V dubnu letošního roku ohlásila japonská automobilka Toyota, že překročila hranici devíti milionů prodaných hybridních vozů.
Podle jejích interních výpočtů všechny tyto vozy dohromady vypustily do ovzduší o 67 milionů tun CO2 méně nežli vozy s konvenčním pohonem srovnatelné velikosti a výkonu.
Toyota zároveň upozornila na to, že tyto hybridní modely mohly uspořit kolem 25 miliard litrů pohonných hmot.
Hybridní historie Toyoty začala představením minibusu Coaster Hybrid EV v srpnu 1997 a zavedením modelu Prius v prosinci téhož roku.
Aktuálně je v prodeji již jeho čtvrtá generace, a protože s každou generační změnou přichází řada změn, podívejme se na Prius IV poněkud podrobněji.
Ten je postavený na nové platformě TNGA (Toyota New Global Architecture), což vozu přineslo větší volnost v dimenzích, takže se prodloužil o 6 cm na 4,54 m, je také o něco širší, ale nižší.
Při zachovaném rozvoru náprav 2,7 m je kabina vozu prostornější a objem zavazadelníku se zvětšil o 56 l na 501 l.
Na zadních sedadlech je dostatek místa pro kolena cestujících (až 24 cm), přiměřenou výšku nad dělenými opěradly sedadel řeší úprava čalounění střechy.
Ale teď spíš k technice.
Prius byl od svého počátku koncipován jako hybridní vůz, jehož pohon spočívá na paralelně sériovém provedení, kde jsou spalovací motor a elektromotor zcela oddělené.
Jízda je tak možná buďto v čistě elektrickém režimu nebo v režimu kdy elektromotor podporuje motor spalovací.
Jejich podíl na pohonu vozu a na dobíjení akumulátorů určuje tzv. dělič výkonu, jež tvoří základní jednotku převodovky s plynule měnitelným převodem, v technickém popisu označovanou jako e-CVT.
Toto uspořádání nazývají u Toyoty Hybrid Synergy Drive (HSD).
Řidič má možnost zvolit tlačítky buďto režim bezemisní (EV - čistě elektrický), nebo režim adaptivní, podle stylu řidiče (Drive Mode).
Zatímco Prius třetí generace je vyráběný také v provedení Plug-in s dobíjením akumulátorů i z externího zdroje, tento nový model řeší dobíjení akumulátorů typu Ni-MH s kapacitou 1,31 kWh rekuperací, kdy elektromotor při jízdě setrvačností nebo při brzdění pracuje jako alternátor, popř. využívá přebytek výkonu spalovacího motoru.
Pro zvýšení hospodárnosti systému pracuje 1,8 l benzínový čtyřválec DOHC (72 kW) s tzv. Atkinsonovým principem, kde se vhodným časováním ventilů prodlužuje expanze a dochází tak k lepšímu vyhoření směsi.
Toyota udává účinnost tohoto motoru 40 %, což je u benzínového motoru opravu hodnota mimořádná.
Tato technika, která má nárůst točivého momentu ve vysokých otáčkách, ale v nízkých otáčkách jde zase enormně dolů.
U Priusu pak v tomto případě zaskakuje elektromotor o výkonu 53 kW.
Rozjezd vozu je vždy v režii elektromotoru, podle vyžadovaného výkonu se připojuje spalovací motor, což zvládá dělič momentu v naprosto plynulém sledu.
A jak to vypadá s dynamikou a spotřebou tohoto 1358 kg vážícího vozu, jehož hnací soustava disponuje maximálním výkonem 90 kW, na kterém se podílí jak 72kW motor spalovací, tak 53kW elektromotor?
Jeho rychlostní maximum je 180 km/h, zrychlení 0-100 km/h zvládá za 10,6 s.
To jsou hodnoty zhruba stejné úrovně jako u Priusu III.
Velký skok ale nastal u spotřeby benzínu měřené podle aktuální normy NEFZ, která klesla s dřívějších 4,0 l na 3,3 l/100 km (76 g CO2/km).
U námi testovaného vozu jsme se jízdou v úsporném režimu dostali na 4,0 l/100 km, jinak je třeba počítat s jejím nárůstem až kolem 5 l/100 km.
Úsporu paliva je třeba hledat jak v nárůstu tepelné účinnosti motoru, tak v odtučňovací kůře vozidla (asi 100 kg), vylepšila se i aerodynamika, což dokumentuje pokles koeficientu Cx z 0,25 na 0,24.
Jízda s Priusem IV je velice příjemná, dokonce i sportovně založený řidič už z ní má daleko větší požitek, a to nejen díky hlouběji do struktury podlahy integrovaného sedadla.
Vůz totiž vyměnil zadní nápravu klikovou za zavěšení kol na lichoběžníkových příčnících, navíc se těžiště vozu posunulo o 25 mm níž.
Svojí roli hraje také o 60 % větší tuhost skeletu, zvětšil se i rozchod kol, takže průjezdy zatáčkou mohou být rychlejší, dokonce i bez výrazně tvrdšího odpružení.
Dnes se mi dostal do ruky ojedinělý kousek na českém trhu. Azurově modrý plugin hybrid Toyota Prius PHV.
PHV je jednou ze tří verzí Priuse, a je designově dost odlišný od běžných hybridů, označených jako Prius a Prius + (což je vlastně Prius kombi).
Taky se úplně nevyznáte, co je to vlastně ten plug-in hybrid? Jde o takové vozidlo, které využívá k pohonu elektrický motor spojený s tím konvenčním spalovacím, a to „plug-in“ znamená, že ho lze nabít před jízdou z elektrické zásuvky.
Design moderních Toyot se začíná dost vymykat mainstreamu, poslední generace vozů této značky má hodně futuristický design.
Při prvním pohledu zepředu zaujmou výrazné LED MATRIX světlomety - 4 LEDky v řadě za sebou a v aerodynamicky tvarovaném nárazníku svisle umístěné sdružené svítilny LED denního svícení a směrovek, na které se opticky napojují přední mlhová světla.
Tímto se plug-in hybridní Prius hodně liší od toho běžného.
Přední maska s modře podbarveným logem automobilky Toyota na první pohled vypadá velmi sportovně.
Při pohledu z boku je asi nejvýraznějším prvkem prolis táhnoucí se přes celé zadní dveře, který plynule navazuje na zadní diodová světla.
Kromě součinitele odporu vzduchu (Cx) - pouhých 0,25.
Unikátní tvar zadního okna minimalizuje víření vzduchu za vozem a měl by zlepšovat i výkon.
Interiéru dominuje sedmipalcový dotykový displej, který je lemován dotykovými tlačítky na přepínání jednotlivých obrazovek a funkcí.
Nad velkým displejem je ve středu umístěná kaplička přístrojů, před řidičem pak je už jen prázdné místo.
Já osobně nejsem vůbec příznivec přístrojové desky ve středu interiéru, připadá mi, že to svádí oči z vozovky nesprávným směrem.
Nicméně v Priusu řidič nemusí koukat na panel proto, aby viděl rychlost, případně jiné informace, protože je vybaven headup displejem, který tyto informace promítá na přední sklo přímo v zorném poli řidiče.
Pod středovou obrazovkou je mechanické ovládání klimatizace a pod ní na bílém podkladu již pro Prius tradiční ovladač bezstupňové převodovky a voliče jízdních režimů.
Tříramenný volant má dostatečně silný věnec a padne dobře do ruky, na obou bočních ramenech jsou umístěny ovladače středových displejů a různých asistentů.
Na pravé straně pod volantem se nachází ovládací páčka tempomatu.
Loketní opěrka se překvapivě otevírá z boku doprava, na rozdíl od evropských modelů, které mají většinou otevírání dozadu.
Přední sedadla v Priusu jsou dobře nastavitelná všemi směry, najít si správnou polohu za volantem mi zabralo jenom chvilku a i přes moji nemalou výšku jsem neměl pocit nedostatku místa.
Boční vedení sedadel vepředu bylo více než dostatečné pro auto, které opravdu není určené pro sportovní jízdu.
Jediná věc, nad kterou se musím pozastavit, je umístění tlačítek na ovládání vyhřívání sedaček.
Zadní sedačky jsou pouze pro dvě osoby a mezi nimi je vcelku široká loketní opěrka.
Sedačky jsou prostorné a pohodlné s dostatkem prostoru na nohy, nicméně prostor nad hlavou není určen pro čahouny díky značně se snižující střeše.
Poslední část interiéru, která stojí za zmínku, je kufr, teda spíše kufřík.
Středová kaplička je rozdělena na tři části.
Na displeji, nejvíce vlevo, je ukazatel rychlosti nebo jízdních režimů a také třeba stav nádrže nebo nabití baterie.
Na centrálním systému si řidič může vybrat z mnoha obrazovek, které ho informují o různých statistikách, o ekonomice jízdy a nejvíce vpravo se nachází displej voliče převodovky a všechny možné i nemožné kontrolky.
Jedna ze zajímavých statistik je třeba ta, co ukazuje, s jakou ekonomikou jezdil řidič v jednotlivých dnech za sebou čistě na elektřinu.
Ukazuje, kolik kwh bylo zapotřebí na ujetí 100 Km, na tom jsem si dal záležet a jeden den jsem stáhl spotřebu až na 13,6 KWh, což bylo nejnižší číslo za poslednich 30 dní :-).
Prius je samozřejmě vybaven všemi možnými asistenty a vymoženostmi moderní doby.
Za zmínku stojí adaptivní tempomat, jehož radar je skryt za modře podbarveným znakem Toyoty.
Jeho reakce byly velmi dobré, žádné prudké brždění, když se před přídí objevil jiný vůz.
I přes to k němu mám tři výhrady.
Ta asi největší je, že přijít na optimální kombinaci jízdních režimů a nastavení, která dovolí jeho použití, není úplně jednoduché (při zařazeném stupni B tempomat nelze vůbec aktivovat vůbec), když už se ho podaří zapnout, tak na prostředním displeji ukazuje své nastavení pravidelně kdykoli něco zaznamená nebo pokud se před vozem něco změní, takže řidiči stále něco bliká v zorném poli.
A poslední výtka, na kterou jsem narazil, byla přecitlivělost na podmínky vpřed.
Při sněžení se na radaru usazoval sníh a velmi brzy systém nahlásil, že byl deaktivován a že je třeba zkontrolovat radar.
Plugin hybridního Priuse pohání atmosférická benzínová jednaosmička s výkonem 72 Kw a 142 Nm točivého momentu při 3600 otáčkách doplněná o elektromotor s výkonem 52Kw, celkový výkon soupravy je spočítán na 90Kw což je 122 koní.
Může se zdát, že to není úplně moc na vůz vážící téměř 1900 kilogramů.
O přenos síly na kola se stará hybridní převodovka e-CVT, Pro Priuse typický volič převodovky má na rozdíl od běžného automatu nejen možnosti D(drive), R(reverse), N(Neutral) i volbu B, což je pro jízdu dopředu jako D s vyšší úrovní rekuperace.
Hybridní režim - plynule přepíná mezi elektrickými motory a spalovacím motorem.
Režim EV - jízda čistě na elektřinu až do vzdálenosti 50Km.
Městský režim EV - využívá také pouze elektrický pohon.
Režim Eko je určen pro velmi spořivou jízdu, reakce na plynový pedál je velmi vlažná, při akceleraci o 10 km/h Prius zrychluje velmi pozvolna až několik dlouhých sekund, ale s opravdu minimální spotřebou.
Na informačním displeji se zobrazuje informace o ekonomice jízdy a snaží se chladit řidičovy emoce, aby jel úsporně.
Na druhé straně je režim Power, který se snaží řidiči poskytnout maximální výkon nejen elektrický, ale i spalovacího motoru.
Byl jsem až překvapen, jak v tomto režimu dokázal Prius vystřelit z křižovatky.
Poslední je režim normal, který poskytuje vyvážený poměr výkonu a eko provozu.
Ten jsem využíval asi nejvíce.
Pokud je v bateriích dostatek energie, auto se snaží jet pouze na baterie, a to až do rychlosti 135km/h, takže i po dálnici můžete s Priusem uhánět čistě elektricky (já jsem na dálnici udržoval rychlost okolo 120km/h, a to ani nevím proč, prostě Prius si to tak přál.
Samozřejmě při prudší akceleraci sepne i spalovací motor, o kterém se 85% případů řidič dozví pouze z informačního displeje ve středu přístrojovky.
Pouze ve vyšších otáčkách o sobě dá motor vědět.
I přes vyšší váhu je Prius při projíždění zatáček velmi jistý a naklánění je pouze nepatrné, opravdu jen při projíždění serpentýn se trošku rozhoupe.
Řízení je velmi přesné a má dobrou odezvu.
Při jízdě je uvnitř interiéru opravdu ticho, občas se ozývá jen hluk od pneumatik, při přejíždění nerovností a příčných prahů.
S Priusem jsme v redakci dohromady najezdili něco málo přes 1000 km, já s ním strávil cca. 550 km v mimoměstském provozu a asi 150 km po Praze.
Finální spotřeba se mi ustálila na 3 l/100 km.
Prius si styl každé jízdy boduje a na konci zobrazí vyhodnocení.
Bodové skóre je od 0 do 100, které se skládá ze tří částí - akcelerace, rychlost a předvídání.
Zkusil jsme si trochu započítat, na kolik vyjde čistě elektrické ježdění, pokud vezmeme průměrnou cenu 1KWh za 5 Kč.
Takže jedno plné nabití na avízovaných 50 KM vyjde na 44 Kč a tím jeden km na 88 haléřů.
Ale zase tuto cenu platí hlavně lidé v bytech.
Lze si zařídit tarif, kde bude jedna Kwh za méně než polovinu, takže při uvažování 2 Kč na Kwh vyjde nabití na 17 Kč, a tím náklady na jízdu za jeden km padnou na 34 haléřů.
Když to porovnáme s nějakým moderním přeplňovaným benzínovým motorem s průměrnou spotřebou 6 litrů na 100 km, při ceně 30 Kč na litr, vyjde 1km na 1,80 Kč.
1 km čistě na elektřinu je tak zhruba 6x levnější.
Při nájezdu 150 000 km je tedy cena čistě na elektřinu 51 000Kč oproti 270 000 Kč za benzín.
Když k čistě elektrické jízdě připočtu naměřenou spotřebu za naše testování, jsme na poloviční ceně za Km.
Takže kdy se vyplatí pořídit si pluginhybridní vůz záleží hodně na použití a preferencích kupujícího.
I když reálně asi jen na elektřinu jezdit při dojezdu pouhých 50 km nebude asi nikdo, a tak je finanční návratnost spíše v nedohledu.
To ani nemluvíme o bateriích, které časem budou potřebovat vyměnit a jejich cena tak odsouvá výhodnost investice daleko dál.
Ostatně i samotná cena přes 1,1 milionu Kč vypovídá o svém.
Od nového plugin hybridního Priuse jsem měl velká očekávání a po pár dnech strávených za volantem byla očekávání překonána.
Velmi mě překvapila funkčnost hybridního systému, který při plně nabité baterii dokáže na dlouhých trasách jezdit z více jak 50% na elektřinu.
S průměrnou spotřebou rovné 3litry benzinu na 100km je to opravdu velmi příjemné.
Dalším plusem je ticho v interiéru a překvapivě i dynamika při čistě elektrické jízdě.
Jen to po řidiči vyžaduje jiný přístup k řízení než je to běžné, šetrná jízda pak potřebuje hodně předvídání a využívání systému rekuperace.
Jediné, co hází drobný stín na mé hodnocení, je velikost kufru a pořizovací cena.
Technická specifikacemi motor
Model Prius 1.8 Plug-In Hybrid Výkon 90 kW Točivý moment 142 Nm Maximální točivý moment při otáčkách 3600 RPM Zrychlení 0-100km/h 11 s
Max. rychlost 162 km/h Palivo Super 95 Válce 4 Maximální výkon při otáčkách 5200 RPM Převodovka Převodovka CVT Stupňů 1
Vstřikování paliva Vstřikování Objem 1798 ccm Ventily 4
Ekonomie provozu Kombinovaná spotřeba (NEDC) 1 l/100km Objem nádrže 43 l Emisní norma Euro 6c (WLTP) 36AA-AD Start-Stop systém Sériové vybavení Velikost pneumatik 195/65R15 Systém monitorování tlaku v pneumatikách (TPMS) Sériové vybavení Typ TPMS nepřímé měření
hmotnost Povolená celková hmotnost 1855 kg Prázdná hmotnost (EU)1605 kg Užitečná hmotnost250 kg
modelová řada Název generace XW5 Uveden 05/18 Dveře 5
Karoserie Hatchback Třída vozidla Nižší střední třída (např. Golf) rozměry Délka 4645 mm Rozvor 2700 mm Šířka 1760 mm
Objem zavazadlového prostoru 354 l Objem zavazadlového prostoru (zadní sedadla sklopená, od dna k stropu) 1360 l
Max. Každý svět má své legendy a ten automobilový na tom není jinak.
Při slově legenda někomu přijde na mysl Porsche 911 a někomu třeba Citroën 2CV, lidově spíše známý jako „kachna“.
Legenda ale pořád vznikají, jedna novodobá spatřila světlo světa v roce 1997 a automobilismus doslova rozdělila na dva národy.
Milovaný i nenáviděný Prius se stal terčem vtipů i povozem hollywoodských celebrit, které si potřebovaly vylepšit renomé.
Toyota má s hybridy možná největší zkušenost ze všech automobilek, vždyť nedávno oslavila 20 let od prvního vyrobeného kusu.
Aktuálně kombinaci elektrického a spalovacího motoru můžete mít v modelech Toyota Auris, Auris Touring Sport, C-HR, Yaris, RAV4 a samozřejmě Prius.
Dohromady automobilka prodala přes 10 milionů vozů s hybridním ústrojím a prý se elektrifikací dokázalo ušetřit přibližně 29 miliardy litrů benzinu.
Automobilka se rozhodla svoji hru posunout o stupínek výš a do Priusu přidala možnost zapojení do zásuvky.
Málokdo však ví, že už předchozí generace externí nabíjení umožňovala.
Vůz měl 4,4kWh baterii a zvládl na jedno nabití ujet až 23 kilometrů pouze na elektřinu.
Konstrukceliftback, 4 645 × 1 760 × 1 470 mm, 1 855 kg
Pohon Hybridní (elektřina/benzin), hnaná náprava: přední
Výkon 90 (73 + 68) kW, 122 (99 + 92) koní, točivý moment: 142 Nm / 3 600 ot/min
Baterie 9 kWh Nabíjeníkonektory: Mennekes
Spotřeba? Většina automobilek se při konverzi z klasického hybridu na plug-in hybrid moc neodváže.
Za přední kolo nebo vedle hrdla nádrže přidají konektor a tím je hotovo.
Ne tak Toyota - od klasického hybridu Prius rozeznáte plug-in hybrid na první pohled.
Zepředu vzhled připomíná vodíkový objev Mirai a nutno říci, že úzká světla přidala notnou dávku agrese i sex-appealu.
Ve zpětném zrcátku vypadá Prius možná vůbec poprvé opravdu dobře a líbí se i většině široké veřejnosti.
Z boku a při pohledu zezadu už to však taková hitparáda není.
Zejména zadní část ukrývající baterii vypadá značně bachratě a celek působí nevyváženě.
Celkový dojem ze vzhledu by určitě zvedla větší kola, která mají nyní velikost pouze staromódních patnáct palců.
Menší kola však sehrávají důležitou roli jak v oblasti komfortu, tak spotřeby.
Při detailnějším zkoumání karoserie zjistíte velmi široké užití karbonu.
Z uhlíkových vláken je například celé víko kufru, které se mimochodem kvůli malé hmotnosti špatně zavírá.
Velikostně na tom ale není vůbec špatně.
Momentálně nejspíš největší konkurent Ioniq od automobilky Hyundai ztrácí v podstatě v každém ohledu.
Prius má snad nejprofláklejší hybridní pohonné ústrojí na světě a plug-in hybrid pouze přidal větší baterii.
Základ tedy tvoří benzinová osmnáctistovka bez přeplňování s válci posazenými za sebou.
Sám benzinový motor umí vyprodukovat 98 koní výkonu při 5 200 otáčkách za minutu a 142 Nm točivého momentu při 3 200 otáčkách.
Vše samozřejmě ještě doplňuje elektromotor se 72 koní a celkový výkon 122 koní se přenáší přes elektronicky řízenou převodovku s plynule měnitelným převodem e-CTV.
Plug-in hybrid i přes stejný pohon vykazuje kvůli těžší baterii o něco horší hodnoty dynamiky.
Klasický hybrid zrychlí na stovku o 0,5 vteřiny rychleji (zrychlení trvá plug-in hybridu 11,1 vteřiny) a maximálka činí 180 km/h, zatímco náš plug-in hybrid zvládl pouze 162 km/h.
Vždy dokážeme ocenit předkolizní bezpečnostní systém, který využívá kameru ve spojení s laserem k rozpoznávání vpředu jedoucích vozidel a dokonce okolních chodců.
Nechybí samozřejmě adaptivní tempomat a systém opuštění jízdního pruhu s funkcí vrácení se na vybraný směr jízdy.
Spolehlivě fungoval systém monitorování slepého úhlu a systém RCTA, který zadními radarovými senzory detekuje vozidla přijíždějící do slepého prostoru za vozem, který není vizuálně pokrytý ani zpětnými zrcátky, ani zpětnou parkovací kamerou.
Pochválit musím světla, která nejen skvěle vypadají, ale díky nim i skvěle uvidíte.
Toyota o nich říká, že jsou maticové, a automaticky se přizpůsobují rychlosti jízdy a intenzitě světla.
Maticové znamená, že se světlomety skládají z více LED zdrojů a jednotlivé kanály vůz umí zhasínat a stmívat nebo naopak rozsvěcovat.
Cena začíná na 990 tisících korunách, což rozhodně není málo.
Vůz ale alespoň máte rovnou v nejvyšší výbavě Executive a připlatit si tak můžete pouze za Paket Tech s koženým čalouněním sedadel, předními a zadními parkovacími senzory a audiosystém JBL s 2 dodatečnými reproduktory či Paket Solar za 50 tisíc, který v sobě skrývá střechu s fotovoltaickými články, který přidává každým dnem zhruba 5 kilometrů dojezdu.
I když nás střecha velmi zajímala, měli jsme ve voze bohužel pouze paket Tech.
Ten mimochodem vyjde na 70 tisíc.
Přibalení metalízy a střešní okno však nelze kombinovat s paketem Solar.
Po usednutí se vám vybaví Prius předchozí generace, vše je tu však takové němečtější (čti lepší).
Materiály doznaly velkého zlepšení a v kombinaci s koženými sedadly by vás možná ani neurazila dost vysoká cenovka.
Japonci si ale neodpusili pár ergonomických hříchů, jako třeba neviditelná tlačítka vyhřívání sedadel pod palubní deskou nebo „pindík“ nahrazující řadící páku.
Poloha „Parking“ se pak zvláštně volí tlačítkem mimo.
Místa je pak uvnitř až překvapivě mnoho, ale pouze pro čtyři cestující.
Z nějakého mě neznámého důvodu (nejspíše kvůli baterii) se Toyota rozhodla dát do druhé řady pouze dvě sedadla a zbylé místo vyplnit nesklopným středovým tunelem s držákem nápojů.
Dozadu si tak nikdo nemůže sednou ani nouzově, což zamrzí.
Baterie ovlivňuje i velikost zavazadlového prostoru.
Ač oplývá praktickým čtvercovým tvarem, nenabízí zrovna velký objem.
Americká verze, která si říká Prius Prime, dostala obří 11,6palcovou obrazovku ve stylu Tesly, zatímco my v Evropě si musíme vystačit s osmipalcovým displejem.
Infotainment, kterému Toyota říká Toyota Touch Pro 2, jsme si pořádně proklepli v testu Corolly.
Další displej nahrazuje budíky, srovnávat jej například s Audi Virtual Cockpit však nelze.
Zobrazíte na něm sice to nejdůležitější, avšak dle mého odhadu tak maximálně ve 12 barvách, zatímco v Audi odhadem 12 milionech.
I když si Prius nejspíš kupujete z jiných důvodů, nemůžeme neohodnotit ani jízdní vlastnosti.
Kombinace 122 koní a hmotnosti 1 855 kilogramů asi v nikom nevzbudí myšlenky na nasazení závodní helmy, s Priusem se jezdí v klidu a pokoji.
V režimu Power naštěstí umí reagovat docela živě na plyn i díky 72koňovému elektromotoru, do nějakých větších předjížděcích manévrů se však radši nepouštějte.
Když už ale budete chtít projet nějakou zatáčku s troškou kuráže, nenechá vás ekologický Japonec na holičkách.
I když v zatáčce potkáte nějaký kanál nebo nerovnost, Prius se drží předvolené stopy, seč mu síly stačí.
Určitě je zde vidět rozdíl ve srovnání například s Hyundai Ioniq, který řidičovu zvolenou stopu bral pouze jako nesmělý návrh.
Na tak velké auto není nádrž na 43 litrů zrovna mnoho, říkáte si.
Nesmyslnou teoretickou spotřebu 1 litr na sto kilometrů úplně ignorujete a raději přemýšlejte, kolik si ten skoro dvoulitr vlastně vezme.
Jasně, na elektřinu něco ujede, ale pak pojedete za 6? Za 7?
Začněme třeba tím, že na jedno nabití ujedete teoreticky 50 kilometrů.
My jsme ujeli 47,5, takže velice blízko udávané hodnotě.
Po vybití baterie však teprve začínají divy.
Zapnutá klimatizace a jízda po centru ucpané Prahy znamenala 2,9 litru benzinu na 100 kilometrů.
Že se při snaze dostanete pod dva litry, to jsme čekali, překvapila nás však i dálnice, kde většina plug-in hybridních vozítek pohoří.
Proto jsme se vydali na cestu Praha-Brno a zpět, která nám poskytla dobré měřítko.
Akumulátor o kapacitě 8,8 kWh máte možnost nabít pomocí klasické zásuvky nebo rychlejšího Mennekesu, který dobu nabíjení zkrátí zhruba na dvě a čtvrt hodiny.
Konektor najdete vedle víčka klasické nádrže a před odpojením musíte zmáčknout tlačítko (tato informace vám ušetří 15minutové vztekání, proč to nejde).
První svezení překvapilo.
První seznámení s Toyotou Prius PHEV neproběhlo během klasických prvních jízd, ale během akce Meet the Engineers, kdy jsme měli možnost promluvit si s lidmi z automobilky.
Příjemným překvapením bylo, že Toyota na akci přivezla i minulé generace modelu prius, díky čemuž jsme měli zajímavé srovnání.
Nutno přitom uznat, že krátká jízda s první generací Toyoty Prius (tedy tradičním hybridem) byla velmi milým zpestřením akce.
Evropští představitelé značky navíc přiznali, že před akcí vůz dlouhé roky stál.
Nakonec ale stačilo jen udělat brzdy, vyměnit náplně, sundat z auta mech a poté prošlo technickou kontrolou.
Jízda přitom byla nesmírně příjemná.
Stačilo jen nespěchat a klidně proplouvat městem.
Do Řecka jsme ale zamířili především kvůli páté generaci Toytoy Prius PHEV, se kterou jsme vyrazili na dvouhodinové kolečko kolem Athén.
Za volantem jsme se střídali, stejně tak se ale střídala i kvalita a charakter silnic, po kterých jsme cestovali.
Nový prius se přitom ukázal být skutečně velmi zajímavým společníkem, který nejenže sportovně vypadá, ale dokáže se tak vlastně i chovat.
Už při prvním rozjezdu, v jízdním režimu Normal, jsme si všimli poměrně ostrých reakcí na akcelerátor.
Stačilo lehké našlápnutí a prius se vcelku prudce rozjel.
Řešením se ukázalo být přepnutí do jízdního režimu Eco, kdy pohonná soustava začala působit výrazně plynuleji.
U plně nabitého vozu přitom není překvapením, že si většinu času vystačil s čistě elektrickým pohonem.
Na ten spoléhal také v momentě, kdy jsme poprvé sešlápli plynový pedál až na podlahu a z nějakých cca 20 km/h vystřelili cca na 80 km/h.
Až v pozdější části cesty, kdy už byla baterie téměř vybitá, se spalovací motor probral při předjíždění na okresce.
Nastartovaný zůstal i pár minut poté, kdy dobíjel baterii, po návratu ke klidné jízdě se však za chvíli odmlčel a jízda pokračovala pouze na baterie.
Řízení vozu bylo překvapivě tužší a docela přesné, celkem tak ladilo se sportovním designem.
Totéž se dá říct o podvozku, jehož naladění bylo také tužší.
V zatáčkách se tedy karoserie příliš nenakláněla a prius si nechal líbit i svižnější průjezdy zakroucených okresek, tlumení nerovností však působilo poněkud tvrdším dojmem.
Podvozek sice nebouchal, o nerovnostech jste ale věděli.
Jízda byla poměrně krátká a navíc ji Prius z většiny stihl v čistě elektrickém režimu.
Rozhodně tak nechci dělat předčasné závěry.
Přistavené vozy navíc pocházely z předprodukční výroby a stále je tak možné, že u produkčních kousků ještě dojde k nějakým úpravám.
Při prvním setkání však nový Prius PHEV působil možná až překvapivě sportovně.
Při odjezdu jsem si pokládal otázku, jestli nebude novinka na tradiční zákazníky až příliš odvážná.
Pravdou ale je, že nově by mohl Prius PHEV oslovit i lidi, kterým řízení není cizí, a předchozí generace je nedokázaly dostatečně oslovit.
Kabina vozu působí moderně, možná až lehce futuristicky, je však hezky přehledná a ergonomicky působí zdařile.
Přední A sloupky jsou docela robustní a upřímně jsem zvědav, jak se s nimi bude žít při jízdě po městském centru - což jsme si během prvních jízd moc nevyzkoušeli.
Zatím však výhled z kabiny nepůsobil nejhorší.
Příjemná byla i poloha za volantem, stejně jako volba materiálů a kvalita jejich zpracování.
Prostor na zadních sedadlech není nejhorší, níž umístěný sedák ale není z nejdelších.
Při snaze sednout si sám za sebe mi stále zbývala rezerva před koleny, hlavou jsem se však už dotýkal stropnice.
V minulé generaci Toyoty Prius jsem se přitom se svými 183 centimetry usadil o kapku pohodlněji.
U minulé generace jsem měl navíc pocit, že vyšší sedák lépe podpírá stehna a kabina působila nepatrně vzdušněji.
Zvětšení zavazadelníku o 33 litrů na výsledných 284 litrů je příjemný bonus, po otevření rozměrných pátých dveří ale nečekejte žádné zázraky.
Abych to ale konečně nějak shrnul.
Nová Toyota Prius PHEV působila jako stylový vůz, který dokáže nabídnout slušnou dynamiku, až překvapivou agilitu a navíc slibuje stále nízké náklady na provoz.
S údaji o spotřebě si ale počkejme, automobilka totiž nic oficiálně nezmínila a naše jízda probíhala především na elektřinu.
Jsem ale upřímně zvědavý na českou cenu a test v lokálních podmínkách.
Upřímně si ale myslím, že nová generace ikonického modelu má rozhodně co nabídnout.
