Servis nevím, ale na předchozím Picassu jsem také řešil rozsypanou robotickou převodovku (BMP6).
To se psal rok 2011.
Převodovku jsem po šíleném hledání (navíc před vánoci) sehnal v Polsku za 20 000 Kč + zajeli jsme pro ni 400+400km (cca 5000 Kč).
Samozřejmě už jsem udělal komplet spojku i s dvouhmotou (ta se na té převodovce podepsala).
Komplet cena byla cca 60-65 000 Kč.
Ještě jsem tehdy našel italskou firmu, která je repasuje.
Bylo třeba tam zaslat svoji převodovku a oni poslali obratem repasovanou (pokud ji měli).
Tam byla cena kolem 25000 Kč, ale to se mi nepovedlo - někdo byl rychlejší než já.
Za zcela novou automatickou převodovku žádá Citroën příplatek umírněných 40.000 korun.
Citroën Grand C4 Picasso jsme otestovali už na podzim hned po uvedení na trh.
Vůz v dnešním testu se liší jenom v pár ohledech - k novému turbodieselu 2.0 BlueHDi přidává automatickou převodovku a naopak mu chybí pár položek příplatkové výbavy.
Proto se tentokrát zaměříme právě na ony rozdílné aspekty.
Euro 6 standardem
Přesto se sluší alespoň na úvod zopakovat pár slov k motoru.
BlueHDi je firemní pojmenování vznětových agregátů, které splňují prísnou emisní normu Euro 6.
Ta je striktní především u emisí NOx, a tak se BlueHDi od dosavadních HDi liší zejména instalací katalyzátoru SCR.
Ten se nachází ve společném obalu s filtrem pevných částic pod podlahou vozu, podle tvrzení automobilky se v tomto zařízení odbourá 90 % oxidů dusíku a 99,9 % pevných částic.
Kromě toho SCR přímo přispívá ke snížení spotřeby o 4 %, protože motor může pracovat v účinnějším režimu.
Praktickou výhodou je také menší závislost spotřeby na zátěži motoru.
K dalším modifikacím patří zvýšení komprese, nový tvar spalovací komory, odlehčení bloku, použití oleje 0W15, ale také inteligentní řízení průtoku oleje a chladicí kapaliny.
Motor BlueHDi je celkově o sedm kilogramů lehčí a dostal systém start-stop, který vychází z technologie e-HDi s výkonným reverzibilním alternátorem (používá se místo startéru).
Parametry 110 kW a 370 N.m jsou spíše konzervativní, Picasso však dostává slabší verzi motoru.
Citroën má v záloze i provedení se 133 kW a 400 N.m, které se objeví například v modelu DS5.
Novinkou je také automatická převodovka Aisin AM6 III.
Má větší rozsah převodů, častěji přemosťuje hydrodynamický měnič a umí řadit rychleji.
Především ale umí spolupracovat se systémem start-stop, což je u klasického automatu poměrně složitý konstruktérský oříšek a zároveň v době neustálého tlaku na snížení normované spotřeby naprostá nezbytnost.
Motor se vypíná až po úplném zastavení, přičemž restart trvá 400 ms, tedy poloviční čas proti klasickému startéru.
Automatické nastartování prakticky zabere přesně tu dobu, která je potřebná k přesunutí pravé nohy z brzdy na pedál plynu.
Stejně jako u předchozí generace Picassa se převodovka obsluhuje avantgardní páčkou nad volantem.
Neobvyklé umístění voliče vyžaduje chvíli zvykání, problémem je spíše subtilní provedení plastové páčky v kombinaci s relativně velkou silou, která je potřeba pro její přesun mezi jednotlivými polohami.
K dispozici je také manuální volba převodů (v režimech M i D) pomocí plastových páček pevně uchycených ke sloupku volantu.
Toto řešení, typické pro Citroëny a Peugeoty, v principu připomíná například vozy Ferrari nebo Nissan GT-R.
Zrovna v rodinném MPV by ale bohatě stačily decentní tlačítka nebo páčky na zadní straně volantu.
Automat se nebojí využít sílu motoru v nízkých otáčkách, a tak dálničních 130 km/h znamená otáčky na úrovni pouhých 2100 min-1.
Tomu odpovídá průměrná spotřeba 7,5 l na 100 km, vzhledem k efektivitě motoru i převodovky se ale v běžných rychlostech na vyšší průměry jen tak nedostanete.
Ve městě totiž Picasso spotřebuje do sedmi litrů a mimo město není problém jezdit s průměrem pod šest litrů na 100 kilometrů.
Jízdní vlastnosti se mezigeneračně zlepšily.
Picassu příliš nevyhovují ostré nerovnosti, které přejíždí hlučně a neklidně, v zatáčkách se ale naklání jenom umírněně a poslušně drží zvolenou stopu.
Problémem jsou pouze náznaky nervozity na dálnici, když se do dlouhé karoserie opře boční vítr.
Progresivní interiér jsme už dobře popsali dříve, proto test zakončíme jen krátkým ohlédnutím.
Revoluční pojetí s dotykovou obrazovkou, která ovládá většinu funkcí (navigaci, audio, ale i třeba klimatizaci), nemusí sednout každému, nám se ale líbí.
Citroën se dokázal odlišit od ostatních, navíc přidává výborný výhled, prostornou kabinu a bohatou výbavu.
Sedmimístnou konfiguraci berte jako nouzovou, ale tři rovnocenná sedadla v druhé řadě s dostatkem prostoru pro nohy a 725 litrů zavazadlového prostoru jsou silnými trumfy v boji s ostatními rodinnými vozy.
Spojením dvoulitrového turbodieselu a automatu je nejdražším pohonem nového Citroënu Grand C4 Picasso, současně však i nejlepší volbou, co si do tohoto modelu objednat.
Motor se 110 kW je úsporný a nově navržená převodovka patří k nejlepším mezi konkurenty co do komfortu i logiky řazení.
Nafta v automatu potěší Citroënu C4 Picasso s poloautomatickou převodovkou se dostalo důrazné kritiky za trhavý způsob řazení.
Proto jsme byli zvědavi na klasický automat v kombinaci s dvoulitrem.
Ta je pro vnímání celého pohonného ústrojí natolik zásadní, že tentokrát budeme popisovat motor a převodovku v jedné kapitole dohromady.
Po zahřátí typické nýtování ustoupí do pozadí a během jízdy jej ve vyšších rychlostech kvůli aerodynamickému hluku není takřka vůbec slyšet.
Rozjezdy s francouzským automatem jsou plynulé, i když je znát, že v zájmu plynulosti točí vyšší otáčky.
Tato velkorysost je ve městě znát vyšší průměrnou spotřebou 9,1 l/100 km.
Mimo město se velký Francouz chová hbitě a nebojí se ani dynamických pasáží navzdory charakteristickému turboefektu.
Ten se dostavuje navzdory snaze automatické převodovky a někdy se projevuje prudším podřazením jako reakce na přidání plynu.
Mimo město se mi dařilo držet spotřebu na hodnotě 7,5 l/100 km, kterou je třeba brát spíše jako mezní, než jako výzvu k jejímu dalšímu snižování.
Na dálnici pak Grand Picasso nabízí plavnou jízdu bez váhání a daleko nejvíce mu prospívá plachtění se zařazeným šestým stupněm při sekvenčním řazení.
Při ekonomické jízdě ustálenou rychlostí 100 km/h lze docílit spotřeba 6,9 l/100 km, při předpisové stotřicítce 8,1 l/100 km a při stošedesátce již 9,7 l/100 km.
Běžně se bude spotřeba pohybovat mezi 7 - 10 litry na sto kilometrů, což považuji za rozumné hodnoty.
Francouzský turbodiesel si s automatem rozumí, i když daň za pohodlí řidiče bude nepatrně vyšší spotřeba.
Kdo však hledá Grand Picasso, ten primárně nechce jezdit za čtyři, protože takové hodnoty dělají daleko jiné modely a pak na spotřebu je v nabídce perfektní volba v podobě kompaktního 1,6 HDI.
Naměřená dynamika
Zrychlení:0-100 km/h: 13,3 s0-120 km/h: 20,1 s 0-140 km/h: 29,7 s 0-160 km/h: 46,8 s
Pružnost:40 - 80 km/h: 6,8 s60-100 km/h: 8,0 s80-120 km/h: 10,3 s
Maximální rychlosti na jednotlivé sekvenční převodové stupně:1 - 35 km/h při 4 250 ot./min2 - 65 km/h při 4 200 ot./min3 - 100 km/h při 4 500 ot./min4 - 135 km/h při 4 500 ot./min5 - 160 km/h při 3 600 ot./min6 - 180 km/h při 3 500 ot./min
Nejvyšší dosažená rychlost: 185 km/h
Převody: 40: 2 - 2400; 3 - 1400; 4 - 1200 60: 2 - 4000; 3 - 2400; 4 - 2000; 5 - 1400 80: 3 - 3400; 4 - 2400; 5 - 2000; 6 - 1400
100: 3 - 4100; 4 - 3200; 5 - 2200; 6 - 2000
120: 4 - 3600; 5 - 2600; 6 - 2200; 0140: 5 - 3200; 6 - 2400
160: 5 - 3600; 6 - 3000
Plavně bez předsudků
Charakter velkého Picassa ještě zvýrazňuje automatická převodovka.
Málokdo si ho pořídí pro ostré průjezdy zatáček a jen opravdu pár zvědavců si před zatáčkou vypne ESP.
Jak tedy funguje francouzský podvozek na českých vozovkách?
Jízda v přímém směru připomíná plavbu na plachetnici, Picasso se i díky zadní nápravě s hydropneumatickým odpružením vznáší jako koráb.
V zatáčkách se nechává unášet odstředivými silami a při přejezdu ostrého horizontu se příjemně zhoupne.
Filtrace nerovností je příkladná, i když na nekvalitních vozovkách s výtluky občas zadní náprava nepříjemně odskočí.
To už ale daň za rozkrádání fondů na výstavbu a opravy silnic a dálnic, nikoliv chyba Citroënu.
Řízení je příkladně odtažité a volantem lze točit pouze pomocí malíčku.
Automatické převodovka v sekvenčním módu řadí plynule a relativně rychle.
Rovněž brzdy mají dostatečnou razanci, jen při prudkém brzdění se příď nepříjemně ponoří k vozovce jako u starých amerik.
Řidičky je Grand Picasso vrcholem francouzského pohodlí a poslem řidiče pohodáře, kterého informace od kol nezajímají.
