Toyota Avensis T270: Prostorný společník s důrazem na praktičnost

Nabídka kombi se neustále ztenčuje a do budoucna to s touto navýsost praktickou kategorií aut nevypadá dobře. Do testu se nám dostala Toyota Avensis z roku 2009, tedy třetí generace označovaná jako T270. Avensis jako takový nahradil v nabídce Toyoty sedan Carina v roce 1997. Následovaly tři generace Avensisů a v roce 2018 bylo ukončení výroby v podstatě bez náhrady. V nabídce je sice Toyota Camry, ale ta míří na trochu jinou klientelu a nemá kombi variantu.

Design a interiér: Klasika s dávkou nadčasovosti

Do rukou se nám tedy dostalo bezmála 13 let staré auto, tedy prosté všech těch dnešních vymožeností, velkých displejů a podobných prvků. Jak moc zestárnul design, je subjektivní, ale Toyotě dost dlouho trvalo, než se v tomto směru našla. Ne, že by dřív dělala škaredá auta, jen byla většinou až příliš fádní a nevýrazná. Testovaný Avensis je toho důkazem, ačkoliv je třeba uznat, že proti předchozí, tedy druhé generaci, je to přeci jenom krok vpřed.

Na druhou stranu v tom spatřuji i jistou výhodu - tahle auta nepřitahují teenagery a podobné řidiče. Naopak, Toyoty si většinou kupují ti, kdo si chtějí nechat auto delší dobu a dopřejí mu potřebnou péči a servis. Málokdy se objeví ve firemních flotilách, což snižuje i riziko, že si člověk pořídí vylítaný kousek po obchoďákovi. A díky statisticky docela neprůstřelné spolehlivosti benzínových motorizací prakticky nelze sáhnout vedle, s naftovými motory je to o něco horší.

Boduje praktičností. Máme tu vlastně dost možná ideální ojetinu pro typického českého řidiče, který potřebuje kromě rodinky přepravit sem tam i něco většího v kufru. Zavazadlový prostor o objemu 543 litrů je skvěle praktický, protože má velký vstupní otvor a docela pravidelnou plochu. Dvojité dno navíc umožňuje ukrýt tašku s laptopem před zvídavými pohledy. Když se sklopí zadní sedačky, poskytne kombík dokonce 1 609 litrů. Pro ty, kdo převážejí často lyže, latě, hokejky a podobné věci, je tu plastový kryt za loketní opěrkou pro cestující v druhé řadě, který se dá sklopit a věci z kufru tak mohou procházet až do interiéru.

Uvnitř auta je vcelku příjemně, ačkoliv bych měl drobnou výhradu k místu řidiče. Trochu déle mi totiž trvalo, než jsem si nastavil sedadlo a volant do těch správných poloh. Musel jsem zkrátka při první cestě ještě dělat drobné korekce a pohrát si se sklopením opěradla. Pak už bylo vše v pořádku a jelo se mi skvěle. Nicméně takové to nastavení na první dobrou, jako u aut koncernu VW, zde neplatí.

Klasický interiér

Interiér je podobně strohý jako zevnějšek a na dnešní dobu obsahuje překvapivě mnoho tlačítek a překvapivě málo barevných displejů. Mezi klasickými budíky je digitální ukazatel teploty chladicí kapaliny a paliva v nádrži, dozvíte se i aktuální venkovní teplotu, datum a spotřeby. Panel klimatizace v našem případě už utrpěl své a měl prasklé krycí sklo displeje na jedné straně. Výměna modulu by vyšla na 4-5 tisíc korun. Důležité ale je, že pro nastavení teploty nemusím nikde složitě hledat po obrazovce, ale prostě pootočím kolečkem. Spolujezdec může udělat to samé, protože vůz je vybaven dvouzónovou klimatizací. Otočné ovladače působí svým chodem dost lacině, opotřebením to nicméně nebude.

Co mi vyhovovalo, byla sedadla, na kterých se nešetřilo - jsou dost rozměrná, přijatelně komfortní, ačkoliv podpora pod stehny by mohla být delší, stejně jako nejnižší možná poloha sedáku. Pro zadní řadu platí víceméně to samé, dokonce jsem se vešel i sám za sebe (197 cm výšky), ačkoliv v této kategorii to není nic výjimečného.

Motor, spotřeba a jízda: Spolehlivost nade vše

Srdcem ojetiny byl agregát 1.6 Valvematic (97 kW), který je vybaven variabilním časováním ventilů. Je to sice nejslabší pohon z nabídky, ale spolehlivost má fenomenální. Prakticky nemá slabinu, na rozdíl od současným přeplňovaných přímovstřikových motorů mu stačí základní péče, tedy výměny oleje a jednou za 90 tisíc kilometrů výměna svíček. Netrpí karbonováním ani ředěním oleje benzínem při používání na krátkých trasách a dokud bude držet zbytek auta, tak tahle jedna šestka taky. Nájezd tři sta tisíc nebo třeba půl milionu pro ni nebude žádný problém, akorát bychom zkrátili interval výměny oleje z 15 na 10 tisíc a možná změnili specifikaci z té, kterou doporučuje Toyota na 0W-30 nebo 5W-30.

Motor chce otáčky

Na druhé misce vah jsou ale parametry 1.6 Valvematic, které jsou přinejlepším dostatečné. Výkon vrcholí při 6 400 otáčkách na hodnotě 97 kW, což na plně naložený kombík stačí tak tak a jízda do prudších kopců se holt neobejde bez podřazování klidně i o tři kvalty. Krouticí moment má hodnotu 160 Nm a vrchol v 4 400 otáčkách. Především je potřeba agregát vytáčet v případě, že se chcete pohybovat alespoň trochu svižně. V testu jsem ze začátku z dynamiky nebyl příliš nadšen, protože uvyklý přeplňovaným motorům jsem měl tendence řadit ještě před dosažením hodnoty 3 000 otáček za minutu. To je samozřejmě chyba, ale jakmile jsem se přizpůsobil charakteristice atmosféry, neměl jsem v zásadě problém ani s trochu dynamičtější jízdou, akorát jsem holt musel posílat ručičku otáčkoměru přes 5 000 otáček.

Spotřeba poplatná době

Co se týče apetitu, tak nepočítejte s hodnotami pod 6 litrů na sto. Na druhou stranu se mi ani jednou nepovedlo na okreskách a silnicích prvních tříd dostat přes 7,5 litrů na sto. Na dálnici bude logicky hodně záležet na zvoleném tempu, ale při 160 km/h se spotřeba šplhala někam k 8,5-9 litrům na sto kilometrů, při stotřicítce se drží mezi 7-7,5 litry. Spotřebě dost pomáhá šestistupňová převodovka, která sice není nic extra, ale kvalty hezky mechanicky zapadají a mají jasně definované dráhy. Žádné náhodné losování převodových stupňů, jaké známe z některých francouzských aut té doby, se opravdu nekoná.

Stran podvozku se dá říct, že je naladěn spíše do komfortu. Žehlí větší i menší nerovnosti trochu houpavým stylem, v čemž ho podporují i 16“ kola, což je pro toto auto optimální velikost. S dynamičtějšími průjezdy zatáček nemá auto problém, pokud nemá řidič problém s tím, že karoserie se bude trochu naklánět. Celkový naturel vozu, necitlivé řízení a nepříliš tuhá karoserie však nezadávají žádný důvod pro něco takového. Zásadní je ale u podvozku i odolnost, která je naštěstí u Toyoty Avensis příkladná a jak přední, tak zadní zavěšení vydrží s přehledem i na našich silnicích bez problémů 200 tisíc kilometrů, než si vyžádá opravu.

Zhodnocení: Spolehlivá volba s několika kompromisy

Avensis třetí generace je s benzinovou jedna šestkou velmi spolehlivou ojetinou. Nekazí se na něm prakticky nic, ačkoliv protikorozní ochrana není nic extra, proto je dobré před koupí minimálně zkontrolovat podvozek a prahy, případně k ceně auto rovnou připočítat 15 tisíc korun za nástřik. Nemá problém s dennodenní službou jako auta pro rozvážení potomků do škol a školek, klidně i na krátké trasy, které motoru nevadí. Co ho dokáže zaskočit, je dálnice, kde neexceluje spotřebou a naráží tam na své limity dynamiky.

Když půjdeme rovnou na dřeň a tedy porovnání s českou modlou v podobě Škody Octavie kombi, tak ta umí ve své třetí generaci (což je tak plus mínus konkurent bazarového Avensisu T270) nabídnout zavazadlový prostor 610 litrů, na druhou stranu má o něco málo menší rozvor (2 686 mm vs. 2 700 mm). Oktávky ale často trpí tím, co jsem uvedl na začátku, tedy spousta jich má původ ve firemních flotilách, jsou často stočené a jejich zážehové agregáty nejsou vždy vzorem spolehlivosti. Navíc jsou u nás dost předražené. Toyota Avensis tak může představovat méně rizikovou, ale co si budeme - i méně statusovou ojetinu. Má ale potenciál sloužit klidně dalších třeba deset let, a to s velmi nízkými náklady na údržbu a opravy.

Zkoušený Avensis přinesl ve srovnání s předchozí generací nejen další zvětšení rozměrů, atraktivnější vzhled či tři karosářské verze, ale také vynikající úroveň v ochraně posádky při nehodě. V hodnocení Euro NCAP pro rok 2009 se vůz umístil na skvělém pátém místě. Při návrhu třetí generace se Toyota zaměřila také na vzhled. Novinka se nesla v o poznání dynamičtějším duchu než poněkud bachratý předchůdce. Ovšem úrovně elegance některých konkurentů ani tak nedosáhla. Zlepšila se rovněž kabina, byť i tady byl vzhled diskutabilní spolu s ergonomií. Palubní deska byla až příliš „plastová“ a bez nápadu. Jakoby to odráželo filozofii značky Toyota - vyrábět solidní auta, která zaujmou širokou masu obyvatel, budou s léty dobře sloužit a pohodlně vás přepraví z bodu A do bodu B.

Jenže ve střední třídě, kde auta stojí mnohdy i tři čtvrtě milionu korun, chtějí zákazníci, a zejména ti z Evropy, trochu víc. Jde o pocity, tudíž to nelze nikterak změřit ani exaktně popsat. Prostě se v autě musíte cítit dobře a mít pocit, že máte něco extra. A tohle Avensis, stejně jako celá řada jiných modelů Toyoty, nezvládl. Ale pozor - věci, které řeší kupující nového auta, mohou být pro zájemce o ojetinu podřadné. Kdo kupuje vůz z druhé ruky, spíše než na pocity dá hodnoty trvalejšího rázu. Třeba jak je auto spolehlivé a zda si pár dní po jeho koupi nebude muset shánět „lítačku“ na MHD, neboť to, čím chtěl původně jezdit do práce, už stojí měsíc v servisu a nikdo neví, co tomu je.

Drží, ale…

Na sklonku roku 2008 byl ovšem Avensis zcela novým autem. Platformou počínaje, zážehovými motory konče. Obrovské inovace prodělalo třeba šasi. Vpředu se sice vůz i nadále spoléhal na modifikovaný McPherson, ovšem spodní rameno dostalo jiné geometrické poměry. „S podvozkem Avensisu problémy nebývají,“ říká k vozu Jiří Váchal, majitel Autoservisu a pneuservisu Litice, který se na opravy vozů Toyota a Lexus specializuje. A je to dobře. V otázce možností oprav podvozku totiž není Avensis zrovna přátelským autem vůči kapse svého uživatele. Jako originální díl nabízí u přední nápravy Toyota pouze spodní čep. Naopak při koupi kompletního ramene jej musíte dokoupit dodatečně. Jednotlivá uložení Toyota jako samostatný díl nedodává. V druhovýrobě „k mání“ oba silentbloky jsou, ovšem pouze od jediného dodavatele, firmy Nipparts.

Třetí generace dostala zcela novou zadní nápravu. Ta už nevyužívá spodní široce uložené rameno tvaru trojúhelníku, ale čtveřici samostatných ramen na každé straně. Jde v principu o stejné řešení, jaké má po léta Focus a Golf. Po vzoru Passatu B6 přišel Avensis také s elektromechanickou parkovací brzdou. Bohužel už od Němců Japonci nepřevzali řešení se samostatnými servomotory v brzdičích. Místo toho použili jeden centrální krokový elektromotor tahající za klasické lanovody. Do roku 2010 tato brzda občas selhávala. Závadu doprovázela nefunkčnost brzdy, svítící kontrolka a dále hláška na multifunkčním displeji „check parking break system“. Příčinou byl vadný ovládací servomotor, který servisy měnily. Když už jsme u parkovací brzdy, tak musíme zmínit i ergonomický přešlap v podobě umístění ovládacího tlačítka kdesi vpravo pod volantem. Tuto nectnost odstranila až poslední modernizace uskutečněná předloni.

Když benzín, tak Valvematic

Předchozí vydání Avensisu sázelo v rámci nabídky zážehových motorů na dvě odlišné řady: menší motory o objemu 1,6 a 1,8 litru byly zástupci nechvalně proslulé generace ZZ, naopak větší dvoulitr a raritně se vyskytující čtyřválec 2,4 litru vycházely z řady AZ. S příchodem třetí generace nabídla Toyota nové zážehové motory z řady ZR v kubaturách 1,6 litru, 1,8 litru a 2,0 litru. Zatímco v nedávno recenzovaném Aurisu se zprvu spoléhaly na regulaci výkonu škrticí klapkou, v Avensisu byla od začátku výhradně modernizované verze s plynule proměnným zdvihem sacích ventilů Valvematic. Kupodivu tento systém funguje i s léty docela spolehlivě. Akční člen sice dokáže selhat, ovšem to se děje jen zcela výjimečně. A i pak lze dojet do servisu na náhradní program pracující se záložní škrticí klapkou. „V souvislosti s motory s Valvematicem musím zmínit zejména uvolněné rozvody řešené řetězem,“ říká Jiří Váchal. Závada se projevuje doslova rachotem z motorového prostoru. „Řetěz se sice vytáhne, ale naštěstí nepřeskočí,“ dodává Váchal. Častěji tato závada potká ty vozy, které dlouhodobě přejíždějí servisní interval.

Denso je tady vždy

Kdo chce s Avensisem jezdit spolehlivě a dlouho, nechť se vyhne vznětovým motorům. Bohužel na trhu tyto motorizace logicky převládají. Problémy s diesely byly u Toyoty tak rozsáhlého charakteru, že v rámci poslední inovace Avensisu raději japonská značka sáhla po motorech z produkce BMW, než aby vyvíjela vlastní agregáty pro normu Euro 6. Co tedy vznětové čtyřválce Toyoty trápí a proč mají tak špatnou pověst mezi informovanější částí motoristů? V Avensisu Toyota nabízela na první pohled dva vznětové motory o objemu 2,0 a 2,2 litru. Teprve podrobnější zkoumání odhalí skutečnost, že motorů je vlastně více. Vedle výkonů a objemů se liší i jinak. Třeba emisním systémem, vstřikováním common-rail či provedením spodního víka. Bez ohledu na to jsou všechny pohonné jednotky zástupci hliníkové řady AD, jež se objevila již v předchozí generaci. Co mají všechny verze motoru společné, je dodavatel common-railu. Tím je japonská firma Denso. „Systémy od Densa jsou známy zvýšenou citlivostí na mazivost nafty. K dlouhodobějšímu přežití je u nich opravdu důležité tankovat jen osvědčené produkty,“ říká Jiří Váchal. Když už budete kupovat dieselový Avensis, doporučujeme hledat dvoulitr. Jeho označení je 1AD-FTV a nabízí výkon 93 kW. Mnozí se teď ušklíbnou, že to moc není. Ano Passat B6 2.0 TDI s ním v kopci asi nepředjedete. Jenže když přijde na spolehlivost, je dvoulitr nejlepší volbou. „Motor 2.0 D-4D jako jediný používá common-rail Denso se solenoidovými vstřikovači. Repasovaný vyjde na 5.500 korun,“ říká Jiří Váchal. Naproti tomu všechny 2.2 dostaly, piezo Denso. To je ještě choulostivější, navíc odborně opravený vstřikovač stojí dvakrát tolik. Opravdu citelná daň za o špetku tišší projev…

Jak šel čas

• 2008: Na podzim představení vozu. Tři karosářské varianty: kombi, sedan a liftback. Zážehové motory 1.6 Valvematic, 1.8 Valvematic a 2.0 Valvematic. Dále vznětové motory 2.0 D-4D, 2.2 D-4D, 2.2 D-CAT (110 kW) a 2.2 D-CAT (130 kW). Motor 1.8 Valvematic a 2.0 Valvematic alternativně se samočinnou převodovkou Multidrive-S CVT. Motor 2.2 D-CAT alternativně se samočinnou měničovou převodovkou 6AT.
• 2009: Zahájení prodeje na většině trhů včetně České republiky.
• 2012: Modernizace vozu. Optické retuše, mírné zvýšení tuhosti karoserie z důvodu upravených bodových svarů její zadní části. Nové strmější řízení s 2,7 otáčkami volantu mezi dorazy namísto více než tří otáček. Motor 2.0 D-4D s novým menším turbodmychadlem s elektricky ovládaným naklápěním lopatek.
• 2015: Druhá modernizace. Výrazněji upravený vzhled. Vlastní vznětové motory se přestávají vyrábět. Místo nich nové motory 1.6 D-4D (82 kW) a 2.0 D-4D (105 kW). Oba původem od BMW. Lépe umístěné tlačítko parkovací brzdy.
• 2017: Vůz je stále ve výrobě.

Dvakrát „dvadvojka“

Větší motor 2,2 litru sdílí s dvoulitrem vrtání 86 mm. Většího objemu tak bylo dosaženo prodloužením zdvihu z 86 mm na 96 mm. V nabídce byly tři verze - slabší se 110 kW existovala jako D-4D i jako takzvaný D-CAT. Druhá jmenovaná se však v České republice nenabízela. Výkonnější verze se 130 kW už byla pouze D-CAT. Motory se liší také označením. D-CAT má vždy 2AD-FHV. 2.2 D-4D kód 2AD-FTV. Verze D-CAT byla v době vzniku zajímavá tím, že už tehdy používala v emisním systému neobvyklý katalyzátor DPNR. Sdružuje v sobě jak částicový filtr, tak i katalyzátor pro snížení množství oxidů dusíku ve výfukových plynech. Tedy to, čemu dnes říkáme Denox či Trap. Občas se však DPNR ucpe a motor pak netáhne, zejména když s autem často jezdíte na krátké vzdálenosti. Pokud se musí katalyzátor DPNR vyměnit, počítejte s částkou v řádu desítek tisíc korun.

Největším problémem motorů řady AD je zaklepávání těsnění do hlavy válců. Dle Jiřího Váchala se však tato závada týká zejména motoru 2.2 D-4D, tedy 2AD-FTV. Samotné těsnění se nejprve takzvaně podfoukne. „Téměř vždy se tak stane v místě mezi prvním a druhým válcem,“ upřesňuje problém Jiří Váchal. Prvotní příčinou závady je usazování karbonu na dně pístů. Jak se karbon hromadí, jednoho dne píst „klepne“ do hlavy válců a to je začátek problému. Obyčejně se to stává po ujetí 200 000 až 250 000 km.

Oficiální servisní postup Toyoty při opravě této závady požaduje přebroušení dosedací plochy hlavy a současně výměnu bloku motoru, jehož dosedací plocha je zvlněná. Oprava v řádu desítek tisíc korun by však byla pro dnešního kupujícího ojetého Avensisu jen stěží rentabilní. „Pokud mi auto s touto závadou zavítá do servisu, namísto nového bloku zarovnám (zafrézuji) jeho dosedací plochu. Úběr materiálu se pohybuje v řádu setin milimetrů, plocha proto nesmí být zvlněná příliš. Současně s tím použiji nejtlustší hlavové těsnění, jaké Toyota dodává,“ vysvětluje Váchal. To celé vyjde v jeho servisu na cca 17 000 až 18 000 korun.

Motory

• 1.6 (97 kW), 1.8 (108 kW), 2.0 (112 kW): Na zážehové motory narazíte v Avensisu méně často. Když už, jedná se o veskrze dobrou volbu. Snad jen nejmenší šestnáctistovka bude mít s rozměrným vozem hodně práce. Zbytek ujde. Díky Valvetronicu motory rychle reagují na přidání plynu, hlavně jsou však spolehlivé. Jen nepřetahujte servisní intervaly!
• 2.0 D-4D (93 kW): Máte-li v plánu koupi dieselu, kupte tento. Na rozdíl od větších motorů je spolehlivý a odolný. Vystačí si se solenoidovými vstřikovači common-railu, což snižuje náklady na pozdější repasi. A těsnění u něj prakticky neselhává.
• 2.2 D-4D (110 kW): Asi nejhorší motor v Avensisu. Sice nepoužívá systém DPNR sdružující katalyzátor NOx a filtr pevných částic v jednom bloku, ovšem nejčastěji jej postihuje fatální závada v podobě „zaklepaného“ hlavového těsnění. A navíc je tu ještě strašák v podobě common-railu piezo Denso.
• 2.2 D-CAT (110 a 130 kW): Technika stejná jako výše, pouze je zde navíc systém DPNR. Zkušenosti ukazují, že zaklepávající hlavové těsnění se ho netýká tak často, jako verze bez DPNR. A také méně postihuje auta jezdící dlouhé trasy. Naopak městské přískoky jsou pro tento motor vyloženě nevhodné.

Servisní rady

Všechny motory v Avensisu mají rozvodový řetěz, který se běžně nemění. Olej se mění po ujetí 15 000 km nebo jednom roce. Zážehové motory řady ZR mají specifikaci SAE 0W-20. Vždy ACEA A1. Diesely AD používají olej 0W-30 specifikace ACEA B1 nebo C2. Výměny oleje dle ukazatele nebo po ujetí 15 000 km nebo jeden rok.

Závady a problémy

• Rachot z motorového prostoru: Agregáty z řady ZR. Příčinou je vytahaný rozvodový řetěz. Stává se po ujetí 100 000 km těm, co přetahují servisní intervaly. Motor se ale nepotká.
• Hlučné přesuvníky proměnného časování: Mění se vcelku s řetězovými rozvodovými koly. Motory z řady ZR.
• Netěsná vodní pumpa, vadná kladka alternátoru: Motory řady ZR. Spíše sporadicky.
• Vadné ložisko vstupního hřídele: Šestistupňová převodovka po ujetí 250 000 km. Ložisko je atypické a tedy jako náhradní díl k dostání pouze v Toyotě.
• Vadný SCV ventil vysokotlakého čerpadla: Vznětové motory. Řídí dávku paliva do railu. Při selhání motor netáhne. Je k dispozici coby samostatný díl.
• Vadné vstřikovače common-railu Denso: Mají zvýšenou citlivost na kvalitu nafty. Pouze dvoulitr používá solenoidy. Zbytek má piezo.
• Ucpaný katalyzátor DPNR: Pouze motory D-CAT. Motor následně netáhne.
• Podfouklé (zaklepané) hlavové těsnění do hlavy válců: Nejvíce motor 2.2 D-4D. Méně často 2.2 D-CAT. Podrobnosti viz text.
• Nefunkční parkovací brzda: Z důvodu závady na ovládacím servomotoru. Měnil se za nový. Do roku 2010.

Toyota Avensis 2.2 D-CAT (110 kW), 110.000 km, rok výroby 2012

K testu z Auto ESA zapůjčený Avensis byl původně prodaný v Holandsku. Šlo o verzi 2.2 D-CAT o výkonu 110 kW, která se v ČR nenabízela. Navíc byl v našem případě motor spojený se samočinnou šestistupňovou převodovkou. Žádný „robot“ ani „dvouspojka“, ale poctivý planetový automat s měničem momentu. Samotný exemplář byl opravdu v excelentním technickém stavu. Nejen, že vypadal jako nový, ale i tak jezdil. Těch 110 000 najetých kilometrů se na jeho kondici prakticky nepodepsalo. Když přišel recenzovaný Avensis na trh, krátce jsem vyzkoušel jeden exemplář. Tehdy jsem byl rozčarovaný z pozice za volantem. Prostě buď jsem seděl příliš vpředu, nebo naopak vzadu. Rozhodně mi ale ovládání spojky přišlo krajně nepohodlné. A nepomáhalo ani nastavení sedadla na výšku. Jak jsem se přesvědčil o mnoho let později, předloňská modernizace tuto slabinu odstranila. Testovaná ojetina sice ještě pocházela ze starší série, avšak zřejmě z důvodu samočinné převodovky jsem v jejím případě nevhodnou pozici pro řízení nezaznamenal.

Při jízdě s Avensisem s tímto motorem vás zaujme zejména ticho. Prostě úroveň hluku je opravdu příkladně nízká, řekl bych plně srovnatelná s nejnovějšími auty. Však také je motor 2.2 D-CAT opatřen kazetou s vyvažovacími hřídeli vloženou do spodního víka motoru. K nízké hlučnosti přispívají rovněž výše zmíněné piezo vstřikovače, tedy pokud jsou v pořádku. Automat řadil hebce, ale na dnešní poměry poněkud pomalu. A také zvyšoval spotřebu paliva. Dostat se pod 8 l na 100 km se dařilo jen s obtížemi. Na vině ale mohl být také systém DPNR, který k regeneraci vyžaduje dodatečné vstřikování nafty. Prostě jde o stejný problém jako u současných emisních systémů s Denox respektive Trap. Avensis je autem laděným primárně na komfort. Při klidné jízdě tak jeho tlumiče bez problémů pohlcují nástrahy silnic. Jakmile začnete zrychlovat, šasi svůj dosavadní nadhled nad věcí začne ztrácet. Prostě nic pro „závodníky“.

Toyota Avensis 2.2 D-CAT (110 kW) - vybrané technické údaje

Klady

• Prostornost
• Nezájem zlodějů
• Komfortní jízdní vlastnosti
• Tři karosářské verze
• Solidní ochrana proti korozi
• Dodnes skvělá úroveň pasivní bezpečnosti
• Účinné světlomety
• Většinou bohatá výbava
• Spolehlivé zážehové motory
• Klasický automat s měničem (D-CAT 110 kW)
• Pořád se vyrábí (v době vzniku článku)

Zápory

• Tvarově nevýrazná
• Diskutabilní spolehlivost větších vznětových motorů
• Nezajímavá kabina s ergonomickými nedostatky (ovládání parkovací brzdy či palubního počítače)
• Jen průměrné materiály uvnitř
• Chybí útulnost některých konkurentů
• Ergonomie pozice za volantem má nedostatky
• Zážehové motory mají coby samočinnou převodovku pouze variátor CVT

tags: #avensis #iii #spotreba