Dnešní doba tlačí na úspornost, a tak se downsizing stává klíčovým tématem v EU kvůli pokutám za neúsporná auta. Automobilka Toyota sice zavedla do nabídky i turbomotory, přesto stále věří i atmosférickým motorům, které se vyznačují specifickými technologiemi a novými přístupy k emisím a účinnosti.
Parametry a konfigurace nového dvoulitrového atmosférického čtyřválce
Tento motor má např. zvýšený úhel mezi ventily, s pomocí laseru upravená sedla ventilů a lépe promíchává směs vzduchu a paliva. Motor má D-4S vstřikovací systém, kombinuje tedy nepřímý i přímý střik benzinu. Motor má velmi dlouhý zdvih (poměr zdvihu a vrtání je přes 1,2). Konkrétně jde tedy o čtyřválec s vrtáním 80,5 mm a zdvihem 97,6 mm, což dává objem motoru 1986 cm3.
K dispozici budou dvě varianty této pohonné jednotky. Ta první bude určena pro klasické „nehybridní“ použití, nabídne kompresní poměr 13:1 a až 40% účinnost, což je na benzinový motor velmi pěkné číslo. Verze pro hybridy bude mít kompresní poměr dokonce 14:1 a její účinnost bude dokonce ještě vyšší, zastavila se na 41 %. Připomeňme, že většina běžných motorů Toyoty i konkurence se pohybuje někde mezi 34 až 36 %.
První varianta potěší i velmi vysokým výkonem, který v době náročných emisních norem dosahuje velmi slušných 126 kW (171 koní) při 6600 otáčkách za minutu. Maximální točivý moment bude dosahovat 205 Nm při 4800 otáčkách, což je na dvoulitr rozumná hodnota, posazená však docela vysoko. Výrobce sice uvedl i graf momentu, ten je ale divně označkovaný a nedává smysl, proto jej zde neuveřejňujeme. Podle něj by ale ve 2000 otáčkách měl stále nabízet zhruba 88 % maxima.
Hybridní systém a baterie
Hybridní ústrojí Toyota Hybrid System (THS II) bude tvořeno výše zmíněným dvoulitrovým motorem a synchronním AC elektromotorem s výkonem až 80 kW (109 koní). Jeho maximální točivý moment bude 202 Nm. Auta s tímto hybridním pohonem by měla zrychlit z 0 na 100 km/h zhruba za 8 sekund nebo lehce pod touto hranicí. Vsadí i nadále na NiMH baterii, která by měla být prostorově úspornější než ta stávající u 1,8litrového hybridu. I přesto pobere trochu více energie kvůli navýšení počtu článků ze 168 na 180, tedy o 7 %. Z původních 1,3 kWH jsme nyní na 1,4 kWh.
Převodovky a technické novinky
Spolu s tím vším byly představeny i nové převodovky. Direct Shift-CVT zavádí klasický převod pomocí ozubených kol pro rozjezd, kdy je řemen neefektivní a rozjezd působí laxně. Nyní se auto rozjede s větším odpichem při současně lepší spotřebě o 6 %. Zajímavostí je i rozsah jednotlivých převodů, který činí 7,5 (poměr mezi nejvyšším a nejnižším včetně rozjezdového převodu). Úhel řemenu byl zúžen a průměr řemenice byl zmenšen, což zajišťuje o 20 % rychlejší změnu převodového poměru. Toyota představila také novou 6stupňovou manuální převodovku. Její hmotnost byla proti předchozí verzi snížena ze 47 na nynějších 40 kilogramů a je také o 24 milimetrů kratší (nyní pouhých 372 mm na délku), což z ní činí jednu z nejmenších převodovek na světě ve své třídě. Je plně synchronizovaná včetně zpátečky. Zajímavostí je také funkce iMT (Intelligent Manual Transmission), která vlastně nahrazuje meziplyn. Srovnává otáčky motoru tak, aby po přeřazení měl motor nastaven přesně ty otáčky, které potřebujete. Funguje to při řazení nahoru i dolů.
Postoj Toyoty k vědomému odpouštění mazání dieselových motorů v Evropě
Pohled na vznětové motory po aféře dieselgate už asi nebude nikdy stejný. Toho si všimla i Toyota a rozhodla se odstřihnout jejich nabídku v osobních vozech určených pro Evropský trh. Toyota se podobně jako Porsche rozhodla s okamžitou platností skoncovat s nabídkou vznětových agregátů v osobních autech určených pro Evropský trh. Naplno by se toto omezení nabídky mělo projevit do konce roku. Toyota tedy nezmenšuje motory z nostalgie. Miniaturizace je obranou před přísnějšími emisními pravidly, ne návratem do minulosti.
Vize budoucnosti a vodíková témata
Největší háček ale neleží jen v motoru. Toyota ve svých oficiálních materiálech první sériový model nejmenuje a český vodík stojí na řídké infrastruktuře. Evropská pravidla AFIR chtějí do 31. prosince 2030 veřejné vodíkové stanice nejvýše po 200 km na síti TEN-T a alespoň jednu v každém městském uzlu. Současná česká síť je proti tomuto cíli stále malá. Důležitá je i důvěryhodnost čísel. Ve veřejně dohledaných oficiálních materiálech Toyota nepotvrzuje Corollu jako první sériový model a nepotvrzuje ani často opakovaná čísla 400 k a 550 Nm. Ani rychlejší plnění samo o sobě verdikt neobrátí. Toyota už v roce 2021 uváděla zkrácení plnění zhruba z pěti minut na méně než dvě minuty a v listopadu 2025 mluvila o nové plnicí armatuře, vyšší bezpečnosti a nižší hmotnosti. Právě proto Toyota drží strategii multi-pathway, tedy několik paralelních cest najednou. Ten obrázek doplňuje i E20. Verdikt proto zní střízlivě. Toyota nevypálila všem rybník jedním motorem, ale tím, že rozkládá sázky mezi víc realistických cest najednou.
Emise, filtrace a myšlenka na „čistící“ spalovací motor
Jak vlastně funguje myšlenka na „čistší“ spalovací motor? Jednou z mála velkých automobilek, které nezavřely obě oči a hledají různé cesty, je Toyota. Ta sází nejen na hybridy či vodíkové palivové články, ale stále vidí budoucnost i ve spalovacích autech. Novinky zahrnují filtraci CO2 z atmosféry a možnost, že spalovací motory mohou být navrženy jako čističe vzduchu, byť zatím jen v prvních dvoufiltračních systémech a při nízkých množstvích zachyceného CO2. Systém počítá se dvěma filtry: první nasává 60 litrů vzduchu za sekundu a separuje CO2, druhý filtr usazený před chladičem poblíž hadic s motorovým olejem zachycený CO2 dále zpracuje. Automobilka testuje tuto technologii i na spalovacím motoru na vodík; Corolla H2 na okruhu Fuji Speedway lapila 20 gramů CO2 za dvacet kol. Celková bilance vozu je navzdory malým číslům negativní z hlediska produkce emisí.
Verze 1.5 turbo má pokrýt teritoris dnešní atmosférické 2.5. Toyota zároveň uvádí, že 2.0 turbo má být proti současné 2.4 turbo o 10 % nižší a menší. Z ukázek a fotografií v materiálech vyplývá, že vizuálně jde o zajímavé snímky nové architektury motorů a konceptů.
Odpověď na otázku, jak se popasuje Evropa s novou emisní regulací a vodíkovou infrastrukturou, je pragmatická. Od 29. listopadu 2026 se na nové typy osobních aut a dodávek kategorií M1 a N1 začne vztahovat nařízení (EU) 2024/1257, tedy nový rámec Euro 7. Pro všechna nově registrovaná vozidla těchto kategorií platí další termín 29. listopadu 2027, u malovýrobců pak 1. Toyota tedy nezmenšuje motory z nostalgie. Miniaturizace je obrana před přísnějšími emisními pravidly, ne návratem do minulosti.
Další otázkou je infrastruktura a důvěryhodnost čísel. Evropská pravidla vyžadují veřejné vodíkové stanice a jejich rozšíření, ale současná česká síť je rozsáhle nedostačující. Toyota drží multi-pathway strategii a rozkládá své sny o budoucnosti na více cest současného vývoje - hybridy, spalovací motory s nízkými emisemi, vodíkové technologie a paralelní cesty v motorsportu.
- Atmosférické motory zůstávají součástí nabídky Toyoty s důrazem na D-4S, vysoký kompresní poměr a vysoký výkon při 6600 ot/min.
- Hybridní systém THS II propojuje dvoulITrový motor s AC elektromotorem, zvyšuje efektivitu a nabíjí NiMH baterii.
- Nové převodovky včetně Direct Shift-CVT a moderní manuální převodovky s iMT nabízejí lepší odezvu, nižší hmotnost a kratší délku.
- Evropská regulace Euro 7 a vodíkové infrastrukturální výzvy ovlivní uvedení modelů a jejich variant v Evropě.
- Technologie filtrů CO2 a jejich testování ukazují, že spalovací motory mohou mít cestu ke snížení emisí, i když je to zatím v experimentální fázi.
Vizuální poznámky k výkonu a emisi ukazují, že Toyota nepřipouští jediné řešení. Strategie multi-pathway znamená, že automobilka soutěží na více frontách najednou: zlepšování samotných spalovacích motorů, hybridní systémy, vodíkové projekty a možnosti experimentů s emisemi v reálném provozu.
Proč je hybridní systém Toyoty chytřejší, než si myslíte, a nyní je standardem v modelu RAV4!
tags: #toyota #konec #atmosferickych #motoru