Co je vše v motoru u Renault Scénic III

Vozy kategorie MPV již nejsou tak populární jako před časem. To ostatně dokazují i sami výrobci. Když dnes uvádějí nástupce klasického MPV, občas se poněkud odchýlí od zažité koncepce ve prospěch jakéhosi křížence mezi MPV a SUV. Takto postupoval Renault, když nahrazoval čtvrtou generaci Espacu. Ta je tvarově zajímavá, avšak je na ní až příliš vidět, že přednost dostal styl před užitnou hodnotou. A stejnou cestou jde konkurenční Peugeot s novou 5008. Na druhou stranu současný Scénic tradicím segmentu MPV věrný zůstává, což oceňujeme. S jeho uvedením se předchozí třetí generace stále více dostává do hledáčku rodinně orientovaných motoristů. A to zásluhou klesající ceny.

Zrádná baterka

V minulé generaci nabídl Renault po vzoru většího Espace řešení palubní desky s centrálně umístěným přístrojovým štítem tvořeným displejem. Tehdy šlo o monochromatický typ, který mnoho majitelů potrápil. Závada se projevovala tak, že po oživení vozu tlačítkem se displej vůbec nerozsvítil. Pouze blikala červená dioda imobilizéru. „Problém spočíval v selhávajícím pájeném spoji na desce tištěných spojů,“ říká na úvod Aleš Matušek ze serveru RNews.cz, který se vozům značek Renault a Dacia věnuje. Výměna displeje vyšla na nemalé peníze (řádově přes 10.000 korun), avšak šikovní autoelektrikáři se postupně naučili problém opravovat prostým proletováním vrtošivého „tištáku”.

„Scénic III ale již tento typ displeje s výjimkou základní výbavy Authentique phase 1 nepoužívá,“ dodává Aleš Matušek. Místo toho je v kabině vyspělý TFT displej, s nímž již problémy tohoto druhu vůbec nejsou. U řady Scéniců narazíte na elektromechanickou parkovací brzdu. To je rozdíl oproti výchozímu méganu, který je častěji k vidění s klasickou manuální verzí. Scénic používá sofistikovanější řešení této elektromechanické parkovací brzdy. „Na rozdíl třeba od Laguny III zde není jeden centrální elektromotor tahající za lanovody, ale dva servomotory, které jsou uchyceny přímo k zadním brzdičům,“ říká Aleš Matušek. Tedy jako u vozů Audi či VW Passat.

Problém je, když se vám vybije akumulátor. V případě, že se tak stane při současně aktivované parkovací brzdě, s autem nehnete, neboť brzdy prostě neodbrzdíte. „U řešení s centrálním elektromotorem to možné bylo. Stačilo zatáhnout za táhlo na elektrické jednotce ovládání, v němž se stýkají oba lanovody,“ vysvětluje Matušek. A parkovací brzdu scénic „zatáhne“ po každém vypnutí motoru. Pokud ji dodatečně odbrzdíte tlačítkem a otevřete dveře, dá vám auto hlasitým tónem najevo, že něco není pořádku.

Po vzoru Laguny

Při přechodu z Laguny II na Lagunu III zlepšil Renault zásadně životnost podvozku vozu. Z podprůměrné na vysoce nadprůměrnou. Však také komponenty přední nápravy jsou v některých případech u třetího vydání dvakrát větší než ty stejné u dvojky. Podobnou evolucí, byť možná ne tak výraznou, prošel i Scénic při přechodu z druhé generace na třetí. Tvar přední nápravnice mají obě řady velmi podobný, avšak u třetí došlo k jejímu zvětšení, navíc výrobce použil rozměrnější zadní pružná lůžka pro její ukotvení do karoserie. A přední uchycení je pak zcela odlišné. To stejné můžeme říci o ramenech. Navenek se podobají, ale uložení je opět jinak vyřešeno. Navíc jsou ramena „trojky“ od pohledu větší, byť samozřejmě stále svařené z plechových výlisků. Trochu překvapivě Renault nedodává samostatně spodní čep ani oba silentbloky a také v programu levnějších náhradních dílů Motrio jsme tyto součástky nenašli. Druhovýroba se ale činí, takže tady lze koupit vše v rozličné kvalitě a ceně.

Desítku klíč mějte u sebe!

Podobně jako podvozek a výstroj kopírují výchozí Mégane také pohonné jednotky. Kdo nechce diesel, má na výběr některý ze zážehových motorů. Do modernizace v roce 2013 byly v nabídce ale jen dva. Tedy v případě, že nepočítáte velmi vzácně se vyskytující a na našem trhu nikdy nenabízený dvoulitr M4R původem od Nissanu a spojený s převodovkou FK0, což není nic jiného než variátor (CVT) Jatco JF011E.

Volbou rozumu je známá 1.6 16V z řady K4M. Ve Scénicu je od samého začátku použita verze splňující Euro 5 o výkonu 81 kW. Slabší provedení obrané o proměnné časování rozvodu o výkonu 74 kW se v tomto MPV nenabízelo. Motor je možná ekologický, avšak z jízdního pohledu není důvod k nadšení. Dřívější výbušná povaha v podobě solidní dynamiky se kamsi vytratila a zbyl jen apatický projev, zejména pokud jezdíte do 4000 otáček za minutu. Od uvedené hranice je to trochu lepší, ale dřívějších vlastností ani v tomto pásmu agregát nedosahuje. Z hlediska techniky se nevyhnete proměnnému časování, což je známá slabina tohoto motoru. „Přesuvník obyčejně vydrží tak 100.000 km, takže je dobré jej měnit spolu s rozvody. V druhovýrobě vyjde na asi 3000 korun, v originále na více než dvojnásobek,“ říká Aleš Matušek.

Motor 1.4 TCe se vyráběl do roku 2013. Již v zimě 2012 ale vyjel jeho nástupce 1.2 TCe o výkonu 85 kW ze stejné takzvané řady H. Na rozdíl od staršího a většího motoru ale dostal přímé vstřikování benzínu. To přineslo snížení spotřeby. Původní verze byla pro Euro 5, od roku 2015 pak Euro 6. Spolu s ní došlo ke zvýšení výkonu na 97 kW. S verzí pro Euro 6 se pojí i některé problémy, v čele se zvýšenou spotřebou oleje. Renault měnil v záruce dokonce celé polomotory. Jednalo se však o jednotky kusů. To spíše obtížné studené starty trápí majitele těchto motorů splňujících současnou emisní normu. Děje se tak při okolních teplotách okolo nuly, přičemž se doporučuje tankovat přes zimu palivo o vyšším oktanovém čísle (alespoň 98).

Aleš Matušek proto doporučuje používat zejména v zimě dodatečné aditivum, přičemž dobré zkušenosti jsou s produkty od VIF. A dále po zahřátí motor občas trochu „protáhnout“. Kdo jezdí pořád takzvaně na spotřebu, a tedy motor udržuje v nízkých otáčkách, tomu hrozí nadměrná tvorba karbonu. To je problém všech přímovstřikových zážehových agregátů. Pravdou je, že systematicky se tady karbon, na rozdíl od třeba motorů PSA 1.6 THP či VW 1.4 TSI Twincharger, neusazuje. A určitě si tento motor nekupujte, pokud máte v úmyslu jezdit hlavně krátké trasy.

Jak šel čas

2009: Představení třetí generace modelu Scénic. Technicky vůz vycházel z Méganu III. Od začátku dvě verze vozu - kratší Scénic s délkou 4340 mm a prodloužená verze Grand Scénic, měřící na délku 4560 mm. Verze Grand dostala současně prodloužený rozvor náprav z 2700 na 2770 mm. Verze Grand se sedmimístnou kabinou. Zážehové motory pro Euro 5 1.6 16V 81 kW, 1.4 TCe 96 kW a 2.0 16V 103 kW. Posledně jmenovaný motor ve spojení s převodovkou CVT od Jatco, zbylé se šestistupňovým manuálem TL4. Dále vznětové motory 1.5 dCi 63 a 78 kW, převodovka manuální šestistupňová TL4, alternativně automatická dvouspojková EDC označená DC4. Motor 1.9 dCi/96 kW v kombinaci s novou převodovkou ND4 a 2.0 dCi 110 a 118 kW, výkonnější verze s manuálem PK4, slabší s planetovým šestistupňovým automatem AJ0. 2010: Motor 1.5 dCi ve verzi s 81 kW pro Euro 5 nahrazuje variantu se 78 kW.2012: Modernizace vozu. Nový motor 1.2 TCe.2013: Další modernizace. Jiná maska chladiče se zvětšeným logem ve stylu poslední generace vozů Renault.2016: Ukončení produkce třetí generace.

Motor 1.5 dCi - nejmenší nafta. Pokud se rozhodnete koupit Scénic (Grand Scénic) se vznětovým motorem, asi nejčastěji narazíte na motor 1.5 dCi označený K9K. Ten tady existoval hned v několika výkonových verzích. A sice se 63, 70, 78 a 81 kW. Verze se 63 kW plní normu Euro 4 a tedy se obejde bez částicového filtru. To stejné se týká varianty se 78 kW. Naproti tomu motory se 70 a 81 kW již plní Euro 5. Výkonnější verze byla navíc převedena také do Euro 6, a to od roku 2015. Agregáty pro Euro 5 a Euro 6 mají vždy částicový filtr. K jeho regeneraci zde slouží trochu netypicky pátý vstřikovač, ústící do výfumu. To přináší jednu obrovskou výhodu a sice, že s regenerací DPF v tomto případě nedochází k ředění oleje naftou a tedy k jeho přibývání. Verze pro Euro 5 dostaly common-rail piezo Continental stejně jako motor se 78 kW pro Euro 4. Pouze agregát s 63 kW má nechvalně proslulý Delphi. A konečně Euro 6 využívá systém od Bosche.

Motor 1.5 dCi mají mnozí spojený s nespolehlivostí a fatálními problémy v podobě zadření ojničních ložisek. To se však týkalo nanejvýš verzí do normy Euro 4. V Scénicu, pokud se tato závada vyskytne, se jedná o ojedinělý případ. Ani zmíněné částicové filtry zde nepředstavují problém. Běžně vydrží 200 000 km, těm co jezdí převážně po dálnici klidně ještě o 100.000 km více. Motor K9K prošel poměrně výraznou evolucí a od normy Euro 5 by měl již fungovat vcelku bez problému.

Motory1.6 16V/81 kW: Solidní základ. Od začátku splňuje normu Euro 5, která ale bohužel tento dříve jiskrný agregát poněkud otupila. Kladem je robustní šestistupňová převodovka TL4 s přesným řazením.

1.2 TCe/1.4 Tce/85/96 kW: Alternativou k atmosférické šestnáctistovce byla dvojice přeplňovaných agregátů z nové řady H vyvinuté dohromady s Nissanem. Větší motor byl v roce 2013 nahrazen menší jednotkou vybavenou již přímým vstřikováním benzínu. To v zásadě přineslo snížení spotřeby. Spolehlivost je odpovídající, snad jen 1.2 TCe pro Euro 6 své majitele občas trápí.

1.6 dCi/96 kW: Nový motor z řady R9M nahradil v portfoliu značky starý známý agregát 1.9 dCi. Výkonnostní maximum 96 kW a točivý moment 320 N.m. Nízkotlaký okruh EGR a možnost řídit spotřebu i do 5 l na 100 km pomáhá držet provozní režimy pod kontrolou.

2.0 dCi/110/118 kW: Tenhle motor je nejlepší, avšak v Scénicu vídaný méně často. Verze se 110 kW se pojí se samočinnou šestistupňovou planetovou převodovkou AJ0 od Jatco. Servisní rady: motory 1.2 TCe, 1.4 TCe, 2.0 16V, 1.6 dCi a 2.0 dCi mají rozvodový řetěz, který nemá stanovený interval výměny. U 1.6 16V je interval výměny rozvodů 120.000 km/5 let, u motoru 1.5 dCi pak 160.000 km/10let. Olej se mění po ujetí 30.000 km/dvou letech. Odborníci doporučují zkrátit na 20.000 km/dva doky. Olej se používá SAE 5W-30, ACEA A3/B3, u dieselů s DPF pak výhradně C3.

Závady a problémy

• Vysoká spotřeba oleje Motor 1.2 TCe zkraje produkce. Většinou vyměněný během záruky.
• Obtížné spouštění motoru 1.2 TCe Při teplotách kolem nuly. Následně kolísání volnoběžných otáček.
• Selhávající cívky zapalování Motor 1.6 16V spíše sporadicky.
• Nefunkční klimatizace Z důvodu vadné elektromagnetické spojky kompresoru.
• Motor netáhne, ztrácí výkon Motor 1.5 dCi 81 kW, Euro 5. Příčinou bývá vadný solenoid regulace otáček turbodmychadla.
• Selhávající přesuvník proměnného času rozvodu Motor 1.6 16V s 81 kW po ujetí 100.000 km.
• Hluk z motoru, svítí kontrolka dobíjení u některých verzí (např. 1.5 dCi 78 kW).

Motor 1.2 TCe a 1.4 TCe mohou mít problémy s teplotou a studeným startem, ale některé verze Euro 6 přinášejí lepší provozní parametry. Pro kombinaci úspory a výdrže se často doporučuje 1.5 dCi nebo 2.0 dCi u větších verzí Grand Scénic.

Servis a provozní doporučení

Servisní rady: Motory 1.2 TCe, 1.4 TCe, 2.0 16V, 1.6 dCi a 2.0 dCi mají specifický rozvodový řetěz bez pevného intervalu výměny. Olej se doporučuje měnit po 30.000 km/2 roky, ale odborníci doporučují 20.000 km/2 roky. Příslušné olejové specifikace SAE 5W-30, ACEA A3/B3, u dieselů s DPF pak C3.

Pro dieselové verze s DPF je výhodou registrace včasné regenerace filtru a hlídání množství oleje v motoru, aby nedocházelo k ředění naftou. Při zimním provozu je vhodné používat aditiva (např. produkt VIF) a vysokooktanové palivo. Mnohé problémy s volnoběhem a starty v nízkých teplotách bývají spojeny s kvalitou českého benzínu a vhodností paliva pro zimní provoz.

V jisté míře platí, že Scénic III kopíruje konstrukční řešení Mégane III a přináší vylepšený podvozek a prostoru. Verze 1.6 16V a některé diesely patří k nejvyváženějším volbám pro rodinné MPV, zatímco benzínové verze s vyšším výkonem mohou být spotřebnější. U větších verzí Grand Scénic s motorem 2.0 dCi či 1.5 dCi je dynamics a výbava na vyšší úrovni, ale cena dílů a oprav může být vyšší.

Přehled motorových verzí a jejich klíčové parametry

1. 1.6 16V (81 kW) - benzín, Euro 5, TL4, spolehlivá převodovka, silný základ pro Scénic.
2. 1.4 TCe (96 kW) - benzín, Euro 5/6, řetězový rozvod, vyšší výkon, nižší spotřeba oproti starším verzím.
3. 1.2 TCe (115 kW) - benzín, euro 5/6, nástupce s přímým vstřikováním, nižší spotřeba, občasné problémy při nízkých teplotách.
4. 1.6 dCi (96 kW) - nafta, Euro 5/6, nízká spotřeba, jednoduchý provoz, dobrá dynamika pro své objemové parametry.
5. 2.0 dCi (110/118 kW) - nafta, Euro 5/6, vysoký točivý moment, nejvhodnější pro delší cesty a rodinné vyjížďky.
6. 1.5 dCi (110 kW) - Euro 5/6, pohyblivý mezi verzemi s DPF, vysoká spotřeba oleje u některých kusů; nutné zhodnotit historickou servisní péči.
7. 2.0 dCi (150/165 kW) - šestistupňová automatika AJ0 nebo sine sů během nutné, vysoký výkon a rychlé zrychlení.

Tabulka vybraných motorů

Další motorizace, jako 2.0 dCi s 118 kW, nabízí vysoký výkon a stylově laděný podvozek, nicméně pořizovací náklady a servis mohou být vyšší. Pro rekonstrukci a opravy je užitečné sledovat specializované zdroje a servisní doporučení, zejména u starších kusů s vyšším nájezdem.

Závěrečné poznámky

V obecné rovině platí, že Scénic III nabízí vyvážené řešení pro rodiny - pohodlné uspořádání, prostorné interiéry a rozumný výběr motorů. Dříve se objevovaly problémy s některými verzemi 1.2 TCe či 1.6 16V a 1.5 dCi, ale postupem času se situace lepšila díky modernizacím a vylepšením techniky. Vzhledem ke vzdáleným servisním možnostem a náhradním dílům je vhodné pečlivě vybírat konkrétní jednotku podle historie údržby a stylu jízdy.

tags: #co #je #vse #v #motoru #u