Většina lokomotiv se skládá ze skříně, hlavního rámu a podvozků. Podvozky jsou obyčejně dva a nejčastěji jsou dvou až třínápravové. Výjimku v počtu podvozků tvoří lokomotivní řada 184.5, která má tři dvounápravové podvozky. Ovšem ne každá lokomotiva má podvozky. Tzv. rámové lokomotivy mají jednotlivá dvojkolí připojena přímo k rámu lokomotivy. To se týká zejména dvounápravových lokomotiv, u kterých se dva jednonápravové podvozky nepoužívají.
Podvozky jsou připojeny k hlavnímu rámu zpravidla otočnými čepy, pevně zalisovanými v podvozku nebo v rámu skříně. Tento způsob spojení skříně a podvozku je zdaleka nejrozšířenější, používají jej prakticky všechny elektrické lokomotivy, jednotky a většina motorových lokomotiv i vozů. Cílem inženýrů je umístit otočný čep co nejníže, a co nejvíce se tak přiblížit mechanickému optimu. Některé podvozky jsou ale koncipovány bez otočného čepu.
Základ podvozku tvoří tzv. rám podvozku, tvořený zpravidla dvěma podélníky, střední příčkou a eventuálně i dvěma čelníky. Existuje několik způsobů přichycení dvojkolí k rámu podvozku; v minulosti často používané rozsochové vedení se vyznačovalo odpružením listovými pružinami, dnes se nejčastěji používají tzv. kyvná ramena nebo svislé trny. Podvozky se dají dělit na hnací (trakční) a běžné.
Hnací podvozky mají daleko složitější konstrukci a vyšší hmotnost oproti podvozkům běžným, neboť oproti nim musí být hnací podvozky osazeny nápravovou převodovkou, případně i elektromotory u elektrických lokomotiv a lokomotiv s elektrickým přenosem výkonu. Lokomotiva, jejíž všechny nápravy jsou poháněné, se nazývá plně adhezní lokomotiva. Platí, že čím více poháněných náprav připadá na běžné nápravy, tím lepších adhezních vlastností stroj dosahuje. I běžné podvozky je ale možné využít - např. motorový vůz 830 má v běžném podvozku uloženo motorgenerátorové soustrojí.
V podvozku se dále nachází řada dalších zařízení, jako jsou brzdová zařízení, zařízení pro mazání okolků, řetězy ruční brzdy, hadice od pískojemů. Zejména ze železničních vozů je známý tzv. kolébkový podvozek, vyskytující se i na vozech 460, 560 a 850-854. Naopak u lokomotiv se tento typ podvozku nepoužívá.
Kolébkový podvozek má na pružinách sekundárního vypružení uloženu kolébku, jejímž středním příčníkem prochází otočný čep. Každá lokomotiva musí být vypružena, aby byly rázy vznikající při jízdě na nerovném traťovém svršku co nejúčinněji tlumeny. Existují dva typy odpružení: primární a sekundární. Pokud má lokomotiva tzv. dvoustupňové nebo dvojité vypružení, znamená to, že vedle primárního odpružení je vybavena i sekundárním vypružením.
Primární vypružení zajišťuje odpružení dvojkolí vzhledem k rámu podvozku, zatímco sekundární vypružení je mezi rámem podvozku a lokomotivní skříní. Dříve se v primárním vypružení používaly listové pružiny, které byly postupně nahrazovány vinutými pružinami. Některé lokomotivy mají prvotní vypružení provedeno pryžokovovými silentbloky. V sekundárním vypružení byly v minulosti nejpoužívanější opět listové pružiny, dnes často šroubové s flexicoil uspořádáním. Vznikají také hydraulické tlumiče.
Trendem v oblasti hnacích osobních vozů jsou nyní vzduchové pružiny tvořené pryžovými měchy a hydraulickými tlumiči. Novější vozidla mají pružiny doplněné hydraulickými tlumiči. Výjimkou jsou příčné tlumiče, přichycené jedním koncem k lokomotivní skříni a druhým koncem k rámu podvozku.
Plzeňská lokomotivka ŠKODA vyvinula počátkem sedmdesátých let unifikovaný podvozek, který byl testován na stroji E 469.3030 (124.601) až do rychlosti 224 km/h. Byl určen pro všechny traťové lokomotivy ŠKODA II. generace a byl použit například u řad 130, 150, 163, 184.5, 263, 363 a 372. Jedná se o dvounápravový podvozek s dvojitým vypružením a s dvojkolími vedenými svislými vodicími čepy. Kola jsou hvězdicovitá a průměr 1 250 mm. Sekundární vypružení zahrnuje vinuté pružiny s hydraulickými tlumiči a také příčné tlumiče.
V rámu podvozku jsou pevně uloženy dva trakční elektromotory, zapojené do série. Kola jsou chlazena ventilátory přes tunely vedoucími od střechy lokomotivy k rámu, propojení s podvozkem je provedeno pryžovými měchy. Unifikované podvozky modernizovaných lokomotiv dostávají nově podélný tlumič vrtivých pohybů podvozku.
Konstukce tohoto typu podvozku patří k odpovědím šedesátých let. Jedná se o dvounápravový jednostupňově odpružený podvozek s plnými dvojkolími vedenými kyvnými rameny, vypružený vinutými pružinami a kapalinovými tlumiči. Rozvor podvozku je 2400 mm, průměr dvojkolí 1000 mm. Dva trakční motory jsou uloženy v rámu podvozku.
The idea is that at individual scales the additional load is ignorable, but at mass scraper levels it adds up and makes scraping much more expensive. Ultimately, this is a placeholder solution so that more time can be spent on fingerprinting and identifying headless browsers.
Potřeba zvyšování délky a únosnosti železničních vozů si vyžádala použití podvozků. U rámových vozidel je možné provést snížení nápravového tlaku podepřením vozu další nápravou. Na obrázku 2 je vidět srovnání posunu těžiště při přejezdu nerovnosti koleje rámovým a podvozkovým vozidlem.
Jaké jsou tedy požadavky na vlastnosti podvozků u různých typů vozidel? Podvozky s jednoduchým vypružením nabízejí jednoduchou a levnou konstrukci nosných částí s unifikovanými díly. Rozvor dvojkolí se pohybuje 1800-2000 mm, brzda bývá špalíková. Maximální rychlost bývá 100-120 km/h, výjimečně až 160 km/h. Podvozky s dvojitým vypružením mají rozvor 2300-2500 mm a konstrukce je dimenzována pro zatížení až 30 tun na jeden podvozek.
Od poloviny 80. let 20. století se objevují podvozky pro vyšší rychlosti (160-250 km/h), které jsou velmi tuhé a obtížněji přizpůsobují obloukům menších poloměrů. Jakobsovy podvozky jsou označovány pro konstrukce, kde jeden podvozek nese čela dvou sousedních skříní.
Vyrábíme železniční podvozky. Do projektů přenášíme naše zkušenosti z mnoha realizovaných projektů. Výrobu zajišťujeme dle dokumentace. Realizujeme prototypovou i sériovou výrobu. Aktuálním projektem je výroba podvozku SS1000 s gumovým vypružením a rozchodem 1000 mm.
Vzduchojemy z tepelných a konstrukčních důvodů bývají hliníkové a připevněné přírubou k rámu. Návěsy Goldhofer prochází důslednou technickou analýzou a nabízejí vysokou životnost a spolehlivost. Nová generace návěsů s dobíhacími nápravami kombinuje kvalitu a cenovou výhodnost, s důrazem na bezpečnou a stabilní jízdu.
Osazení podvozku polonápravami MPA s vysokým zdvihem umožňuje klidnou a stabilní jízdu a široké využití. Každá strana návěsu je v nerovnostech vyrovnávána samostatně. Plošinové návěsy s hydraulicky nuceným řízením náprav jsou určeny pro přepravu dlouhých nákladů, včetně nosníků a větrných rotorů.
Rozměrové a konstrukční parametry podvozků pro bimodální návěsy se neustále vyvíjejí, aby zvládaly širokou škálu provozních podmínek a zajišťovaly optimální adhezi i pohodlí jízdy.
Cohesion and adhesion | Middle school chemistry | Khan Academy
Pro zajištění intermodální dopravy se využívají systémy road-rail a semitrailer handling unit (ISU), které umožňují přechod mezi silnicí a železnicí bez rozsáhlých terminálů. ÖBB Rail Cargo Group představila systémy r2L, ISU a ROLA pro přepravu nekorbových návěsů a celovozů.
Růst bezpečnostních a provozních standardů vede k použití speciálních podvozků s robustními rámy, memory místy v ložné ploše a vysoce odolnými spojovacími prvky. V moderních bimodálních řešeních se klade důraz na nízkou výšku nástupní plošiny a možnost nastavení podpěrných okruhů na 3-bod nebo 4-bod pro lepší stabilitu při různých délkách souprav.
| Typ podvozku | Rozvor | Vypružení | Max. zatížení |
|---|---|---|---|
| Jednoduché vypružení rámový | 1800-2000 mm | listové/kyvná ramena | - |
| Dvojité vypružení | 2300-2500 mm | vinuté pružiny + kapalinné tlumiče | do 30 t na podvozek |
Roadrailery do vlaku se postupně rozšiřovaly v Severní Americe a v Evropě. Road Railer systému byl po pořízení licencí a zřízení společných firem nasazen v USA a Evropy. V Itálii se objevila iniciativa Breda Carro Bimodale, kterou FS zvažovaly v 90. letech, i když do plného provozu se nedostala.
V souhrnu je bimodální podvozek významnou, avšak komplexní součástí navrhování vozidel pro smíšený provoz, která vyžaduje vyvažování adheze, stability, hmotnosti a flexibility pro rychlé přeřazení mezi železnicí a silnicí.
tags: #zeleznicni #podvozek #pro #bimodalni #navesy