Poradíme vám, jak spárovat dálkový ovladač s jakýmkoliv elektrickým vozítkem. Postup je tedy použitelný jak pro dětská elektrická autíčka, tak pro elektrické traktory, čtyřkolky nebo motorky.
Úvod do tématu koncepcí pohonu
Uspořádání pohonu rozhoduje o celé řadě skutečností. Od jízdního projevu přes vnitřní prostornost až po výrobní náklady. Během dlouhých desítek let jsme se mohli setkat s celou řadou koncepcí. Některé přetrvaly či se dále rozšířily (pohon předních kol, hnací jednotka vpředu napříč), jiné postupem let zanikly (pohon předních kol, ale motor vpředu podélně, převodovka před ním).
Hnací řetězec vpředu, pohon předních kol - levná výroba
Hnací řetězec vpředu, pohon předních kol - oblíben u vášnivých řidičů. Pod pojmem klasická koncepce si obyčejně představujeme motor uložený spolu s převodovkou podélně v přední části vozu. Poháněná je zadní náprava přes kloubový (kardanový) hřídel. Toto řešení bylo ještě v 60. letech používáno i na automobilech nižších tříd.
Plusy: Prostornost, cena, hodí se pro masovou výrobu, dnes již solidní jízdní vlastnosti, v době vzniku předvídatelné chování na limitu. Minusy: Značně zatěžuje přední nápravu, problémy s trakcí, přenos záběrových sil do řízení, omezený rejd předních kol, nehodí se pro vysoké výkony.
V posledních desetiletích se prosazuje koncepce s motorem vpředu napříč a pohonem předních kol. Hlavní předností je výrobní cena a lepší využití prostoru karoserie. Původně se uplatňovala v masové výrobě aut nižších tříd, například Mini od BMC v 50. letech, kde byl motor uložen napříč a převodovka byla součástí motorového bloku.
Motor vpředu, podélné uložením, pohon zadních kol - sportovní tradice
Klasická koncepce motoru vpředu s převodovkou za ním vede k rovnováze mezi jízdními vlastnostmi a prostorem. Pohon je zadní nápravou, což přináší lepší rozložení hmotnosti a potenciál pro sportovní jízdní projevy, ale vyžaduje větší kapacitu prodeje a zvyšuje komplexnost hnacího řetězce.
Výhody: lepší rozložení hmotnosti, vynikající jízdní vlastnosti při vyšších rychlostech a uvolněná řídicí reakce, pozitivní dopad na jízdní dynamiku. Nevýhody: vyšší cena a složitější hnací řetězec, omezený prostor v kabině, trakce na kluzkých površích může být problematická.
Příkladem bývaly vozy VW Brouk, Renault 16 a později i Škoda v některých modelech; moderní ukázkou jsou Porsche 911 a sourozenci, které v průběhu let tuto koncepci udržely. Do určité míry tuto koncepci ztělesňují i sportovní vozy Ferrari (v některých případech) a Lamborghini Countach či Diablo s převodovkou před motorem a s diferenciálem vzadu.
Motory vzadu a pohon vzadu - hluboká historická přitažlivost i rizika
Motor uložený za zadní nápravou znamená její výrazné zatížení. Naopak přední náprava je zatížena méně. Toto v praxi přináší občas dobrodružné jízdní vlastnosti, zvláště na mokru. Horší je při vysokých rychlostech, kdy málo zatížená příď může doslova vlát po silnici. Klasická koncepce pohonu je tedy výhodná pro rovnováhu a stabilitu, ale vyžaduje cit pro řízení a kvalitní pneumatiky.
Výjimkou je transaxle, kde je motor vpředu podélně a převodovka vzadu, často za diferenciálem. Tato koncepce nabízí vyvážené rozložení hmotnosti, ale při řízení klade důraz na preciznost řazení a vysoké nároky na konstrukci skříně převodovky. Transaxle se používá v modelech jako Porsche 924/944/968, 928 a v některých Alfa Romeo, Maserati či Ferrari vozidlech.
Transaxle a jeho vliv na jízdní vlastnosti
Výhodou Transaxlu je nejlepší poměr mezi stabilitou a agilitou, rozložení hmotnosti na nápravy bývá 50:50, a díky tomu auta reagují rychle na řízení a zároveň zůstávají stabilní při rychlé jízdě. Mezi nevýhody patří vyšší cena, složitější konstrukce a nutnost precizního naladění řazení, zvláště u osmiválců s dvoukotoučovou spojkou. Moderní použití transaxle vidíme u některých sportovních vozů a supersportů, například Mercedes AMG GT, Maserati a Ferrari, a dále Aston Martin DB9 či V8 Vantage. Z historického hlediska patří mezi ikonické příklady Porsche 924/944/968 a 928, a Alfa Romeo 75 či GTV.
Čtyřkolky a rozdělení síly
Proč auta používají pohon všech kol? Převodovka určí, kolik točivého momentu pošle na kola. Rozdíly v rozdělení síly mezi nápravami závisí na konstrukci rozvodovky a jízdních podmínkách. Centrální rozvodovka, která posílá výkon na všechna kola, je rychlá a spolehlivá a často umožňuje i režimy pro zlepšení stability. Naopak systém s připojitelnou nápravou (disconnect) bývá lehčí a šetří prostor a spotřebu paliva, což oceníte u menších crossoverů a motorů s nižším výkonem.
Moderní vozy často kombinují principy a využívají elektroniku k řízení trakce. Například Nissan GT-R a Range Rover používají centrální rozvodovky s planetovým soukolím a mezinápravovou rozvodovku, která upravuje rozdělení výkonu při zatáčení. Dnes existují i čtyřkolky, které jsou vlastně předokolky s rozvody dozadu, kdy frontální náprava může být odpojena pro úsporu paliva a zlepšení jízdních vlastností za běžných podmínek.
Realistické závěry o koncepcích pohonu
Hnací řetězec vpředu, pohon předních kol je nejrozšířenější a nejlevnější řešení pro masovou výrobu; má však výraznější zatížení přední nápravy a omezený rejd. Motor vpředu napříč, převodovka vpředu, ale s různými konfiguracemi, přináší lepší prostor a cenu, avšak s kompromisy v trakci na kluzkém povrchu. Motor vzadu a pohon vzadu nabízí výbornou trakci a jízdní charakteristiky na kluzkém povrchu, ale vyžaduje precizní řízení a může mít horší směrovou stabilitu. Transaxle kombinuje výhody vyváženého rozložení hmotností a stabilitu s agilitou, ale je dražší a náročnější na přesnost řazení.
tags: #automobil #mechanika #motor #pohon #prevodovka