Již drahně měsíců známá Mazda 3 patří k autům, která se neodmítají - alespoň u mě. Téměř všechny ostatní designové prvky vozu jsou do značné míry maskované ať už lakem Platinum Quartz, nebo černou barvou kol a částí přední masky, které v jiných verzích mohou být chromové. Přesto - nebo právě možná proto, že tu není mnoho chromu, u nějž je otázka, jak by ladil se světlým lakem - mu to na silnici vážně sluší.
S zmíněnými světlomety máloco vytknout. Sice chybějí klasické přední mlhovky a vzadu je jen jedna, ale potkávací světla svítí velmi efektivně, mají ostřikovače i dobře pracující funkci LED Matrix. Také mě vůz nechá zapnout obrysovky na páčce, aniž by denní svícení vpředu pohaslo, a já tak můžu jezdit osvětlen z obou stran. I v takovém režimu si však mazda zachovává automatické rozsvícení potkávacích světel, vypne „jen“ automatické dálky s matrixy. A ve všech případech natáčí kužel dálkových světel, což je na opuštěné silnici ve tmě skvělé.
Stejně jako ostatní mazdy, i „trojka“ bliká tak, že směrovku rychle rozsvítí a pomalu zhasíná. Podle automobilky to má napodobovat tlukot srdce; ať to je jakkoliv, tenhle detail mě vážně baví.
Testovaný kousek tentokrát není výbavou úplně napěchovaný, verze Exclusive Line znamená druhý ze čtyř stupňů výbavy. Na palubě už ale je téměř všechno, co by jeden potřeboval, jako vyhřívané sedačky či třeba samozatmavovací levé zrcátko. Téměř proto, že tak užitečné matrixy jsou součástí příplatkového paketu Style spolu se zatmavenými okny za B-sloupkem a pár dalšími drobnostmi. Příjemné je také odmrazování čelního skla pod stěrači, ovšem k tomu se člověk dostane jen v paketu Komfort, který zejména kvůli koženému čalounění a elektrickému nastavování řidičova sedadla stojí přes 50 tisíc.
Navzdory tomu, že je Mazda 3 na trhu bez podstatných změn už od roku 2019, tenhle exemplář má jízdní asistenty dle evropských pravidel platných pro nově homologovaná auta od července 2022. To znamená i systém ISA, „inteligentní asistent rychlosti“, který, stejně jako v drtivé většině ostatních aut, často hlásí rychlost chybně.
Snad čtvrt hodiny jsem v infotainmentu hledal, kde se jeho nepříjemně hlasité pískání vypíná. Čím dál víc mě jímala hrůza, že necelou tisícovku kilometrů budu muset absolvovat za neustálého pískání nepřesného, a tedy neužitečného asistentu - až jsem si všiml tlačítka vlevo od volantu, které vypíná všechna zvuková hlášení.
Sice bych chtěl vypnout jen ten jeden zvuk, některé další by se třeba hodily, ale nakonec, o všem mě auto informuje i na displeji. Pořád na mě několikrát bliká ikonka dopravní značky, stejně jako před nově schválenými pravidly.
Mnohem víc cením, že utišení ISA je takhle jednoduché; pokaždé na to po nastartování zapomenu a vypínám to až ve chvíli, kdy na mě vůz začne pískat - třeba když kousek od domu vyjedu z obytné zóny, ale auto si stále chybně myslí, že mám jet nejvýš 20 km/h. I kdybych to tlačítko musel podržet, bylo by to mnohem bezpečnější, než to hledat někde v infotainmentu.
Tlačítka slouží také k ovládání infotainmentu; „trojka“ patří k té hrstce nových aut, jejichž centrální displej není dotykový. Automobilka to vysvětluje tak, že displej je dál od řidiče, takže jeho oči musí méně přeostřovat ze silnice na displej, což je pro něj snazší a méně únavné. Jenže takhle se na displej nedá dosáhnout, takže když ho chcete používat, máte na to otočný ovladač s pár tlačítky na středovém tunelu.
Rychle si na to zvykám a daří se mi pracovat s displejem bryskně. Nakolik je tohle ovládání bezpečnější než dotykový displej, těžko říci, stejně člověk má jednu ruku jinde než na volantu a myslí spíše na displej než na provoz před sebou, takže je lepší tady něco hledat, když stojíte třeba na červené na semaforu. Aspoň ale díky umístění displeje není pohled na něj daleko linii pohledu na silnici - a v tom, podobně vysvětlení Mazdy, spatřuji největší benefit.
Existuje však i moment, v němž je fakt, že displej není dotykový, neskutečně otravný - když chci zadat do navigace přesnou adresu. Je jedno, jestli se rozhodnu použít aplikaci v Androidu Auto nebo vestavěný navigační systém, kroucení kolečkem se nevyhnu.
Bez výhrad příjemné jsou naopak fyzické ovladače klimatizace, ale ta má zas jinou nevýhodu. Stejně jako snad ve všech mazdách se na automatický režim trochu mlží čelní sklo, takže musím klimatizaci manuálně nastavit na okno a nohy. Kdo však přemýšlí nad koupí Mazdy 3, nebude řešit nějaký ten litr objemu kufru, odhaduji. Tohle auto má totiž silné stránky jinde než ve vnitřním prostoru, byť ten na předních místech není nijak špatný.
V době, kdy jsou auta čím dál víc počítači na kolech, je „trojka“ svým způsobem starosvětské auto, do kterého sednete, nastartujete, zařadíte a můžete jet. Není třeba čekat desítky sekund, než naběhne displej, abyste mohli zapnout topení či vyhřívání sedačky - jsou tu na to tlačítka. Nečekáte na to, až se převodovka probudí a zařadí D, protože tu je klasický manuál, a nemusíte přetrpět ani hromadu animací přístrojového štítu. „Auto jako dřív,“ chtělo by se říci.
Ve skutečnosti však trojka zůstává moderním autem plným hlídačů a asistentů. Tempomat je adaptivní - se snadným ovládáním na volantu, a vůz sleduje mrtvý úhel, čte dopravní značky, hlídá jízdní pruhy a také vaši únavu.
Startování motoru probíhá tradičně - stisknete tlačítko, startér vystrčí pastorek a motor se rozběhne. Pod kapotou však není nic „obyčejného“; jedná se o unikátní SPCCI - Spark Controlled Compression Ignition, Kompresní zapalování řízené svíčkou. Motor je kombinací vznětového i zážehového režimu, spalující benzin, a z objemu 2 l nabízí 137 kW (186 koní) a 240 N.m.
Princip spočívá v tom, že za ideálních podmínek motor nemusí spalovat jen klasicky zážehově; svíčka dopomáhá k řízenému vznícení při vysokém kompresním poměru cca 15:1. To umožňuje velmi úsporný provoz a nízké emise. Nicméně realita ukazuje spotřebu kolem 6,8 l/100 km při mém tempu jízdy po ČR, i když katalog hovoří o 5,4 l/100 km.
Podvozek je tužšího naladění, ale pohodlný; dokáže rychle reagovat na nerovnosti a pružná, přesná řízení dává jistotu v zatáčkách. Přední náprava s motorem napříč a torzní zadní nápravou s jednou opěrnou konstrukcí zajišťuje velmi živý a jistý jízdní prožitek i při zimních pneumatikách. Pokud nepřekračujete limity a neprovádíte prudké korekce, zadní část auta zůstává klidná.
Motor Skyactiv-X dokáže, když plyn podržíte déle, donutit otáčky stoupat do zajímavých hodnot - kolem čtyř tisíc ot./min motor táhne, a pod pět tisíc se dostanou saze, kdy ručička otáčkoměru stoupá výš. Řazení je na dlouhé zpřevodování - druhý a třetí rychlostní stupeň stačí pro většinu rychlostí na okreskách; šestka na dálnici je spíše rychloběžka.
Adaptivní tempomat s vedením v jízdním pruhu funguje dobře na silnicích bez ostrých zatáček. Mezi jednotlivými režimy si mohu na volantu přepínat; vedení v pruhu mě netahá zbytečně, pokud to není nutné. Mikrohybridní systém e-Skyactiv X má za následek hladký start při stop-start provozu díky roztáčení startérem-generátorem řemenem.
Brzdy mají lineární dávkování pedálu, ale pocit z nich není „řemeslný“ - systém je elektronicky řízen. Pokud hledáte auto, které kombinuje zábavu s rozumnou spotřebou a vnitřní prostor vám neodmírá komfort, Mazda 3 e-Skyactiv X stojí za zvážení. Základní cena začíná na 687 900 Kč (Prime-line s verzí e-Skyactiv X), testovaný vůz s výbavou Exclusive-line stojí kolem 735 900 Kč a top verzí včetně všech vymožeností je 871 800 Kč.
Na závěr: Mazdu 3 si vezmete pro radost z řízení, ne pro největší displeje či největší kufr. Auto je starosvětským, ale velmi funkčním společníkem, který nabízí nadstandardní jízdní literu, komfortní prvky a techniku, která se odlišuje od většiny konkurence.