Citroën Xsara Picasso: Počet pásů a bezpečnostní důsledky pro posádku

Hledáte spolehlivé, kvalitní a dostupné způsoby, jak zabezpečit bezpečnost ve vašem vozidle Citroën Xsara Picasso? Máme pro vás ideální řešení - levý a pravý zadní boční bezpečnostní pásy, specificky navržené pro model Citroën Xsara Picasso. Bezpečnostní pásy jsou zásadní součástí interiéru každého automobilu, jejich hlavní funkcí je ochrana cestujících v případě kolize nebo náhlého zastavení vozidla. Pravidelná kontrola a případná výměna bezpečnostních pásů může významně přispět k vaší bezpečnosti a bezpečnosti vašich spolucestujících. Tyto bezpečnostní pásy byly speciálně designovány pro modely Citroën Xsara Picasso, což zajišťuje jejich perfektní kompatibilitu a funkčnost. Montáž těchto bezpečnostních pásů je relativně jednoduchá a v případě potřeby vám může pomoci každý dobrý automechanik. Neváhejte investovat do bezpečnosti svého vozu Citroën Xsara Picasso s našimi kvalitními a cenově dostupnými bezpečnostními pásy. V případě jakýchkoliv dotazů nebo potřeby poradit, kontaktujte nás.

Citroen Xsaru Picasso jsme na AutoRevue.cz podrobili podrobnému testu už dříve. Citroen Xsara Picasso je jedním z prvních zástupců třídy kompaktních MPV, tedy vozů s vyšší stavbou karoserie založených na vozech nižší střední třídy. Poskytují pohodlí pro pět cestujících, výjimečně pro sedm (Volkswagen Touran), nicméně třetí řada sedadel bývá většinou nouzová a za příplatek. Navíc málokterá česká rodina má více než pět členům, takže dvě řady bohatě postačí. Vzhled, vnitřní prostor a variabilitu interiéru Picassa podrobně popsal Libor Zezulka v megatestu, já se tedy soustředím pouze na motor a automatickou převodovku a připojím další postřehy, které se od Liborových závěrů trochu liší.

Testoval jsem provedení 2.0 16V AT Exklusive, jehož základní cena činí příznivých 684 900 korun, nadstandardní výbava (kůže, metalíza, tmavě tónovaná zadní skla) zvýšila cenu na konečných 753 650 Kč. Picasso je hezké auto. Zvenku zaujme vajíčkovitý tvar, díky kterému se vůz líbí především ženám. Oblé tvary doplňují zajímavě tvarové světlomety a klasická maska této značky. Prakticky neexistuje lom mezi přední částí kapoty a čelním sklem, jsou v jedné linii. To vše uvnitř vyvolává pocit obrovského prostoru, vyšší stavba prostor ještě zvětšuje.

Velká a hluboká palubní deska má přístroje uprostřed a jak je u Citroenu zvykem, vše je digitální. Umístění displeje mi nijak nevadilo, naopak, při jízdě v noci mne nic nerušilo. Mnozí se obávají, že si při snaze odečíst aktuální údaje ukroutí hlavu, skutečnost je ale jiná: jen lehce uhnete očima doprava a okamžitě se můžete dívat opět před sebe. Nevidím žádný rozdíl mezi pohledem dolů jako u klasického provedení, a pohledem vpravo. Díky tomuto umístění je před řidičem velký odkládací prostor, kam si můžete položit mobil, peněženku či pas - to se nám při cestování náramně hodilo. Stejnou odkládací plochu má před sebou i spolujezdec.

Palubní deska má hezký, oblý tvar, stejně tak středová konzola, na které je umístěno řazení, resp. volič automatu. Konzola je dostatečně vysoká, aby se koleno neopíralo o hranu, ale o boční plochu. Díky tomu a měkkému plastu si na dlouhých cestách zkrátka nemůžete otlačit koleno, což oceňuji. Na palubní desce mi vadil jen světlý horní plast, který se za slunečného počasí odrážel v čelním skle; tmavší barva by Picassu prospěla. Centrální displej zobrazuje veškeré důležité údaje jako aktuální rychlost (samozřejmě číselně), stav nádrže, teplotu motoru, čas, datum, venkovní teplotu, naladěnou stanici rádia či data palubního počítače; ten se ovládá páčkou blinkrů. Ovládání rádia najdete kromě středové konzoly také pod volantem, ovládací prvky jsou shodné s ostatními vozy Citroën a Peugeot.

Digitální stav paliva není právě ideální, ale díky tomu, že palubní počítač zobrazuje i dojezd, není tento handicap tak výrazný. Kromě dojezdu můžete sledovat i aktuální a průměrnou spotřebu, průměrnou rychlost či ujetou vzdálenost. Proti předchozímu testovanému Picasso nevydával tento model žádné pazvuky při přejezdu nerovností, jen občas zaznělo ze zavazadlového prostoru téměř neznatelné zavrzání; a to měl vůz najeto téměř 30 tisíc kilometrů. Zezadu se ozvalo i lehké zavrznutí při prudkém zatočení, pravděpodobně šlo o uchycení zadních opěradel.

Pohodlí nabízí Picasso dostatek, sedačky jsou spíše měkké, ale v koženém provedení tvrdší než ve standardu, což jsem ocenil zejména na dlouhé trase Brno - Ženeva. Příliš měkké sedačky nemají moje záda rady. Škoda, že chyběla bederní opěrka. Loketní opěrku má každé přední sedadlo svou, ale vzhledem k tomu, že jsou příliš úzké, není opora lokte právě nejlepší. Picasso je velmi dobré auto na dlouhé cestování, má dobré sedačky, které nejsou přehnaně měkké, ale ani tak tvrdé, že byste měli otlačené pozadí. Na vyšší posaz si zvyknete rychle, stejně jako na vyšší stavbu karoserie. Kvůli ní se Xsara sice více naklání v zatáčkách, podvozek to ale ustojí. Jeho naladění není ani příliš měkké, ani tvrdé, zkrátka kompromis.

Jízdní vlastnosti se ale nemohou rovnat s Touranem nebo C-Maxem, tato auta mají podstatně modernější podvozek; obě nabízí skvělé držení stopy v zatáčkách a přitom jsou dostatečně komfortní. Picasso hůře eliminuje příčné nerovnosti, do zatáček musíte najíždět pomaleji. Pokud ale nebudete jezdit losí testy, bude vám podvozek vyhovovat. Příliš dobrá není ani směrová stabilita ve vyšších rychlostech, po dosažení rychlosti 150 km/h už má Picasso trochu potíže držet přímý směr. Z míry ho vyvede boční vítr nebo předjetí kamionu. Po dosažení této rychlosti navíc hodně stoupá aerodynamický hluk a hluk valení pneumatik, proto se vyšší rychlost na delší cestování nehodí. Při jízdě po městě bych pak ocenil větší sílu posilovače, který je poměrně tuhý.

Trochu mne zklamal motor, benzínový dvoulitr. Je sice dobře utlumen a jeho zvukový projev nijak neruší, na druhou stranu poskytuje vozu ve spojení s automatem jen průměrnou dynamiku. Pokud budete chtít předjíždět, je nutné hodně podřadit a motor vytočit do vyšších otáček; maximum točivého momentu 190 Nm je až ve 4100 ot., maximum výkonu 100 kW v 6000 ot. Automat má čtyři stupně, přičemž jednička táhne cca do 50 km/h, dvojka do stovky, trojka zvládne bez problému téměř 150 km/h a na čtyřku se můžete rozjet až na 200 km/h (tachometrových).

V běžném jízdním režimu řadí automat velmi rychle, v 60-65 km/h už jedete na čtyřku. Pokud na to šlápnete, vytáčí se rychlosti samozřejmě daleko výše, ale pak hodně rychle rostě hlučnost. V režimu Sport pak řadí automat až na samé hranici maximálního výkonu. Kickdown umí převodovka o dva stupně, musíte ale počítat s tím, že musíte plyn sešlápnout skutečně prudce. Při předjíždění jsem proto raději „nahodil“ manuální režim a podřadil ručně. Je to lepší, protože při kickdownu samozřejmě dochází k prodlevě, kterou manuálním podřazením eliminujete; správnou rychlost si nachystáte dopředu. Kombinace s automatem zkrátka není na nějaké sportovní ježdění, ale výborně se hodí na pohodovou jízdu na dovolenou, po městě či do kolon - tam je automat k nezaplacení. Nahoru řadí automat téměř neznatelně, bez škubání. Nebýt poklesu hladiny zvuku motoru, měli byste problém poznat, že došlo k zařazení vyššího stupně.

Automatu jsem si užíval o to více, protože manuální řazení je v Picassu poměrně gumové a nepřesné, ostatně přečtěte si test modelu s motorem 2.0 HDI. Kromě toho vám s automatem nevadí absence otáčkoměru; jen zařadíte déčko a jedete. Oproti modelu s 2.0 HDI jsou lepší brzdy, testované provedení má totiž na všech kolech kotouče, nafťák měl vzadu bubny. Proto nebylo nutné brzdit s takovým předstihem, jako u dříve testovaného modelu. Ocenil jsem rovněž inteligenci automatu, který při jízdě z kopce a noze z plynu brzdil na nižší rychlostní stupeň, takže motor měl lepší brzdnou sílu. Až auto z kopce sjelo, zařadil rychlost vyšší. S Picassem jsme najeli více než tři tisíce kilometrů. Za celou dobu testu činila spotřeba slušných 8,2 l, při dálničním sprintu po německých dálnicích (150 km/h) dosáhla spotřeba devítilitrové hranice. S manuální převodovkou by bylo možné jistě jezdit za méně, zejména po městě, nicméně zase přijdete o to pohodlí. Zkrátka na automat se hodně rychle zvyká.

PICASSO je cenově velmi výhodné MPV, které nabízí dobrou variabilitu interiéru a vnitřní prostor. Oproti většině konkurenci (Scénic, Touran, C-Max, Corolla Verso) má však horší jízdní vlastnosti, které dohání svým povedeným vzhledem. Zpracování interiéru je na vysoké úrovni, dvoulitr ve spojení s automatem jen průměrný. Na pomyslné stupnici od jedničky (nejlepší) do pětky (nejhorší), dostává Picasso dva minus. Motor: 2.0 l, 1997 ccm, 100 kW/6000 ot., 190 Nm/4100 ot.

Bezdůvodně se ale současně objevují i diskuze o dalších aspektech, které mohou souviset s provozem a bezpečností vozu. Zdravim, kupili sme ojazdene picasso, r. v. 2005. Povodny majitel povedal, ze bezpecnostny pas by mal byt vo vnutri karoserie pod plastom, kde by mal vychadzat, verim ze mi rozumiete aj ked si niesom istý ci som to formuloval spravne. On ho nikdy nepouzival, takze nebol vytiahnuty von. Otaská teda znie, to sa do citroenov standardne nemontuje piaty pas, alebo z akeho dovodu moze chybat?

Příspěvky v diskusi ukazují, že témata kolem počtu sedadel, homologace a bezpečnostních pásů mohou být různě interpretována. Z praktického hlediska platí, že v mnoha zemích platí povinnost používat bezpečnostní pás pro každé sedadlo, pokud je vybaveno pásem. Navíc technická legislativa a homologace mohou ovlivnit, zda je v autě dovoleno mít páté sedadlo s odpovídajícím pásem a vybavením. Proto je vhodné prověřit platné normy a technické průkazy vaší země před cestou s alternativní konfigurací sedadel.

Jako související poznámka lze uvážit, že Xsara Picasso v různých verzích a ročnících měla odlišné uspořádání sedadel a různá řešení prostoru pro bezpečnostní prvky. V technickém popisu bývá uvedeno zřejmé zacházení s moduly sedadel a jejich připoutání k podvozku, nicméně praktické zkušenosti majitelů často ukazují potřebu opatrnosti při manipulaci s montáží a demontáží sedadel a pásů.

Praktické závěry k bezpečnosti a údržbě

Bezpečnostní pásy a jejich pravidelná kontrola patří mezi klíčové prvky pro ochranu cestujících v Citroënu Xsara Picasso. Správná instalace a pravidelná výměna opotřebovaných dílů může významně přispět k bezpečnosti všech pasažérů. Montáž bočních zadních pásů by měla být prováděna odborníkem v souladu s homologací a pokyny výrobce. Při nákupu náhradních dílů je důležité dbát na to, aby odpovídaly konkrétnímu modelu a ročníku vozu a aby byly vhodně kompatibilní s existujícími prvky interiéru.

Bezdůvodně se někdy objevují obavy ohledně elektroniky, koroze a spolehlivosti, ale většina uvedených problémů vychází z historie starších modelů a konkrétních dílů. Chybějící nebo poškozené pásy mohou znamenat nutnost alternativních úprav, které by měly být provedeny v souladu s platnou legislativou a bezpečnostními normami. Důraz na pravidelnou údržbu a včasnou výměnu je klíčový pro zachování komfortu a bezpečnosti ve voze.

V případě dotazů ohledně kompatibility a doporučení ohledně bezpečnostních pásů se obraťte na autorizovaný servis Citroën nebo na specialisty na náhradní díly pro Xsara Picasso. Picasso jako model si udržuje charakter pohodlného rodinného MPV s dostatečným prostorem pro zavazadla a cestující, avšak jeho starší technologie a občasná omezení mohou vyžadovat pečlivější správu údržby a dílů.

Další poznámky z megatestu a diskusí uživatelů

Časopis Auto Motor und Sport zdůrazňuje různé technické a konstrukční nedostatky, které mohou souviset s elektronikou a údržbou. ADAC a TÜV poskytují data o opotřebení dílů, topení a brzdových systémů. Přesto zůstává hlavní výhodou Picasso prostorný interiér a variabilita, která dělá z vozu vhodnou volbu pro rodiny a cestování na delší trasy. Vztahy mezi výkonem motoru a komfortem jízdy zůstávají kompromisní, ale pro běžné použití je auto nadále atraktivní volbou.

tags: #citroen #xsara #picasso #pocet #pasu