„Z krasobluslařského stadiónu vyrážíme na okresky.“ Stabilizaci nechávám deaktivovanou, ale s plynem už pracuji mnohem mnohem opatrněji a citlivě. Přestávám komunikovat se spolujezdkyní, pekelně se soustředím a celou nervovou soustavu mám napjatou jako strunu E na kytaře, abych dokázal smyk zadních kol zvládat i na malém prostoru poloviny úzké okresní silnice. Samozřejmě to není na žádné rozevláté drifty. Auto s sebou na okreskách jakoby nervózně šije, ale čím víc mu šlapu na krk, tím přesněji vyjíždí ze zatáček tím směrem, který po něm chci. Tady už je to vyšší dívčí, ale kdo dokáže vnímat, co se mu děje pod rukama a zadkem, užije si neuvěřitelně zábavnou adrenalinovou jízdu.
S vypnutou stabilizací je Supra hravější a přetáčivější než BMW Z4, ale i než M3. V tomhle módu je to vůbec jedno z nejlepších aut, jaké jsem kdy řídil. Přes tu zábavu mu totiž neschází ani dospělost a neochvějnost. Nenechá se rozhodit ani hodně nerovným asfaltem. Řízení i řazení převodovky je nejlepší právě ve sportovním módu a při sportovní jízdě. Čím rychleji a agresivněji s Toyotou Supra jedete, tím lepší vám bude připadat. Tohle auto není pro submisivní šoféry!
Skvělé brzdy nevadnou, šestiválcový třílitrový motor dopovaný turbem poskytuje tak akorát výkonu a dynamiky, kolik podvozek potřebuje a snese. Palubní počítač ukazuje spotřebu dvacet litrů, ale jen pro to, že výš to neumí. Reálná hodnota je ještě někde úplně jinde. Odvážná spolujezdkyně už se sice pořád nesměje, ale říká, že jí vlastně řádění na okreskách připadá jako jeden velký relax. Připadá si trochu jako v kině, kde právě dávají Rivaly nebo Le Mans´66. Podvozek totiž není vůbec nepohodlný a vytloukací. Otírám si pot z čela a zapínám stabilizaci. V ten moment přestává být Supra tak mimořádným sportovním autem.
V ostřejších zatáčkách elektronika občas zcela přeruší tok síly na zadní kola. BMW M3 se zapnutou elektronikou umožňuje mnohem rychlejší a více fascinující jízdu. Bude to tím, že Supra prostě se svou geometrií podvozku neumí jezdit jako po kolejích a potřebuje trochu pohupovat tím svým výstavním zadkem. Na závěr ten samý okruh projíždíme běžnou jízdou s bedlivým dodržováním rychlostních limitů. Ani tady Supra příliš nevyniká. Převodovka má neustále tendenci držet i v eko režimu příliš vysoké otáčky, takže často používám pádlo za volantem na řazení vyšších rychlostních stupňů. Motor pak točí při 90 km/h na osmý rychlostní stupeň pouhých 1500 otáček a jen tak si pobrukuje. Ukazatel spotřeby hlásí 7,8 l, ale ukousal bych se nudou.
Interiér a palubní deska působí oldskúlově, což ohrožuje vizuální dojem z auta. Vlastně celá palubní deska mi připadá taková oldskúlová a škaredá. Více se o těchto praktických věcech, které zkoumáme u každého testovaného auta, dočtete pod obrázky ve fotogalerii. Hlavní text s nimi nehodlám zaplevelit, protože ten jediný rozumný důvod, proč si koupit tuhle exkurzi do světa mizející automobilové rozmařilosti, je čistokrevná sportovní a zážitková jízda.
V Evropě se již brzy objeví nová Toyota GR Supra se šestistupňovou inteligentní manuální převodovkou (iMT). Nejnovější posun v duchu čistokrevných konstrukčních kvalit modelu GR Supra však nebyl otázkou zástavby standardizovaného řešení. GR Supra se od počátku nabízela s řadovým šestiválcem 3,0 litru o výkonu 340 koní (250 kW) v kombinaci s osmistupňovou automatickou převodovkou. Konstrukční tým upravil stávající skříň převodovky, hnací hřídel i ozubené soukolí a odstranil zbytné komponenty (jako např. Srdcem nové převodovky je nově navržená spojka o větším průměru a se zesílenou talířovou pružinou. Převodovka iMT používá inteligentní řídicí systém s novým softwarem, který klade důraz na sportovní jízdní schopnosti.
Převodový poměr se zkrátil ze 3,15 (GR Supra s automatem) na 3,46 s cílem zamezit pocitu pomalých reakcí při rozjezdu nebo slabšího pružného zrychlení. Z použitých opatření jmenujme tužší vulkanizovanou pryž v pouzdrech předních i zadních stabilizátorů nebo nové odladění tlumičů. Změny související se zástavbou nové manuální převodovky pro Toyotu GR Supra se neomezují na samotné hnací ústrojí. Dosavadní konstrukce středového panelu neposkytovala dostatek místa mezi řadicí pákou a ovládacím panelem klimatizace.
Důležitou součástí pocitu těsného propojení s vozem je hmatová odezva řadicí páky a ovládací síla při řazení, a tak konstruktéři věnovali pozornost hmotnosti a tvaru hlavice voliče i kvalitě řazení stupňů. S automatem je možné rozjíždět se s vozem do kopce na dvojku, stojí-li opačná kola na povrchu s odlišnou přilnavostí - například je-li vůz zaparkován na vozovce se zledovatělou krajnicí. Rozjezd je pak hladký, bez couvnutí nebo prokluzu kol.
V případě manuální převodovky je nutné použít jedničku, kdy v okamžiku uvolnění spojkového pedálu hrozí vyšší riziko prokluzu kol. Konstruktéři proto odladili systém řízení trakce (TRC) tak, aby dosáhli podobně hladkého chodu jako v případě automatu. Klíčovým atributem radosti za volantem je chování vozu při akceleraci ze zatáčky. Pro novou manuální převodovku Toyoty GR Supra se proto konstruktéři opět zaměřili na řízení trakce s cílem dosáhnout ideální rovnováhy mezi agilitou a stabilitou na výjezdu ze zatáčky se sešlápnutým plynovým pedálem. Snaha nabídnout co nejvyšší potěšení za volantem Toyoty GR Supra v těch nejnáročnějších situacích se promítla i do uvedení nové funkce Hairpin+. Ta přináší větší volnost a atraktivní reakce zejména při zdolávání ostrých zatáček při jízdě do svahu (přes 5 %) na vozovkách s dobrou přilnavostí, např. U sportovního vozu s vysoce přilnavými pneumatikami může docházet k náhlé přetáčivosti s „utržením“ zádě - kterou systém řízení stability vozu (VSC) svými zásahy někdy jen těžko dokáže regulovat.
Pro tyto situace byla GR Supra s manuální i automatickou převodovkou vybavena programem ARP (anti-roll programme). Režim Track byl krom toho odladěn tak, aby umožňoval snadné driftování ovládané plynovým pedálem. Zástavba nové manuální převodovky a nových 19" litých kol přinesla úsporu o 21,8 Kg. Nová řada GR Supra přichází i s novými odstíny laku karoserie. V nabídce se nyní objevuje šedá Moareki a modrá Dawn.
Na závěr uvedu krátce srovnání: Supra se svou geometrií podvozku stále neumí jezdit jako po kolejích a vyžaduje dynamiku pohybu zadku. Podobně jako M3 se v některých režimech chová odlišně, ale v řízení a „drive“ zůstává unikátní ve své kombinaci sportovnosti a kultivovanosti. Převodovka s automatem se vnímá jinak než u manuálu; srovnání řízení a trakčního programu je v jednotlivých jízdních módech klíčové pro poznání charakteru vozu na okreskách.
Toyota GR Supra 3.0 Twin-Scroll Turbo 340 TEST BMW Supra? [4k]
Historie a kontext: proč je jízda vpravo významná pro zkušenost s Toyotou Supra
Historie jízdy vlevo a vpravo se odráží v mnoha aspektech automobilového vývoje a užívání vozidel na různých kontinentech. Promyšlená síť důležitých cest po říši nasvědčovala tomu, že jasná pravidla musela platit už dávno. Jednou z posledních evropských zemí, která zavedla jízdu vpravo, bylo Švédsko a v čase 1967. Po nástupu automobilového provozu se volant posouval na levou stranu z praktických důvodů - bezpečnější vyhýbání a snazší nastupování. Právě tato historii ukazuje, jak se změny v dopravních pravidlech promítají i do dnešní jízdní zkušenosti s auta, která mohou nabídnout obě perspektivy.
V kontextu Supra to znamená, že řízení na pravé straně je pro severské a středoevropské trhy důležitou zkušeností: menší okruhové i okreskové trasy, citlivější reakce na plyn, odlišně naladěná trakce a důraz na progresivní komunikaci mezi řidičem a vozem. GR Supra s iMT se snaží nabídnout sportovní charakter bez zbytečné „syntetické“ cuknutí a s důrazem na plynulé, lineární zrychlení i na kratších vzdálenostech.
Odpovídající technické detaily GR Supra
- GR Supra s 3,0 L šestiválcem a výkonem 340 koní (250 kW)
- Imenovaná manuální převodovka iMT s novým softwarem a zkráceným převodovým poměrem 3,46
- Vylepšené komponenty: tužší pryž v pouzdrech, odladění tlumičů
- Hairpin+ pro lepší jízdní charakteristiku při ostrých zatáčkách
- ARP a Track režimy pro lepší driftování a kontrolu
Praktické poznámky z jízdy na okreskách
Převodovka (automat vs. manuál) nabízí odlišný autentický pocit. V automatu je rozjezd hladší a stabilnější na kluzkých površích, ale manuál v kombinaci s ARP může poskytnout vyhrocenější, více „driftovací“ zážitek při správné dávce plynu a korekcí. Pneumatiky Michelin Pilot Super Sport poskytují vyváženou směs gripu a čitelnosti, avšak šířka 285 mm vyžaduje citlivé ovládání.