Automatizovaná vozidla jsou navržena a vyrobena tak, aby se po určitou dobu dokázala pohybovat autonomně bez neustálého dohledu řidiče. V Česku umožní od začátku příštího roku legislativa provoz vozidel třetího stupně v rámci stupnice asociace SAE International. Jak budou probíhat silniční kontroly? A co plánuje stát do budoucna?
Co znamená autonomní řízení a jak funguje dnes
Autonomní vozidlo ke svému provozu nepotřebuje řidiče a orientuje se zcela za pomoci počítačových systémů, které detekují okolí vozu a určují jeho trasu. Činí tak za pomoci radaru, kamer a technologie pro dálková měření vzdálenosti LiDAR, jež využívá laserových paprsků k vytvoření trojrozměrné mapy okolí. Tyto systémy pak předávají data palubním procesorům, které následně pomocí softwaru, algoritmů a strojového učení odesílají do vozidla signály, na jejichž základě dochází k brzdění, zrychlování či dalším úkonům.
Stupnice SAE rozlišuje šest úrovní (0 až 5), přičemž nejnižší stupeň znamená „bez automatizace“, zatímco nejvyšší znamená plnou automatizaci. V takovém případě už podle webu autonomne.cz spadajícího pod Centrum dopravního výzkumu nehovoříme o automatizovaném vozidle, ale o plně automatizovaném vozidle, které již nepočítá s žádným dohledem řidiče.
Světový vývoj autonomních vozidel
Dosud žádný systém nedosáhl dle této stupnice skutečně plné autonomie, avšak vozidla na druhém nejvyšším stupni nejsou v některých částech světa ničím neobvyklým. Americká technologická firma Waymo už v roce 2020 spustila ve Phoenixu komerční taxislužbu Waymo One s „plně autonomními“ vozy, přičemž postupně se služba rozšířila do Los Angeles, San Francisca a Austinu. Nejnověji se ve spolupráci se společností Uber Technologies rozšiřuje i do Atlanty a příští rok se má objevit také ve Washingtonu. Reuters uvádí, že společnost má více než patnáct set vozidel, která ve zmíněných městech podniknou přes čtvrt milionu jízd týdně. Autonomní vozy Waymo navíc jezdí i po dálnicích v Kalifornii a Arizoně. Tato služba je ale zatím pouze pro zaměstnance společnosti. Web IEEE Spectrum upozorňuje, že vozy Waymo pracují na úrovni čtyři, a proto může být sporné, zda lze tato vozidla nazývat jako plně autonomní, když za všech podmínek autonomní nejsou.
V Evropě se vývoj odvíjí odlišně. Pozadu nechtějí zůstat ani Asie - masovou výrobu v letošním roce plánují zahájit čínský provozovatel Didi Global a výrobce GAC Aion. Společný podnik Andi získal obchodní licenci a je prvním podnikem, který může zahájit masovou výrobu plně samořídících elektrických vozů. Robotaxi testují autonomně i v Evropě - například Tesla testuje systém plně autonomního řízení na starším evropském trhu. Tesla a Waymo se liší technologicky; Tesla upřednostňuje kamery, Waymo LiDAR.
Novela silničního zákona v Česku
Novela zákona umožní od 1. ledna příštího roku provoz automatizovaných vozů úrovně SAE 3. Vozidla s povoleným systémem autonomního řízení na stupni 3 budou schopna na vybraných úsecích, zpravidla dálnicích, převzít řízení při takzvané „podmíněné automatizaci“. V takovou chvíli bude auto zodpovědné za úkony související s řízením. Řidič musí zůstat připraven převzít řízení, a na základě předpisu bude mít na převzetí řízení nejméně deset sekund. Pokud řidič výzvu neuposlechne, vozidlo zahájí manévr s ohledem na aktuální rizika a bezpečnost. Detaily zápisu o fungování systému a jeho aktivace také zohledňují nutnost dokumentace, která znemožní výmluvy na neaktivaci automatiky.
Podle Sdružení automobilového průmyslu zůstává hlavní otázkou, kdo nese odpovědnost za nehody či přestupky - řidič, výrobce či provozovatel. Důležité je, že v režimu L3 odpovědnost spadá na výrobce a automatizovaný systém, zatímco řidič má povinnost stávat se dohledem a být připraven převzít řízení. Poškozený má standardně nárok na pojištění odpovědnosti z provozu vozidla. Pokud však řidič nezareaguje na výzvu k převzetí řízení, může být odpovědnost přenesena zpět na něj. Pojištění zůstává klíčovým mechanismem náhrad škod.
V rámci legislativní koncepce je klíčové vymezení, zda vozidlo jelo autonomně nebo pod řízením člověka. Pokud nelze aktivaci autonomního režimu prokázat, vozidlo se považuje za řízené řidičem. Česká republika tedy nastavuje jasné důkazní břemeno a chrání právní jistotu pro uživatele i výrobce.
Jaké jsou plány do budoucna a jaké to má dopady
Další rozvoj legislativy směřuje k vyšším úrovním automatizace (L4 a L5). To by znamenalo autonomní robotaxi v předem vymezených městských oblastech, autonomní autobusy veřejné dopravy a plně automatizovaná nákladní vozidla pro dálkovou přepravu. Memorandum z června podepsané ministerstvem dopravy, Sdružením automobilového průmyslu a Svazem dovozců automobilů se zaměřuje na podporu výzkumu a vývoje autonomní mobility, testování a zvyšování povědomí veřejnosti, včetně podpory technického vzdělávání.
Jisté riziko stále zůstává. Autonomní vozy mohou zvyšovat bezpečnost díky eliminaci lidské chyby, ale mohou vznikat etické dilemata, nerovnost přístupu, kybernetické hrozby a problémy ochrany soukromí. Zástupci AutSAPu a odborníci varují před „smíšenou dopravou“, tedy situacemi, kdy se na silnicích pohybují autonomní vozy spolu s běžnými vozidly, chodci a ostatními účastníky provozu.
Právní rámec a mezinárodní souvislosti
Na mezinárodní úrovni hraje významnou roli spolupráce s OSN a Vídeňskou úmluvou. EU a OSN definují pojmy, které ovlivňují homologaci a provoz autonomních vozidel, včetně ALKS a požadavků na bezpečnost a schopnost převzetí řízení. V rámci Evropy se zvažuje rozšíření pravidel i pro úrovně L4 a L5 a harmonizace s národními zákony jednotlivých států. Německo již implantovalo rámec pro úroveň 4 a 3, a v USA se praktiky liší podle státu, přičemž Kalifornie umožňuje robotické taxi v běžném provozu.
Technologická stránka autonomních systémů
Pro autonomní řízení je nutná široká sada senzorů: radary, LiDAR, kamery, ultrazvuk. Data z nich se zpracovávají pomocí sofistikovaných algoritmů a umělé inteligence, které vytvářejí model okolí a rozhodují o akcích vozidla. Car-to-X komunikace umožňuje sdílet informace o stavu vozovky, varování před nehodou a další důležité datové body pro včasnou detekci rizik. V praxi to zahrnuje i software pro správu rizik a logování činností vozidla pro případné vyšetřování a důkazní účely.
Step by step: jak to bude probíhat v ČR
- Schválení legislativy umožní provoz vozidel úrovně L3 na vybraných komunikacích.
- Řidič zůstává v sedadle a musí být připraven převzít řízení na výzvu do deseti sekund.
- Vedení vozidla a jeho systém musí být dostatečně zdokumentovány a homologovány podle mezinárodních i evropských norem.
- V případě nehody nebo přestupku se posuzuje, zda k chybě došlo vlivem autonomního režimu, a odpovědnost se vymezuje podle definovaných pravidel.
- V budoucnu se počítá s rozvojem na úrovně L4 a L5, kdy by vozidla mohla fungovat bez lidského dohledu.
Infografika
Infografika ukazuje hlavní rozdíly mezi úrovněmi SAE a prvky potřebné pro autonomní řízení (senzory, software, AI, komunikace Car-to-X).
Detaily procesu a technických požadavků
Široká škála požadavků zahrnuje zapojení senzoru LiDAR, radarů, kamer, mapování a softwarových algoritmů, které dohromady umožňují autonomní řízení. Důsledky legislativy v ČR spočívají v tom, že vozidla na úrovni L3 budou muset být vybavena technikemi pro záznamy a prokázání stavu vozidla a povinností řidiče k případnému převzetí řízení.
Etické a sociální hledisko
Etické otázky zahrnují rozhodování vozidel v krizových situacích, rozložení odpovědnosti a dopady na soukromí. S postupem času se očekává, že autonomní vozy mohou snížit počet nehod způsobených lidskou chybou a zlepšit mobilitu pro neřidiče, ale zároveň vyžadují transparentní právní rámec a robustní kybernetickou bezpečnost.
Bezpečnostní a provozní opatření
Bezpečnost je hlavní prioritou při zavádění autonomních vozidel. Vozidla musí být provozována jen v prostředích, pro která byla homologována, a musí být vybavena mechanismy pro bezpečné ukončení činnosti v případě poruchy. Politická a regulační opatření spolu s memorandy a spoluprací průmyslu mají zajistit testovací prostředí a jasné normy pro provoz na veřejných komunikacích.
Data a popis legislativy v krátkosti
Od 1. ledna 2026 umožní ČR provoz vozidel se systémem SAE Level 3 na vybraných úsecích českých dálnic. Řidič zůstává v autě, připraven převzít řízení na výzvu systému a mít na to minimálně deset sekund. Odpovědnost v autonomním režimu nese výrobce a systém, pokud nebylo možno prokázat aktivaci autonomního režimu. Plná autonomie (L4 a L5) zatím není povolena.
Co bude dále následovat
Pokračování vývoje legislativy směřuje k L4 a L5, robotaxi v městských limits, autonomní autobusy a autonomní nákladní doprava. Paralelně probíhá zlepšování infrastruktury a kybernetické bezpečnosti, aby bylo možné bezpečně řešit rostoucí provoz autonomních vozidel. Společně s tím se zvyšuje snaha o vzdělávání a zvyšování důvěry veřejnosti v nové technologie.