet jeho polohu. Při brzdění dochází k otáčení kolem předního silentbloku ramena a posunu axiálního táhla.
Bylo diskutováno, zda je vůbec možné problém řešit pouhým zvyšováním tuhosti dílů, které jsou navrženy tak, aby vydržely určité zatížení. Z pohledu analýzy problému je klíčové odstranit zdroj vibrací, tedy pohybující se části.
Závěrem bylo zopakováno, že při jízdě přímo je silentblok schopen udržet polohu, ale v zatáčkách dochází k jeho vychýlení, které je však plynulé a symetrické na obou stranách.
tags: #spatne #prisroubovany #volant