Suzuki zatíná drápek do své konkurence tam, kde to nikdo neočekával. Kam historie sahá, modelová řada V-strom byla cestovním endurem, která se vyznačují 19" předním kolem. 19 palců je rozumným kompromisem mezi cestováním po asfaltu a příležitostným "šotolinkováním". Na druhou stranu ovšem, legrace končí tam, kde přichází těžší terén a tam, kde není nabídka pneumatik pro těžší terén pro 19-placový rozměr dostatečně široká. Zde se karta obrací - 21 palců má sice poměrně mizerné vlastnosti na asfaltu, ovšem "adventure" doba si ho žádá a Suzuki naslouchá.
A nezůstává pouze u toho. Nový model 1050DE je vybaven pevnějšími ocelovými stupačkami namísto stupačkami z hliníku, o 40 milimetrů širšími a 20 milimetrů vyššími řídítky pro lepší manévrování v terénu, které jsou navíc o 9 milimetrů blíže k řidiči. Namísto 160 a 160 milimetrů, které má standardní model V-Strom 1050 a XT model, má 1050DE 170 vpředu a 169 milimetrů vzadu. Není to žádná hitparáda, ale přesto se každý centimetr počítá. Společně s větším předním kolem totiž narůstá vyšší světlá výška o pěkných 25 milimetrů. S delšími dráhami odpružení taktéž přišla delší kyvná vidlice a stupačky jezdce byly o něco posunuty o cca 15 milimetrů směrem dozadu a o necelých 6 milimetrů výš.
Podle obrázků je zřejmé, že největší změny přišly na přední části stroje, kde se instalace delších tlumičů a většího předního kola odrazila na změně geometrie motocyklu. Úhel řízení na krku rámů zůstává stejný a motocykl je znatelně "zakloněn". Z původního úhlu řízení 25,4° je nyní 27,3°. Vyšší offroad potenciál se skrývá taktéž v elektronice, která namísto původních třech režimů (+ offroad režim) nabízí režimy čtyři (+offroad), přičemž Offroad ABS snižuje intervenci na předním kole a umožňuje zablokovat to zadní. Nový jízdní režim se jmenuje "Šotolina" (Gravel), což přesně vystihuje jeho naladění.
Nesmíme ovšem zapomínat na balíček upgradů, které přináší celá modelová řada 2023. Předně je to obousměrný řadící quickshifter pro možnost rychlořazení bez použití spojky. Před pilotem bude taktéž nový a větší 5-palcový TFT displej a nové menší plexi s možností nastavení jeho výšky z místa jezdce. Stranou nezůstal ani motor.
Nabízí se otázka, jak je to s předním kolem a s jeho drátěným výpletem…. Suzuki k přednímu kolu přistoupila zcela separátně od zadního. Zadní kolo je z předchozího (a současného) modelu XT a je tudíž bezdušové. Nový DE model obdržel pevnější přední blatník, v základu je opatřen padacím rámem a pevným hliníkovým šusplechem pod motorem.
Suzuki letos rozšířilo rodinku litrových čtyřválcových motocyklů o model GSXS1000GX. Pod složitým označením se ukrývá známá technika zabalená do stroje stojícího na pomezí klasických cesťáků a cestovních endur. Aktuálně hned čtyři motocykly japonské značky Suzuki spoléhají na řadový litrový čtyřválec s výkonem 112 kW a točivým momentem 106 Nm - extravagantní katana, naháč GSX-S, cestovní střela GSX-S s přídomkem GT a nejnověji model, který má na konci označení písmena GX.
GSX-8R a GSX-8TT: moderní čtyřválce s progresivní elektronikou
Co si pod tím představit? Výrobce říká, že jde o jakýsi sportovní crossover, tedy zvýšený cestovní motocykl. Na první pohled by se mohlo zdát, že jde vlastně jen o cesťák GT na vysokých podpatcích, ale změn je na něm podstatně více. Vlastně jde aktuálně o technologickou špičku jednostopých Suzuki. Již na začátku je vidět, že GX je sice postaveno na základech a páteřovém rámu verze GT, ale působí jinak. Není tak nabručené a vypadá civilněji. Patrné je zvýšení celého stroje. Namísto zdvihů 120/130 má GX na obou kolech 150 mm, čímž se světlá výška zvedla ze 140 na 155 mm - můžete tedy vyrazit i do mírnějšího terénu.
U GT je člověk hodně nakloněn nad řídítky, o něž se celou dobu opírá, což při dlouhých cestách není tak příjemné. A vzhledem k vyšší konstrukci sedla a shodnému ukotvení stupaček nemáte tolik skrčené nohy. Uvolněnější pozici jezdce odpovídá i čelní štítek s vysokým plexisklem, který lépe rozráží vzduch. Lze ho výškově nastavovat v rozmezí 50 mm. Chrániče rukojetí připomínají nefalšovaná endura. Zrcátka jsou také výš a ukotvená k řidítkům a ne ke kapotáži, která nepůsobí tak agresivně a ve spodní části zcela chybí.
Ranec nastavení I na slunci krásně čitelný displej je také stejný jako u GT. Jen v okénku u nastavování stroje přibylo k jízdním režimům či kontrole trakce nové políčko pro systém semiaktivního odpružení podvozku, který se také přepíná multifunkčním ovladačem na levé rukojeti. Elektronicky řízené odpružení je propracované. Jezdec si může vybrat jeden ze tří přednastavených režimů (Hard, Medium, Soft), může si tlumiče nastavit podle osobních preferencí (tři úrovně předpětí zadní pružiny) nebo vše nechá na elektronice a jenom dá motorce vědět, zda na ni pojede sám, ve dvou nebo s kufrem. Navíc má Suzuki program SFRC (Suzuki Floating Ride Control), který snižuje pohyb neodpružených hmot. V praxi to znamená, že systém během milisekund upravuje tlumiče tak, aby a motorka zůstala pořád ve stejné pozici nad rozbitým povrchem nebo při zrychlování a brzdění. K tomu umí vnímat kvalitu silnice, tempo či náklony. Takže když letíte rychle s podvozkem nastaveným na soft, tlumiče ztuhnou. A platí to i obráceně - vjedete-li v tvrdém nastavení na rozbitou silnici, podvozek změkne.
Ve městě nastavujeme měkký podvozek a línější režim motoru C. Pohodově a klidně se proplétáme přeplněnou dopravou. Motorka je komfortní a o kanálech či příčných zpomalovacích pásech nemáme ani potuchy. Na okreskách už můžeme povolit uzdu, ale reakce čtyřválce na plyn je hodně rozvážná, takže nastavujeme nejostřejší režim A. Takhle si litr pamatujeme - břitký, hladový po otáčkách a schopný nás ve vysokém tempu rázně zatlačit do sedla. V nízkých otáčkách přitom umí být přívětivý, kultivovaný a plynule reaguje na povel. Můžete proto klidně a bez cukání popojíždět v koloně nebo se ploužit krajinou - i obousměrné rychlořazení v nízkém pásmu funguje jemně. Při devadesátce na šestku si motor jen přede, pak stačí pootočit rukojetí a vyrazí vpřed.
Pohodlně proplouváme krajinou a říkáme si, že za řidítka GX bychom na cestách klidně strávili celý den. Ale určitě bychom zvolili střední nastavení tlumičů. Podvozek je v něm ještě stále komfortní, a navíc přidává vyšší pocit jistoty. Chvilku zkoušíme i režim Hard. Změna je velká, motorka nám připadá až moc tvrdá. U sportovnějšího GT by nám nevadil, ale u cestovnějšího a pohodovějšího GX je už moc.
Suzuki GSX-S1000GX je velmi příjemný univerzální stroj, který potěší široké spektrum motorkářů. Otestovali jsme nové modely Suzuki GSX-8. Suzuki na závěr motorkářské sezóny uspořádalo testovací jízdy pro české novináře, v rámci kterých jsem si mohl osahat rovnou čtyři novinky se stejnou technikou, ale jiným stylem. Japonský výrobce postavil řadový dvouválec o objemu 776 cm3 a postavil kolem něj modelovou řadu s označením GSX-8. Ta je složena z naháče (S), supersportu (R), retro naháče (T) a retro mašiny s polokapotáží (TT).
Jelikož jsem měl na testovací jízdy omezený čas, stihl jsem osedlat jen dvě ze čtyř motocyklů. Vybral jsem si modely, které mi byly nejsympatičtější, a to supersportovní GSX-8R a GSX-8TT. Obě mají v rámu usazený stejný řadový dvouválec o objemu 776 kubíků, který ze sebe dokáže vymáčknout 83 koní a 78 Nm točivého momentu. Japonští inženýři se při vývoji motoru zaměřili na jeho kultivovanost a všestrannost. Zároveň se ale snažili, aby zvukem a charakterem co nejvíce připomínal „Véčko“.
Skvělou zprávou je, že už ve standardu jsou motocykly vybavené rychlořazením a paletou moderní elektroniky. Nechybí tu ABS, systém Ride by wire, kontrola trakce nebo tři motorové mapy. Všechny informace o jízdě se pak jezdec dozvídá z 5palcového barevného TFT displeje. A teď si jednotlivé modely rozebereme více dopodrobna.
„eRko“ cílí na motorkáře, kteří hledají mašinu, se kterou budou moct jezdit v běžném provozu, ale taky se s ní jednou za čas vydat na závodní okruh. Je to tedy takový civilní supersport. Vpředu má upside-down vidlici Showa SFF-BP (41 mm), vzadu monoshock Showa přes přepákování s nastavitelným předpětím pružiny. O zpomalování se stará brzdový systém od Nissinu, radiální čtyřpístky a dvojice 310mm kotoučů vpředu a jednopístek vzadu. Motorka je z továrny obutá na pneumatikách 120/70 ZR17 a 180/55 ZR17. Palivová nádrž má 14 litrů, sedlo je ve výšce 810 milimetrů a rozvor sportovního modelu činí 1 465 mm.
Když jsem si na motorku poprvé sednul, překvapila mě uvolněná jezdecká pozice. I když má GSX-8R zalomená řídítka po vzoru supersportovních modelů, jsou hodně vysoko. To znamená, že jsem neměl tendenci na motorce ležet a spíš jsem se cítil, jako kdybych řídil běžného naháče. Upřímně jsem čekal více agresivní posed. Na druhou stranu, tahle mašina má být především univerzální a nehodlá konkurovat modelům jako Aprilia RS660 Factory nebo Hondě CBR660RR. Podle toho, co jsem si z jízdy odnesl, cílí na motorkáře, kteří chtějí mít doma motocykl se vzhledem supersportu, ale s vlastnostmi stroje na každodenní používání. Podvozek je totiž naladěný spíše do komfortu než do sportovna.
Nový řadový dvouválec s výkonem 83 koní je vhodný pro začátečníky i pokročilejší jezdce. Trhač asfaltu to ale není. Charakterem mi dost připomíná řadovou sedmsetpadesátku od Hondy. Má velmi kultivovaný chod a velmi lineární průběh výkonu. To se skvěle hodí na běžné ježdění, zároveň motor nevibruje ani nekouše, třeba jako konkurence z Itálie. Nicméně, já osobně preferuji, když je pohonná jednotka něčím okořeněná a má svým způsobem svůj jedinečný charakter. To mi u nového motoru od Suzuki bohužel schází. Na mě je až moc plochý a sterilní. Například tu chybí výbušnost ve vyšším pásmu otáček. Motor sice točí přes 10 tisíc ot./min., ale jakmile se ručička otáčkoměru blíží k červenému poli, řadový dvouválec už nemá chuť dál zrychlovat. Motorku tak nemá smysl vytáčet až do maxima.
Na druhou stranu, Suzuki má skvěle vyladěné rychlořazení. Převodovka nepůsobí gumově a kvalty sází jako kulomet. Za to musím japonského výrobce opravdu pochválit. Co se týče brzd, tak v tomto ohledu nemám co vytknout. Teď se ale pojďme pověnovat té nejžhavější novince tohoto roku. Polokapotované Suzuki GSX-8TT se představilo teprve před pár týdny a vypadá opravdu úžasně. Už dlouho se mi nestalo, že by se mi motorka vzhledově tak moc líbila. Design se neskutečně povedl a dokonale kombinuje retro s modernou.
Co se týče použité techniky, tak GSX-8TT stojí na totožném rámu a rozvoru jako „eRko“. Má ale vyšší a širší řídítka a větší nádrž na 16,5 litru, což znamená, že nebudete muset tak často zastavovat u čerpací stanice. Co se týče podvozku, tak ten je stejný - Showa SFF-BP (41 mm) vpředu a nastavitelný monoshock vzadu. To samé platí o brzdách a obutí.Model TT má vyšší sedlo (815 mm) a překvapivě nižší hmotnost. Retro mašina váží pouze 201 kilogramů. Jsou ale tyto rozdíly cítit při jízdě? Po prvních kilometrech jsem zaznamenal, že „TéTéčko“ je více uvolněné a ještě pohodlnější. I když mají obě motorky stejné tlumiče, přišlo mi, že inženýři si dali u novější polokapotované motorky více záležet na finálním dolaďování podvozku. Model TT totiž působil stabilněji a dospěleji.
Když to shrnu, tak Suzuki GSX-8TT mě opravdu zaujalo a myslím si, že má na českém trhu velký potenciál. Řadový dvouválecový motor sice postrádá koření, ale v rámu „TéTéčka“ mu to sluší o poznání více než v „eRku“. Má to ale jeden háček. Model s polokapotáží je z čtveřice novinek nejdražší a stojí 260 tisíc korun, zatímco GSX-8R se prodává od 220 tisíc a GSX-8S dokonce za 210 tisíc. Pokud se vám ale retro styl líbí a přeci jen byste chtěli něco ušetřit, můžete sáhnout po GSX-8T bez kapotáže s cenou 250 tisíc korun.
O Suzuki: historie a postavení na trhu
Suzuki Suzuki je nadnárodní společnost sídlící v japonském Hamamatsu. Jedná se o společnost specializující se na výrobu vozů nižší i střední třídy, sportovních motocyklů a čtyřkolek. Nejvíce pracovníků Suzuki zaměstnává v japonských závodech Osuka, Iwata, Kosai a Sagara, do ČR se nejčastěji vozy dováží z maďarského města Ostřihom (Swift, S-Cross a Vitara), jen offroadový Jimny se stále vyrábí v Japonsku. Celkově Suzuki ve svých závodech zaměstnává přes 45 tisíc zaměstnanců, což z ní dělá devátou největší společnost vyrábějící automobily a motocykly.
Historie společnosti
Suzuki Loom Company byla založena v roce 1909, nicméně z původní výroby tkacích strojů se na automobilový průmysl přeorientovala až v roce 1937. Po 2. světové válce byla společnost v krizi, ze které se vzpamatovala až v 60. letech, kdy expandovala do dalších států jihovýchodní Asie. První auto vyrobila v roce 1955 a jmenovalo se Suzulight. Současná image Suzuki se zaměřuje zejména na vozy 4x4, které nabízí napříč svoji nabídkou - kromě Vitary a Jimnyho tak pohon všech kol dostanete i v Ignisu a Swiftu, kde moc alternativ v této třídě není. Novinkou, oznámenou v roce 2019 je partnerství s Toyotou, kde obě společnosti budou benefitovat z sdílených technologií. Toyota tak kromě jiného nabídne svůj hybridní systém, Suzuki zase motory do aut kompaktní třídy.
Když v roce 1977 skončila výroba dvoutaktního modelu TS 400, tak bylo jasné, že vzhledem k emisním normám a při zachování podobného objemu motoru musí být jeho nástupce vybaven čtyřtaktem. Nový motocykl byl připraven už pro modelový rok 1978 a to hned ve dvou provedeních, jako SP 370 a také DR 370. Byl to první čtyřtaktní jednoválec od dob typu Colleda CO/COX z poloviny padesátých let. Nyní se ovšem jednalo o zcela jiný typ motocyklu s moderním motorem, ve všech směrech srovnatelným s konkurencí. Typ SP 370 byl motocykl střední třídy pro jízdu po silnici a v lehkém terénu, který splňoval všechny požadavky zákazníků na tento typ motocyklů.
V průběhu let vznikaly další varianty a evoluce, včetně DR 400, DR 500, DR 600 Dakar a dalších, které definovaly off-roadové a cestovní enduro motocyklové dědictví Suzuki. Příběh značky tak spojuje historické modely s moderními technologiemi a ukazuje kontinuitu vývoje od terénních strojů až po současné sportovní a cestovní modely GSX a GSX-S řady.
- Technické údaje a specifikace modelů V-Strom 1050DE, GSX-8R a GSX-8TT z roku 2023-2024.
- Historie off-roadových modelů DR/SP 500, DR 600 Dakar a jejich evoluce do moderních endur.
- Spolupráce Suzuki s Toyotou a vliv na hybridní a motorové technologie.
Shrnutí technických trendů
- V‑strom 1050DE s 21" předním kolem a vyšším podvozkem pro lepší terénní průchodnost.
- GSX-8R a GSX-8TT s dvouválcem 776 cm3, s moderní elektronikou a rychlořazením ve standardu.
- Rychlořazení, TFT displej a semiaktivní odpružení SFRC u nových modelů GSX-8.