Používáme cookies, abychom Vám umožnili pohodlné prohlížení webu a díky analýze provozu webu neustále zlepšovali jeho funkce, výkon a použitelnost. Čumíme na to jak indiáni do baterky. Snad není jiné motorkářské téma, o kterém by kolovalo tolik mýtů a legend. Přitom správně nafoukané pneumatiky jsou jedním z nejdůležitějších faktorů, ovlivňujících pocit z řízení, přilnavost a životnost pneumatik.
Neexistuje jedna jediná správná hodnota tlaku v pneu. Doporučené tlaky výrobci motocyklů stanovují dle váhy daného modelu a vůbec konstrukce a naladění podvozku. Rozhodujícím faktem je taktéž typ provozu - běžný silniční provoz nebo okruhové řádění. Tlaky se budou lišit taktéž v závislosti na obuté pneumatice. Pneumatiky si můžeme rozdělit do tří kategorií.
Kategorie pneumatik a jejich tlaky
Do této skupiny lze zařadit prakticky všechny pneumatiky s homologací do běžného provozu. Takováto guma, u které výrobce nepředpokládá častější okruhové ježdění, se nafukuje na hodnoty stanovené výrobcem vaší konkrétní motorky. Typicky 2,5 baru vpředu a 2,9 baru vzadu. U nízkoobjemových modelů mohou být předepsané hodnoty klidně 2,0-2,2 baru. Převážně italskí výrobci pro své motocykly do zadní pneumatiky předepisují hodnoty kolem 2,5 baru. Pravidlo je ale jednoznačné: řídit se tím, co máte napsané na své motorce.
Typicky na kyvné vidlici nebo krytu řetězu (pokud tato hodnota nikde na motorce není, musíte se obrátit na manuál daného modelu). Tyto hodnoty zajistí správnou ovladatelnost motorky. Nemá cenu v provozu s tlaky nějak zvlášť laborovat. Častý jev, se kterým se na našich kurzech potkáváme, je podfouknutí pneu. Cílem má být zlepšení přilnavosti pneumatik. Když jezdí závodníci vzadu tlak 1,4 baru, tak proč ne já, když chci jet taky rychle? Jenže takto razantní snížení tlaku u pneumatiky, která na to není konstrukčně připravená, nejenže nevede ke zlepšení přilnavosti, ale paradoxně situaci ještě zhorší. Kord pneumatiky na to prostě není připravený a doslova se zbortí.
Výsledkem je rapidní zhoršení ovladatelnosti motorky a nižší grip. Takto měkká guma bude extrémně pracovat. Deformace pneu způsobuje zahřátí vzduchu v ní. Na Panigale V4SP tyto Michelinky trochu trpěly. Pokud s běžnou silniční gumou vyrazíte na okruh, nemáte se čeho bát. Dnešní moderní gumy snesou až neuvěřitelně hodně. Pokud je teplo a máte sportovní japonskou mašinu, která má vzadu předepsáno 2,9 baru, klidně ji můžete upustit na cca 2,5.
Jak už bylo naznačeno, u závodních pneu určených pro jízdu na okruhu, které nemají homologaci pro silniční provoz, platí trochu jiná pravidla. Předepsané tlaky pro jízdu na okruhu stanovují přímo výrobci dané pneumatiky - většinou se hodnoty okruhových tlaků udávají za tepla, po sundání z nahříváků. Hodnoty se budou lišit v řádu 1,2-2,1 baru v zadním kole. Předek nemívá takové rozpětí a pohybuje se kolem 2,1-2,4 baru.
Závodní pneumatiky mají oproti běžným silničním úplně jinou konstrukci a jsou „tvrdší“. Ostatně obout závodní Dunlop není sranda a občas je problém ji na ráfek vůbec dostat. U závodních gum jsou tlaky neuvěřitelně komplikovanou záležitostí a závodníci je dolaďují dle povrchu tratě, teploty a opotřebení, aby dosáhli co největší životnosti a maximální přilnavosti. Závodní pneumatiky mají neuvěřitelný grip. Hybridy - pneumatiky homologované do běžného provozu, odvozené od závodních modelů - bývají doporučovány pro okruhové použití.
Typickými zástupci jsou například Pirelli Supercorsa SP, Bridgestone RS11, Dunlop D13, Metzeler Racetek a podobně. Pokud s takovými pneumatikami jedu na okruh, můžete je podfouknout na hodnoty doporučené výrobcem pneu. Do běžného provozu je ale třeba tyto gumy opět přifouknout na hodnoty doporučené výrobcem vaší motorky. Bridgestone RS11 je zástupcem polo-závodních pneumatik. Silniční tlaky se měří za studena!
Měření tlaku a jeho význam
Pokud si po třiceti kilometrech ve slušném tempu zastavíte na benzince s tím, že si zkontrolujete tlaky, věřte, že tlak bude vyšší. To je dáno jejich ohřátím a je to v pořádku. Takže kontrolovat hezky před vyjížďkou samotnou. U závodních gum výrobci typicky uvádějí tlaky při plně zahřáté pneumatice. Že jste foukali na jaře, to nestačí! Měřte často. Nikdy nevíte, jestli vám tlak pomalu neubývá např. z důvodu defektu nebo špatně těsnícího ventilku. V provozu klidně každý druhý den. Na okruhu po a před každou jízdou je takový zlatý standard. Známe případy, kdy postupně ucházející zadní guma vedla k nepříjemnému pádu už při nájezdu do zatáčky. Rozdíl jedné desetiny baru není nijak zásadní, ale o 0,2-0,3 méně tlak v přední pneumatice už poznáte.
What matters: tlaky musí odpovídat typu pneumatiky a provozu. Správné tlaky je možné získat jen z manuálu motorky a z tabulek výrobce pneumatik. U silničních jízd se obecně doporučuje 2,5 baru vpředu a 2,9 baru vzadu, ale vždy berte v potaz konkrétní značku a model pláště, konstrukci pneumatiky a výkonnostní zaměření stroje. Při okruhových výjezdech se tlaky často upravují dle teploty, povrchu a opotřebení, aby se dosáhlo nejlepšího gripu a co největší životnosti.
Podhuštěné pneumatiky s příliš malým tlakem mají během jízdy nevhodnou kontaktní plochu s vozovkou, jsou nestabilní a snižují jízdní vlastnosti a odvádění vody. Naopak přefouknuté pneumatiky zajistí rychlé opotřebení středu běhounu a mohou zvyšovat riziko poškození při kontaktu s ostrými prvky. Správný tlak snižuje valivý odpor a šetří palivo, ale hlavně zajišťuje bezpečnost a dobrou ovladatelnost.
Vždy je tedy potřeba klást důraz na studené měření tlaku a porovnávat s doporučenými hodnotami výrobce. Nehustěte pneumatiky po zahřátí a dbejte na pravidelnou kontrolu stavu vzorku, bočnic, ventilků a vyvažování kol. Dezén by měl být minimálně 1,6 mm; pravidelná výměna je obzvlášť důležitá na mokru.
Praktické tipy pro okruhové ježdění
- Kontrolujte tlak před každou jízdou na okruhu i po ní - tlak stoupá vlivem tepla.
- Podle typu gum a podpůrných konstrukcí se tlaky liší; dodržujte doporučení výrobce a případně jejich „okruhové“ varianty.
- U závodních pneumatik sledujte tlak v reálném čase pomocí monitorovacího systému a jezděte s tlakem na úrovni doporučené pro daný povrch a teplotu tratě.
- Při problémech s ovladatelností zkontrolujte tlak a vzorek; změnit tlak o pár desetin baru může změnit chování motorky v zatáčkách.
Historie a konkrétní případ Márqueze
V Thajsku Márquez zpomalil kvůli nízkému tlaku přední pneumatiky. Obecně platí, že nižší tlak dodává lepší přilnavost díky větší kontaktní ploše, avšak musí být v rámci povolených minimálních hodnot a konstrukčních možností pneumatiky. Pravidla stanovují minimální tlak na 1,8 baru pro přední a 1,7 baru pro zadní pneumatiku ve 60 % hlavního závodu a 30 % sprintu. Monitorovací systémy umožňují jezdcům sledovat tlak a teplotu během závodu.
Francois Bagnaria: Michelin často čelí kritice za nízkou odolnost; chystá se nová specifikace pro zlepšení tohoto aspektu. Správný tlak v moto pneumatikách je zásadní pro jejich delší životnost i pro bezpečnost jízdy. Příliš nízký tlak: špatná stabilita a delší brzdná dráha; příliš vysoký tlak: nižší přilnavost a riziko aquaplanningu na mokru.
Kontrola a údržba drátových kol a ventilu
Starost o drátová kola a kvalita vyvažování kol nelze podceňovat. Před montáží duše zkontrolujte stav kovového povrchu a gumové ochranné pásky. Ventilky vyžadují pravidelnou kontrolu, dotáhnutí a výměnu jádra při podezření na únik tlaku. Při doplňování tlaku používejte kalibrované manometry a měřte vždy za studena.
Prakticky tedy platí: kontrolujte tlak pravidelně, buďte si vědomi teplot, povrchu a typu pneumatik, a dodržujte doporučené hodnoty výrobce. Správný tlak je klíč k bezpečné jízdě, delší životnosti pneumatik a optimálnímu výkonu na okruhu i na silnici.
| Typ pneumatiky | Okruhové tlaky (baru, za tepla) | Poznámka |
|---|---|---|
| Silniční homologace | 2,1-2,4 (předek); 2,5-2,9 (zadek) | Přizpůsobit dle manuálu a zatížení |
| Okruhové pneumatiky (závodní) | často až 2,1-2,4 (předek); 1,2-2,1 (zadek) | Podle povrchu a teploty tratě |
| Hybridy (silniční i závodní odvozené) | podle doporučení výrobce pneumatik | U okruhu lze snížit tlak pro lepší grip |