Audi A4 B8: spolehlivé motory a technika pro náročné použití

Když postavíte popisovanou minulou generaci B8 vedle té předchozí B7, uvedené v roce 2000 a výrazně inovované o čtyři roky později, i pokud zcela opomenete design auta a zaměříte se pouze na proporce, všimnete si na první pohled jedné nesrovnalosti. Přední náprava B8 je podobně vpředu jako u vozů BMW či Mercedes-Benz a tedy přední převis je oproti B7 nezvykle krátký. Tato vlastnost má podstatu v použité technice a potažmo koncepci.

Její výraznou inovací Audi důsledně odpovědělo na neustálé omílání faktu, že vozy z Ingolstadtu moc nezatáčí a jsou příliš tuhé, protože jejich hnací řetězec až moc zatěžuje přední nápravu. Toto vyniklo zejména při přímém srovnání s vozy z Mnichova a Stuttgartu. Audi A4 sice bylo v otázce změn koncepce medializováno, ovšem skutečnost je taková, že prvenství v tom patří o špetku staršímu modelu A5/S5, s nímž A4 B8 sdílí kompletní mechaniku.

Pro vyřešení problému muselo být celé hnací ústrojí uspořádáno jinak, aby bylo možné motor posunout více vzad. V případě A4 si to vyžádalo zcela novou generaci manuálních i samočinných převodovek a současně musela být změněna poloha řízení.

Dodnes je zřejmá evoluce převodovek a pohonů: v určité době se u A4 setkáte se čtyřmi převodovkami a dvěma verzemi pohonu v závislosti na motorizaci. Pokud bychom si mohli vybrat, volili bychom quattro s manuální skříní, kterou však mnozí u takového auta odmítají. Když už automat, tak raději starší skříň s měničem momentu než novější „dvouspojku“ S-Tronic. A zcela bychom se vyhnuli Multitronicu.

Quattro bylo v B8 nové, i když se stále spoléhalo na torsen. Při běžné jízdě se na přední nápravu přenáší 40 procent síly, na zadní 60 procent. Opět cílem bylo zlepšit ovladatelnost a snížit topornost při zatáčení. Zmíněný torsen T3 převzala A4 od RS4 a byl používán s cílem dosáhnout lepší trakce.

Quattro bylo vždy chloubou Audi a ani tady tomu není jinak. Například Petr Petřík potvrzuje, že i u aut se značným kilometrovým proběhem funguje zcela bez problémů. U dvouspojkové S-Tronic je klíčová výměna oleje včetně čističe každých 60 000 km, protože S-Tronic používá dva nezávislé olejové okruhy.

Pravděpodobně nejdůležitější pro spolehlivost je, že převodovka S-Tronic (0B5) je veskrze spolehlivá, avšak její dlouhodobější přežití závisí na pečlivé údržbě. Petr Pinc upozorňuje na potřebu nezatahovat těžké přívěsy, aby nedošlo k popraskání mokrých spojek.

Motorová paleta byla u A4 opravdu bohatá a dominují diesely; čtyřválec 2.0 TDI původně nabízel 105 kW, později 88 kW určený jen pro pohon předních kol, a v roce 2009 dorazila varianta 125 kW. Od samého začátku motor plní Euro 5 s common-rail Bosch solenoid a filtrem pevných částic. Bez ohledu na verzi je vždy použita vyvažovací sada hřídelí.

Motory vyráběné do října 2009 mají starší verzi vyvažovacích hřídelů, novější varianty dostaly povrchově upravené hřídele prodloužené o 100 mm. To souvisí s problémy s mazáním mezi hřídelí a ozubenými koly vyvažováků. V A4 však jde o ojedinělé případy. V roce 2013 byly původní motory nahrazeny EA288 s vyvažovacími hřídeli v bloku.

Do A4 se však častěji než 2.0 TDI dostanete šestiválec 2.7 TDI a zejména 3.0 TDI, které se doporučují nejvíce. Do konce roku 2010 využívaly tyto šestiválce čtyři rozvodové řetězy a na opačné straně motoru pomocný krátký řemen pro pohon vysokotlakého čerpadla. Od ledna 2011 jsou motory upraveny na dva řetězy a bez potřeby pomocného řemene. Zjednodušení rozvodů přineslo více spolehlivosti a nižší hmotnost, a motor je kratší o cca 100 mm. Při nájezdu zhruba 230 000 km je vhodné vyměnit dva napínáky řetězů, aby nedošlo k selhání. Cena napínáků kolem 20 000 Kč.

Recenzovaná A4 je známá pro spolehlivost a odolnost i při vysokém nájezdu. Přední nápravu je stále možné vidět jako pevnou a spolehlivou, ačkoliv je do určité míry spacifikovaná pro zlepšení jízdních vlastností.

Problémy a závady bývají hlavně u zámků dveří, které mohou selhat buď servomotorem, nebo mikrospínačem; to vede k nemožnosti odemknout dveře zevnitř. Důležité je vyvarovat se jízdě s uzamykáním za jízdy.

Historie a vývoj modelu

2007: Na podzim představení sedanu, zážehové motory 1.8 TFSI a 3.2 V6 FSI; diesely 2.0 TDI 105 kW, 2.7 V6 TDI a 3.0 V6 TDI. Převodovky: manuál šestistupňový, Multitronic pro přední pohon, a šestistupňový Tiptronic.

2008: Představení kombi Avant. Další motorizace: 1.8 TFSI 88 kW, 2.0 TFSI 132/155 kW, 2.0 TDI 125 kW. Později základní 2.0 TDI 88 kW.

2009: Zavedení S-Tronic s vybranými motorizacemi; náhrada Tiptronic.

2011: Koncem roku ukončení výroby některých motorů (2.0 TFSI 132 kW, 3.2 FSI).

2012: Nové verze motorů: 1.8 TFSI 125 kW; 2.0 TDI 130 kW; 3.0 V6 TDI 180 kW.

2013: Zavedena nová generace motorů EA288 s vyvažovacími hřídeli v bloku; výkon základní verze 110 kW, motor 2.0 TFSI 165 kW.

2015: Ukončení produkce řady B8; nástup generace B9 s quattro Ultra.

Tipy pro servis a údržbu

Výměny oleje se řídí variabilním servisem nebo pevně po 15 000 km/roce. Všechny motory kromě 2.0 TDI mají rozvodový řetěz; u 2.0 TDI je interval 210 000 km. Po 60 000 km je důležité měnit olej v hydraulické části převodovky S-Tronic (včetně filtru).

Nejrozšířenější a optimální volba z hlediska spolehlivosti je quattro s manuálem, ale realita ukazuje častější volbu čtyřkolky s automatem. U motorů TDI 2.7/3.0 TDI se doporučuje zejména spolehlivé a odolné šestiválce s nízkou spotřebou pod 8 l/100 km.

Nejčastější slabiny: chladič EGR u V6 TDI, klapky ve sání (zanesou se karbonem), tekoucí vodní pumpa (2.0 TDI do roku 2013), vstřikovače common-rail, selhání rozvodů u starších verzí V6 TDI a opotřebení Multitronic.

Napříč modelem je vhodné zaměřit se na vozy s pečlivou servisní historií, často pořizované od firemních zákazníků, kteří servis provádí v autorizovaných servisech.

Motorové řady a jejich spolehlivost

1.8 TFSI/2.0 TFSI (88/118/132/155/165 kW) - evoluce EA888 s AVS a přímým i nepřímým vstřikováním; časté technické problémy, vyžadují pečlivou údržbu.

3.2 FSI - atmosférický šestiválec s AVS; plynulý zátah, vyžaduje kvalitní benzín (min. 98 oktanů).

3.0 TFSI - mechanicky poháněný Lysholmův kompresor; jízda je skvělá, spolehlivost ohodnocena pozitivně, referenční údaje chybí.

2.0 TDI (88/105/110/125/130 kW) - starší verze vyvažovacích hřídelí 77 mm, novější EA288 s vyvažovacími hřídeli v bloku; doporučení: zaměřit se na novější varianty, vyžaduje pečlivou kontrolu.

2.7/3.0 V6 TDI (140/150/176/180 kW) - nejvhodnější volba pro A4, tiché a kultivované, s vysokou mechanickou odolností; od roku 2011 modernizace na dvě řetězy a absence pomocného řemene.

Infotainment a jízda

Infotainment v A4 B8 je příjemný, rychle reaguje a ovládání je pohodlné. Jízdní projev je obecně vyvážený a výkon nezklame; pro sportovnější nároky se doporučuje třítávar zvolená kombinace motoru, převodovky a pohonu.

V testované verzi s dvoulitrovým turbodieslem a 6stupňovou manuální převodovkou s pohonem předních kol byla dynamika postačující pro běžné jezdení, ačkoli turbo-šílené verze zatáčení mohou vyžadovat opatrnost na hraně výkonu.

Interiér zůstává prostorný, kufr o objemu 490 l je přiměřený pro kombík, a přesto je zvolený prostor dobře promyšlený.

Praktické shrnutí pro výběr ojeté A4 B8

• Nejvhodnější volba: motor 3.0 TDI nebo 2.7 TDI s pohonem quattro a spolehlivým podvozkem.
• Preferovaná převodovka: šestistupňový manuál pro quattro nebo 6stupňový Tiptronic; vyhnout se Multitronicu.
• Kontrola servisní historie a opotřebení: zámky dveří, EGR a klapky ve sání, Multitronic převodovky a vyvažovací hřídele u starších 2.0 TDI.
• U vozů s 2.0 TDI dbejte na servisní historii, případně volte novější EA288 s vyvažovacími hřídeli v bloku.

tags: #audi #a4 #b8 #spolehlive #motory