Druhá generace hybridního aurisu patří mezi nejlepší ojetiny na trhu. K velmi slušné spotřebě totiž přidává i skvělou spolehlivost a vysokou zůstatkovou hodnotu. Některá auta stojí trochu ve stínu ostatních, ačkoliv jinak kvalitou vyčnívají. To je ostatně případ druhé generace Toyoty Auris, jež se s atmosférickou šestnáctistovkou Valvematic aktuálně vyprodává, aby udělala místo svěžejší a atraktivnější corolle. Ta se po zhruba třináctiletém intermezzu s novým označením vrací k legendárnímu jménu pro celou kompaktní řadu. Na auris bychom ovšem zapomínat neměli.
Sice nevyniká po stránce designu ani jízdních vlastností, na rozdíl od naprosté většiny svých konkurentů ale nabízel efektivní hybridní pohon, s nímž jste ušetřili nejen ve městě, ale i mimo něj. Jeho základem je atmosférická osmnáctistovka (73 kW) s 60kilowattovým elektromotorem, přičemž systémový výkon dosahuje rovných 100 kW. To už stačí i na svižnější jízdu po dálnici, kde se ovšem připravte na vyšší hlučnost při zátěži a postupně klesající úspornost elektrifikované soustavy. Té však i přesto nedělá problém usrknout si z nádrže každých 100 kilometrů zhruba pět litrů paliva, čímž se hravě vyrovná servisně náročnějším dieselům.
Ty Toyota Auris nabízela hned tři. Vedle čtrnáctistovky i dvojici agregátů od BMW s objemy 1,6 a 2,0 litru. Ani jedna ze vznětových jednotek ovšem není bez chyb a s léty se přihlásí i s typickými starostmi zatěžujícími rodinný rozpočet.Auto Tip 03/2021 | Zdroj: Auto Tip
To na první pohled komplikovanější hybrid je zatím takřka neprůstřelný. Jeho technologie prověřují i tisíce taxikářů po celém světě, jimž na aurisu i příbuzném priusu s totožným pohonem imponuje právě bezproblémový provoz. Proto vás ani nemusí trápit, že nové baterie vyjdou zhruba na čtyřicet tisíc. Přesto doporučujeme Auris HSD servisovat u specialistů, kteří mají s akumulátorem zkušenosti. U velmi jetých kusů může odejít planetová převodovka e-CVT, kterou na vrakovišti seženete za částky okolo 20.000 Kč.
Podvozek je velmi bytelný, častěji se však vyskytuje opotřebené horní uložení předních tlumičů pérování. Zlobí také brzdy (viz závady). U starších vozů se můžete setkat s vadnou 12V baterií, karoserie by si pak zasloužila lepší antikorozní ochranu. V porovnání se soupeři z Evropy se připravte také na horší kvalitu interiéru (hlavně do modernizace) a zastaralá multimédia, která ale neumí většina japonských automobilek. V ostatních ohledech je ovšem Toyota Auris Hybrid výjimečně spolehlivá, což slibuje dlouholetý provoz bez velkých investic. Může za to i kratší servisní interval nastavený na 15.000 km či jeden rok. Ačkoliv auris často jezdí po městě se zhasnutým motorem, nemusíte se bát z toho plynoucích následků. Jen se připravte na delší zahřívání v zimě a slabší výkon tepelné soustavy.
Náhradní díly na Toyotu Auris 1.8 HSD, 2015: Přední/zadní brzdový kotouč Ferodo Premier 1850/1252 Kč; Sada předních/zadních brzdových destiček Champion 1457/1233 Kč; Olejový filtr Mann 244 Kč; Přední pravý/levý tlumič pérování Monroe Original 4010/3528 Kč.
Závady: Interiér: Kabina je poseta tvrdými a nepříliš vzhlednými plasty. Naštěstí je jejich zpracování na úrovni. Baterie: Standardní akumulátor s 12 V může občas zazlobit (hlavně u raných kusů). Nejde ovšem o nic zásadního. Kotouče: Brzdy se díky rekuperaci nedostávají příliš často ke slovu, proto brzy korodují a zatuhnou. Jejich trvanlivost navíc není největší. Antikorozní ochrana: Koroze zatím není hlavním tématem, avšak pečlivější štít proti oranžovému moru se s rostoucím věkem bude hodit. Určitě proto doporučujeme dodatečný nástřik podvozku i dutin.
Jindřich Topol, regionální manažer výkupu AAA Auto: Toyota Auris HybridProti nepříliš výraznému předchůdci dostala druhá generace aurisu nejen atraktivnější tvary, ale přinesla konečně i verzi kombi, bez které to na českém trhu do té doby nebylo to pravé ořechové. Právě kombíky Touring Sports jsou velmi populární volbou. Mezi tuzemskými ojetinami tvoří více než polovinu tržní nabídky, u hybridní verze převažují ještě výrazněji. Ojetých hybridů je ale i po pěti letech od uvedení v české inzerci na výběr jen pár desítek, jejich ceny startují nad hranicí 300 tisíc, na pěkný kus s rozumným nájezdem ale potřebujete ještě aspoň o padesát víc. Ceny klesají pomaleji než u standardních motorizací (ojetý hybrid běžně bývá až o sto tisíc dražší), ostatně poslední roky ukazují, že poptávka po ojetých hybridech už i v ČR stále roste. Z pohledu bazarového nakupování je u toyoty výhodou snadno prověřitelná servisní historie na webu historievozu.toyota.cz.
Závěr: Hybridní auris je ideálním kandidátem na dlouhověký rodinný vůz. Jeho odlišné koncepci sice musíte chvíli přicházet na chuť, jakmile si však zvyknete na neslyšný chod na elektřinu, nebudete chtít jinak. Najprv som uvažoval o malom mestskom aute, ktoré by plnilo funkciu druhého auta do rodiny. Výber bol veľmi veľký. Do úvahy padala aj Honda Jazz, ktorá môže napriek tomu že ide o malé auto, priestorom na sedenie konkurovať aj veľkým limuzínam. Len o trochu drahší už bol aj Civic, ktorý síce už nemá vzadu toľko miesta ako Jazz, ale je už o triedu vyššie. Od konkurenčnej Toyoty som zase naprv pozrel na Aygo, to však je len 4-miestne.
Vyskúšal som si teda Yaris, dokonca hybrid, keďže to má byť hlavne do mesta a do zápchy. Mierne oneskorená dynamika, spôsobená hlavne automatickou CVT prevodovkou, a absencia športového zvuku motora ma veľmi neoslovila. Za tú cenu už sa dá kúpiť aj benzínová Corolla s manuálnou prevodovkou, ktorá už má aj podstatne viac vnútorného priestoru. Acík že je to sedan, ktorý má síce velký kufor, ale malý otvor do neho.
Po dôkladnom porovnaní všetkých parametrov a recenzií toyoty auris 1,33 dual VVT-i a hondy civic 1,4 sa na poslednú chvíľu váhy preklopili v prospech aurisu. Ešte lepšou voľbou bolo siahnuť po motore 1,6 valvematic a to nielen kôli výkonu, ale aj preto že pri 1,33 je zavesenie zadnej napravy riešené torznou priečkou a pri 1,6 je to pokročilé lichobežníkové zavesenie kolies. Vďaka nemu podvozok oveľa lepšie prechádza nerovnosťami. Dokonca mám pocit, že lepšie tlmí výmole našich ciest ako moja Honda CR-V, ktorá má väčšie kolesá a je to aj SUV.
Ďalší dôvod pre tento motor je aj to, že ťažko by ste v tejto triede našli výkonnejšiu jednašestku (či už benzín alebo diesel), ktorá má aj bez turba 97kW (132k). No a keď som v cenníku videl iba o 1000€ drahšiu kombi verziu, tak bola voľba jasná. 530-litrový kufor nieje na škodu.
Medzi skladovými vozidlami bola v ponuke Active Tourer vo zvýhodnenej cene vo výbave Trend+ s vyhrievané sedadlá, automatickou klimatizací, kožený volant a riadiacu páku, elektricky nastaviteľnú bedrovú opierku vodiča, multifunkčný 7 display autorádia s CD, mp3 (wma), aux, bluetooth a cúvacou kamerou, zatmavené zadné okná, všetky okná elektricky ovládané, elektricky sklopné a vyhrievané spätné zrkadlá, automatické stmavovanie stredného spätného zrkadla, asistent rozjazdu do kopca, brzdový asistent, ESP, ABS, denné led svietenie, tempomat, obmedzovač rýchlosti, imobilizér, elektrický posilňovač riadenia, diaľkovo ovládané centrálne zamykanie, detské poistky, 2x isofix.
Nakoniec mám namiesto malého mestského auta ďalšie plnohodnotné rodinné kombi dlhé 4,6m. Jazdné vlastnosti hodnotím ako úžasné, 16 hliníkové disky so šírkou gumy 205 a nízkym profilom výborne držia stopu a ešte lepšie filtrujú nerovnosti. Dynamika je celkom slušná aj keď sa v recenziách píše že motor je trocha priškrtený kôli norme euro 6. Treba len na neho poriadne šliapnuť a trocha ho vytočiť.
V parametroch sa udáva zrýchlenie z 0-100 za 10 sekúnd a maximálna rýchlosť 200km/h. Auto so svojou hmotnosťou iba 1175kg a výbornou aerodynamikou dáva vodičový ľahký pocit riadenia.
Výborne sprevodovaná 6-stupňová prevodovka umožňuje dlhší rozbeh na prvom prevodovom stupni, čo veľmi oceňujem hlavne v meste, napr. v zápchach pri posúvaní sa nieje potrebné radiť do dvojky. Na šestke sú pri týchto otáčkach 90 km/h otáčky motora 2100/min., pri 130km/h je to rovných 3000/min., pri 140km/h 3300 a pri 160 3700.
Vďaka sprevodovaniu do nízkych otáčok, sa dá pri rozbehu motor vytočiť na dvojke až po 100km/h. Čo sa týka samotnej prevodovky, tak lepšiu som zatiaľ v ruke nemal. Jednotlivé rýchlosti presne zapadajú do svojich drážok, dráhy niesu príliš dlhé a páka sa v jednotlivých polohách vôbec netrasie. Radosť preraďovať.
Ruka sa pritom stále opiera o stredovú lakťovú pozdĺžne nastaviteľnú opierku, ktorá má v sebe odkladací priestor s dvojitým dnom. Akurát spiatočka sa radí ináč ako som bol zvyknutý, treba prstami nadvihnúť prstenec a potom páku zatlačiť úplne doľava a hore ešte pred jednotku. Radšej by som bol ak by bola v polohe akoby 8-eho stupňa bez nutnosti nadvihovania tej poistky.
Ale už som si aj na to zvykol. Pri rozbehu a preraďovaní na vyšší stupeň je lepšie najprv ubrať úplne plyn bez stlačenia spojky, eletronika ešte nejakú chvíľu dávkuje do motora rovnaké množstvo paliva, takže motor nezačne hneď brzdiť auto. Až potom stačí stlačiť spojku, zaradiť vyšší stupeň a pridať plyn. Takto cestujúci ani nepocítia kedy ste preradili.
Motor je zvnútra tichý, ale len ked nieje v rozbehu. Keď stojíte na križovatke tak to či ide zístíte len pohľadom na otáčkomer. Pri naštartovaní však v prvých sekundách drží vyššie otáčky a motor je o dosť hlučnejší, po chvíli otáčky klesnú a spolu s nimi odchádza aj jeho hlasnejší prejav.
Pri rozbehu je tiež hlučnejší, ale akonáhle udržiavate konštantnú rýchlosť, tak ho už skoro nepočuť. Bál som sa ako to bude s hlukom motora po diaľnici, ale vysoké rýchlosti mu svečia ešte viac ako mestský režim a pri diaľničnom tempe motor ide dokonca tichšie ako pri nižšej rýchlosti.
Znie to zvláštně, ale hluk sa dá výrazně stlmiť ak je zatiahnutá roleta batožinového priestoru (alebo pri naloženom kufri). Ono to ide asi aj trocha od výfuku.
Sedenie na sedadle vodiča a spolujazdca je pohodlné, nohy celkom dobre vystrie aj vyšší človek. K dokonalosti by už prispelo len keby lakťová opierka na dverách bola o pár centimetrov vyššie. Volant výborne padne do rúk, dá sa cez neho ovládať okrem palubného počítača aj rádio, prijať alebo zrušiť hovor, zapnúť/vypnúť obmedzovač rýchlosti. Tempomat sa zapína a ovláda páčkou podobnou tej, ktorou sa ovládajú stierače, akurát je trocha nižšie a otáča sa spolu s volantom.
Pár krát sa mi stalo že som chcel zmeniť rýchlosť na tempomate a namiesto toho som spustil stierače.
Farebný display palubného počítača umiestnený v strede prístrojového panelu zobrazuje všetky možné informácie, nie však naraz. Je nutné sa medzi obrazovkami posúvať ovládačom na volante. K dispozícii sú 4 obrazovky smerom hore/dole a 4 smerom doprava/doľava. Na jednej obrazovke je možné naraz zobraziť maximálne 2 voliteľné údaje, napr. priemernú spotrebu a aktuálnu spotrebu, ktorú je navyše možné zobraziť číselnou hodnotou, alebo vodorovným pohyblivým stĺpcom. Alebo sa napr. prepnete na obrazovku zobrazujúcu aktuálnu rýchlosť číselnou hodnotou.
Smerom doprava sa dostanete k obrazovke zobrazujúcu informáciu o naladenej rádiostanici, aktuálne hranej skladbe či už z rádia, mp3, alebo pripojeného zariadenia cez bluetooth. Intenzita osvetlení palubní dosky a aj jas všetkých displayov sa automaticky reguluje podľa vonkajšieho světla.
Podobne je to aj so svetlami ak sú v polohe auto, rozsvietia sa iba ak sa začne vonku stmievať. Spomeniem ešte že tejto faceliftovanej verzii pribudli vzadu pekné led svetlá. Na zadních sedadlích je relatívne dosť miesta či už na nohy, alebo na hlavu. Oceňujem ako to už u japoncov býva minimálny stredový tunel, takmer ani nebadateľný. Operadlá je možné sklopiť aj z batožinového priestoru zatiahnutím páčok po stranách kufra. Elektrická zásuvka 12 V je na stredovej konzole vpredu, pre zadné sedadlá a v batožinovom priestore. Rezervu toto auto nemá, má však sadu na opravu defektu s elektrickým kompresorom.
Posilňovač riadenia z ľahkosťou pomáha aj pri manévrovaní na parkovisku. Jednou z najlepších vecí na celom aute je zadná parkovacia kamera. Obraz je výborný nielen cez deň, ale aj v noci. Dokonca aj v zlom počasí ako je napr. dážď a aj v noci sa dá na ňu spoľahnúť. Tento stupeň výbavy auta nemá parkovacie senzory, ale pri kamere ani niesú potrebné. A keby som si mal vybrať jedno z toho, tak volím určite kameru. Vycúvať väčšiu vzdialenosť je možné aj pri vyššej rýchlosti, všetko pekne vidno na veľkom displayi.
Pri naštartovaní trvá asi 5 sekúnd kým nabehne systém a obraz z kamery. Ak niekto vo chvíli keď zrovna cúvate zavolá na telefón spárovaný cez bluetooth, tak prichádzajúci hovor sa zobrazí na displayi a zruší kameru. Opätovným zaradením spiatočky sa zobrazí znova kamera.
Výborná vec je asistent rozjazdu do kopca, ktorý sa aktivuje automaticky od určitého náklonu auta a podrží zabrzdené auto 2 sekundy aj po otvorení brzdového pedálu kým sa nerozbehnete. Funguje to aj pri rozjazde dozadu. Za jazdy brzdový asistent reaguje pri brzdení aj na rýchlosť stlačenia brzdy, a to tak že brzdový účinok je tým väčší, čím je rýchlejšie stlačená brzda. V krízovej situácii tak stačí aj zľahka ale rýchlo zatlačiť na brzdový pedál. Treba si na to aj trochu zvyknúť, lebo občas sa mi stane že brzdu stlačím aj pri bežnom brzdení moc rýchlo a auto pribrzdí rýchlejšie než som čakal.
Pri veľmi veľmi prudkom brzdení sa na chvíľku rýchlo rozblikajú smerovky, aby upozornili auto za nami, že prudko brzdíte. Po každej jazde pri vypnutí motora sa na palubnom počítači zobrazí údaj o prejdených kilometroch počas poslednej jazdy, trvaní jazdy a priemernej spotrebe počas nej.
Čo sa týka spotreby, tak zatiaľ som jazdil len po meste a ak je plynulá premávka tak na konci mi ukáže priemer okolo 6L/100km. Pri veľmi krátkej jazde (okolo 1km) sa tam môže zjaviť aj 10L/100km. Celkový priemer po 7000km po Bratislave v dopravnej špičke za rôznych podmienok je 7,5L/100km.
Japonská automobilka pomalu vypouští z nabídky vznětové motory. Nahradit je mají hybridy. Letos uplyne dvacet let od chvíle, kdy japonská Toyota představila svůj hybrid. Už první Prius z roku 1997, oficiálně prodávaný pouze v Japonsku, využíval systém, dnes známý jako Hybrid Synergy Drive.
Modelová řada Prius, která časem dorazila i do Evropy, byla vždy dosti ultimativní. Hybridní technologii, která byla do té doby výsadou ekologických nadšenců, učinil dostupnou pro širší publikum až příchod Toyoty Auris Hybrid v roce 2009. Ta nabídla shodné pohonné ústrojí jako Prius, ale praktičtější karoserii a výrazně nižší cenu.
Druhá generace Aurisu, která dorazila v roce 2012, pak už cenou i spotřebou hybridní verze dokázala směle konkurovat dieselům s automatem - však také tvoří asi polovinu evropských prodejů modelu. Popularitu modelu dále umocnilo, že byl poprvé k dispozici i v provedení kombi. Přesto, že rozvor zůstal shodný, auto nabídlo výrazně praktičtější a rozměrnější kufr. Na rozdíl od předchůdce navíc užitné vlastnosti neomezoval akumulátor, který je zde uložen pod zadními sedadly.
Dalším lákadlem hybridů, které už se ve větší míře dostávají do bazarů, je také bohatá výbava. Design vozu před modernizací je lehce kontroverzní. Netypická je především zadní část. Modernizace v roce 2015, která trochu uhladila zevnějšek, ale především nabídla kvalitnější interiér, přinesla i další prvky výbavy z nové generace Prius. Na mysli máme například radar nouzového brzdění, systém sledování jízdy v pruzích, sledování dopravních značek, nebo automatická dálková světla. Už i taková auta dnes můžete najít v bazarech.
Na českém trhu tvoří hybridy asi čtvrtinu nabízených Aurisů druhé generace. Název Auris japonská automobilka odvodila od latinského označení pro zlato - aurum. A po stránce spolehlivosti je skutečně Auris „zlaté“ auto. Podvozek i periferie jsou však shodné i s ostatními motorizacemi.
Obě nápravy jsou obdivuhodně bytelně a obvykle zvládají i vysoké nájezdy bez vůlí a pazvuků. V případě opotřebení však potěší možnost zakoupit samostatný čep spodního ramene. Podvozek je odolný. Častěji odchází spíše horní uložení tlumičů.
Častějším problémem je snížená životnost horního uložení předních tlumičů. Také brzdy, které se díky brzdění rekuperací zapojují zřídka, mají logickou tendenci k zatuhávání i korozi. Z ostatních potíží servisy jen výjimečně upozorňují na horší příjem signálu u rádia a poruchy směrových světlometů. Na obojí však znají značkové servisy odpověď. U aut vyrobených po roce 2014 je také nutné počítat s vyššími náklady na přezouvání - vozy jsou standardně vybaveny senzorem tlaku v pneumatikách TPMS. To je však obecný problém většiny mladších ojetin.
Zatím bez problémů: Jak jsme napsali v úvodu, hybridní systém značky Toyota má za sebou dvacet let na trhu. Za tu dobu prokázal, že umí nejen spořit palivo, ale především je velmi spolehlivý. A to by mělo být pro zájemce o ojetinu klíčové. Baterie totiž stále stojí přes čtyřicet tisíc, drahé jsou i další komponenty. Jenže Aurisy zatím jezdí a jezdí. Doporučujeme však navštěvovat autorizovaný servis, který dokáže pravidelně systém zkontrolovat a přeměřit jednotlivé články akumulátoru. Velkou výhodou servisů Toyoty je také garantovaná cena pravidelných prohlídek. Hybridní ústrojí je vzorně spolehlivé. Na udávanou čtyřlitrovou spotřebou ale zapomeňte. Běžný průměr je asi o litr vyšší.