Zpovídali jsme pana Mihály Nemetha, z vývojového oddělení firmy Volkswagen, které připravuje vznětové motory. Auto.cz: Pane Nemethe, dlouhá léta jste ve spolupráci s firmou Bosch vyráběli vznětové motory TDI se systémem přímého vstřikování čerpadlo-tryska. Kdo je dodavatelem systému common-rail? Nemeth: Ano, máte pravdu v tom, že čtyřválcové motory TDI PD patřily řadu let neodmyslitelně k vozům Volkswagen, ale je to už nějaký čas, co se vznětové vidlicové šestiválce dodávají se systémem common-rail. U nové generace motorů 2.0 TDI je i nadále dodavatelem vstřikovacího systému firma Bosch.
Význam a změny v systému vstřikování
Auto.cz: Výhodou systému čerpadlo-tryska byly před lety extrémně vysoké špičkové hodnoty (2050 bar) vstřikovacích tlaků. Dnes máte common-rail s tlaky 1800 bar. Dočkáme se v nejbližší době dalšího zvyšování? Nemeth: Ano, na motorech TDI CR se vstřikovacími tlaky až 2000 bar již pracujeme, nejprve se představí ve vozech značky Audi. Auto.cz: Můžete stručně srovnat výhody a nevýhody obou systémů vstřikování? Nemeth: Systém čerpadlo-tryska dokázal dopravit palivo do válců pod vysokým tlakem už v době, kdy konkurenční systémy nic takového neuměly. Nevýhodou bylo, že maximální hodnota byla k dispozici jen po krátký okamžik. Výhodou common-railu je tedy dodávka paliva pod relativně konstantním tlakem s až sedmi vstřiky během jednoho pracovního cyklu motoru. To nám umožní pracovat s procesem spalování, ovlivňovat hluk, vibrace i spotřebu paliva. Příliš se nemluví o hmotnostní úspoře. U motoru 2.0 TDI CR je to až 10 kg. My obvykle ve vývoji bojujeme o gramy a ne o kilogramy. Z hlediska bezpečnosti chodců je nová technika také výhodnější. Konstrukční výška motoru je menší a tak mezi kapotou a motorem zůstává více prostoru pro případnou deformaci kapoty.
Rozdíly výkonu, hlučnosti a umístění motoru
Auto.cz: Všimli jsme si, že dokonce i v automobilech značky Volkswagen mají totožné motory v různých modelech různý zvukový projev a vibrace. Je to způsobeno odlišným uložením motoru nebo konstrukcí pomocných rámů a uchycení v karoserii? Nemeth: Problém obvykle tkví v nákladech na vývoj. Uložení agregátů vycházejí více méně ze stejného základu, ale liší se čas, který investujete do ladění akustiky. Důležité je také to, zda budou zákazníci ochotni takový přínos zaplatit.
Auto.cz: Budou se vyrábět i nadále motory 2.0 TDI CR s vyvažovacími hřídeli i bez nich? Ve kterých modelech najdeme ty bez vyvažovacích hřídelů? Nemeth: Ano, poběží výroba obou provedení. Které konkrétní modely jsou vybaveny motory bez vyvažovacích hřídelů je dost závislé na národních standardech. Obecně platí, že vozy značky Audi budou mít motory 2.0 TDI CR vždy výhradně s vyvažovacími hřídeli.
Technické novinky a detaily konstrukce
První část vývoje zahrnovala přechod z PD na CR s cílem snížit hlučnost a zlepšit spalování. V rámci úprav došlo ke změně bloku a hlavy, která umožnila lepší víření a regulaci. Změnil se systém vstřikování paliva - zatímco dříve šlo o tlak až 1800 barů, dnes dosahuje až 2200 barů. K motoru přibylo i pomocné elektromotorické roztočení při startování. Zavedl se systém Twin Dosing pro snížení oxidů dusíku díky zdvojenému vstřikování močoviny SCR, s jedním katalyzátorem v krátké trase a druhým pod vozem.
Provoz a ekonomika motoru 2.0 TDI Evo
Motor 2.0 TDI Evo byl vyvinut díky moderním dílům, která zlepšují hospodárnost i výkon. Výkon kolem 150 kW (205 koní) a točivý moment kolem 379 Nm se projevují na dynamice a spotřebě. WLTP cyklus uvádí spotřebu v rozmezí cca 4,8-5,9 l/100 km pro některé konfigurace, v praxi testy ukazují kolem 6,0 l/100 km v dlouhodobém průměru s běžnou jízdou. Při optimálním stylu jízdy je možné dosáhnout nižších hodnot, avšak realita ukazuje rozumný kompromis mezi výkonem a spotřebou.
Modely a nasazení motoru 2.0 TDI Evo
Motor 2.0 TDI Evo je uveden ve více značkách koncernu VW. U Audi se objevil v A4 B8 (2007) a dalších modelech, u Škoda Superb a Octavia RS TDI má Evo své uplatnění; v Škoda Superb je dokonce zapojen do verze s 150 kW (205 k) a s inovovaným chlazením a olejovým systémem. U Seat, Škoda a Volkswagen se objevila řada modelů, včetně Touranu, Golfu a dalších, kde byl motor nasazen buď v PD nebo CR variantách, až do posledních faceliftů.
Typické závady a údržba
Mezi běžné problémy patří prasknutí hlavy válců u některých variant 16ventilových, problémy s dosedáním u 8ventilových verzí, a potíže s olejovým čerpadlem - jak u verzí s vyvažovacími hřídeli, tak bez nich. U motoru 2.0 TDI se často objevují i potíže s výměnou a údržbou kvůli různým variantám a emisním postupům. Přibyly nové konstrukce, které zvyšují spolehlivost, ale i nároky na servis a diagnostiku. Závady a opravy bývají nákladné po 100-120 tisících kilometrech.
Historie a rozšíření motoru po značkách
- Volkswagen Touran I byl prvním vozem koncernu VW vybaveným motorem 2.0 TDI (2003).
- Audi, Seat, Škoda a další modely následně využívaly CR verze napříč generacemi a modelovými řadami.
- Motor 2.0 TDI Evo se objevuje v modelech s vyšším výkonem a vylepšením emisních systémů, včetně twin dosing a SCR technologií.
Praktické zkušenosti majitelů
V praxi vychází 2.0 TDI Evo jako motor vhodný pro delší nájezdy a komfortní dálkové cesty; spotřeba kolem 5,5 l/100 km v běžném provozu, ale při klidné jízdě lze dostat i pod šest litrů. V kombinaci s adekvátní údržbou a pečlivým servisem zůstává spolehlivý i při vyšších nájezdech. Výsledek měření ukazuje, že výkon a točivý moment jsou dostupné a reálně překračují oficiální hodnoty v některých testech.
