V mezidobí, kdy Rudolf Diesel navrhl a postavil první vznětový motor (1897) a Robert Bosch začal vyrábět vysokotlaká vstřikovací čerpadla na naftu (1927), se zrodil první prakticky využitelný nákladní automobil. Ty první s komůrkovými vznětovými motory představily v polovině 20. let minulého století německé automobilky Daimler (1923), Benz (1924) a MAN (1924). Trh, zejména ten válečný a poválečný, byl nenasytný, a tak není divu, že v padesátých letech v Evropě fungovala více než stovka výrobců nákladních automobilů. Počátkem nového století se tento počet dramaticky zredukoval na „silnou šestku“, tedy DAF, Daimler, IVECO, MAN, Scania a Volvo s Renaultem, přičemž Daimler (Mercedes-Benz) je v globálním měřítku jedničkou.
Podívejme se společně na příkladu DAFu, původně jen malé firmy z malé země, na století vývoje nákladního automobilu, a to z hlediska uživatele. Současná překotná globalizace s mnohými rádoby odborníky a netechnickými pře-kla-dateli nám z kdysi precizní české odborné terminologie udělala zmatek. Pamatuj-me proto, že karoserií nákladního automobilu je budka, která může být kapotová nebo bezkapotová (tedy trambusová), a její interiér, pracoviště řidiče a spolujezdce, je kabina. Ve dvacátých letech, kdy se již zformovala základní koncepce a konstrukce nákladního automobilu, lze již hovořit o budce. V opravdu raných počátcích automobilismu byli řidič a závozník, či spíše mechanik, zcela vydáni na pospas počasí. Jejich pracovištěm z dob povozů byla dřevěná lavice s ovládacími pedály a pákami, později i volantem.
Počátky značky DAF
Roku 1928 založili bratři Van Dorneové v nizozemském Eindhovenu malou zámečnickou dílnu, která se měla čile k světu, a tak v roce 1933 začali s výrobou silničních přívěsů a návěsů. V té době se také ustálila koncepce kapotové budky. V roce 1936 firma změnila název na Van Doorne‘s Aanhangwagen Fabriek - DAF (Van Doorneova továrna na přívěsy) a do výroby se dostal jejich revoluční vynález, stavebnicový přívěs, což firmu dostalo na první místo dodavatelů kontejnerových přívěsů na světě. V průběhu druhé světové války vznikly tři prototypy a v roce 1949 začal DAF vyrábět nákladní automobily, jednotunu A10, třítunu A30, pětitunu A50 a šestitunu A60. Používal německé zážehové motory Hercules nebo britské vznětové motory Perkins.
Vývoj budky a kabiny
Nejen lidská lenost, ale i války jsou hnací silou technického rozvoje. Zdaleka ale ještě neskončil souboj mezi koncepcí s kapotovou a bezkapotovou budkou. Evropská legislativa nahrála té druhé, protože z celkové dovolené délky vozidla dává větší ložnou délku pro náklad.
Zcela nový a jiný DAF 2600 byl hvězdou výstavy na 45. RAI Amsterodam v roce 1962. Tento typ byl revoluční po stránce komfortu pro řidiče a stal se zaslouženě novým standardem pro kategorii dálkové mezinárodní přepravy. Kabina poskytovala řidiči maximum prostoru a komfortu. Sedadlo řidiče bylo na svoji dobu luxusní, odpružené a nastavitelné, přičemž sedadlo spolujezdce bylo sklopné. Ergonomická palubní deska přispívala ke snadné obsluze vozu a komfort pro řidiče zajišťovalo výkonné topení a větrání. Navíc měla budka neobvykle velkou prosklenou plochu, poskytující vynikající výhled. Dvě lůžka, z nichž to horní se dalo sklopit k zadní stěně kabiny, nabízela řidiči a spolujezdci dostatečný komfort. Do roku 1974 bylo vyrobeno více než 15 000 vozů řady 1800/2600/3600.
Tyto vozy nahradila nová řada 95 s velmi zajímavou budkou, vyvinutou společně se španělskou firmou ENASA pro vozy DAF a Pegaso Troner. Po začlenění značky Pegaso do koncernu IVECO koncem osmdesátých let zůstala nová budka již jen pro DAF 95 (XF).
Na sklonku 20. století nastoupil do vývojového oddělení DAF mladý designér Bertrand Jansen a podařil se mu téměř zázrak. Jeho budka pro DAF nové střední řady 75/85 (CF) z roku 1998 byla natolik zdařilá a nadčasová, že vydržela až do dneška. Sluší nejenom DAFu CF, ale i Tatře 158 Phönix. Větší budka DAF XF prodělala „facelift“ již pod taktovkou nového a neméně úspěšného designéra (Bart van Lotringen).
Protože řidič je dnes na trhu velmi nedostatkovým zbožím, klade se velký důraz nejen na exteriér, ale i interiér budky, tedy kabinu. Z původního strohého místa obsluhy vozu se stal velmi příjemný boudoir se vším komfortem, tedy s klimatizací, nastavitelným, vzduchem odpruženým sedadlem s vyhříváním a masáží, ledničkou, rádiovým přijímačem s telekomunikací, navigací, nezávislým topením a podobně. Zjednodušení a usnadnění ovládání vozu a drtivý nástup elektroniky si zatím ponecháme pro další díly tohoto seriálu. Podstatné je, že to vše je řidiči k dispozici jak při jeho náročné práci, tak při nutném odpočinku, neboť kabina se mu stala druhým domovem.
Kabina man
Historie značky MAN
Značka MAN je s námi od roku 1897. Jejím zakladatelem byl Rudolf Diesel, který ve své továrně v Ausburgu vyrobil první naftový motor značky MAN. Avšak motor byl těžký a jeho primární nasazení bylo v továrnách jako pohon strojů a zařízení. Značně tak napomohl vrcholu průmyslové revoluce a významně ovlivnil rychlost produkce a zpracování výrobků. Až v letech 1919 došlo k pokroku ve vývoji jeho konstrukce a po úpravách se stal motor doslova revoluční. Byl natolik lehký, že jej bylo možné bezproblému osadit do nákladního automobilu. Ten také roku 1924 vyjel z továrny v Ausburgu jako první nákladní vůz MAN. Šlo o valník poháněný revolučním motorem se systémem přímého vstřikování. Motor měl výkon asi 40 koní. Z dnešního pohledu nešlo o žádný rychlík. Vzdálenost 140 km ujel asi za pět a půl hodiny. Na tehdejší dobu byl tento čtyřtunový nákladní vůz takřka zázrak. Oproti benzínovému motoru dokázal uspořit až 75% paliva. Ve své době způsobil doslova revoluci a poptávka po vozech s těmito motory nezadržitelně rostla. Svoji oblibu získal napříč všemi obory, hlavně všude tam, kde bylo třeba cestovat na delší trasy nebo dopravovat tzv.
Od roku 1928 začal psát MAN novou kapitolu své existence. Z tovární linky začal sjíždět sériově vyráběný, třínápravový nákladní vůz. Od roku 1932 dostal silný vznětový motor o výkonu 140 koní a stal se tak nejsilnějším dieslovým nákladním automobilem na světě. Po válce byla velká poptávka po nákladních vozidlech. Roku 1961 uvedl na trh autobus, který byl postavený na modulárním podvozku. Umožňoval tak instalaci celé řady nástaveb a variant, pro městskou, meziměstkou či mezinárodní přepravu. Autobus byl natolik inovativní a úsporný, že se stal po celém německu velkým hitem.
Dnes firma vyrábí nákladní vozidla podle nejnovějších technologií a společně se značkou SCANIA jsou součástí mezinárodního holdingu Volkswagen. Obrovské investice do vývoje a inovace tlačí výkon motorů a úsporu PHM na hranici reálných možností. Opomíjeny nejsou ani požadavky na šetrnost k životnímu prostředí. Vyvíjené motory spolňují vždy ty nejpřísnější emisní normy, které legislativa požaduje. Od roku 2005 jsou některé nákladní vozy osazeny novinkou tzv. Hydrodrive. Jde o hydromotory, které pohánění kola na každé ose samostatně. Dochází tím k efektivnějšímu využití výkonu.
Historie nákladních automobilů Praga
Vůz Praga AN-4 (zkratka znamená Alfa nákladní a číslice počet válců) patřil mezi nejoblíbenější nákladní automobily již od dvacátých let. Pragovka představila nový nákladní vůz, navazující na již vyráběný osobní automobil Praga Alfa, na Mezinárodním pařížském autosalonu v dubnu roku 1924. Díky povedené konstrukci a postupným modernizacím vydržel ve výrobním programu automobilky Praga až do roku 1940. Jeho kvality neušly pozornosti velení československé armády a ta jej zařadila do výzbroje týlových jednotek. V letech 1924 až 1940 bylo ve 23 sériích vyrobeno celkem 5565 nákladních automobilů Praga AN-4 všech modifikací. Vozy s modernizovanou karoserií byly vyráběny od roku 1937 a dodávány především v provedení valník. Celkem bylo do roku 1940 vyrobeno pouhých 151 vozů. Automobil ze sbírky VHÚ je z roku 1938.
Počátky nákladních automobilů Daimler
Při vývoji nákladního automobilu Gottlieb Daimler příliš neexperimentoval s nosným základem. Ten totiž tvořil nákladní vůz, který byl původně tažen koňmi. S ohledem na nový způsob pohonu však byla odstraněna oj a namísto ní byla použita poměrně jednoduše působící tyč přenášející pohyb řízení na přední nápravu pomocí řetězu. Ve střední části vozidla blíže k zadní nápravě byly umístěny dvě nádrže na palivo. Pohonná jednotka s názvem Phoenix v podobě karburátorového dvouválce se žhavícími svíčkami byla usazena pod zádí a z objemu 1,06 litru poskytovala nejvyšší výkon kolem čtyř koní. Motor byl prostřednictvím kožených řemenů spojen s hřídelí, kterou byla roztáčena kola zadní nápravy. Tato hřídel však neústila přímo do nábojů kol, ale pastorky na jejích koncích zapadaly do ocelových obručí s vnitřním ozubením přichyceným k zadním kolům.
Daimler-Motoren-Gesellschaft Cannstatt, jak znělo celé označení nákladního vozu se spalovacím motorem, měl mít údajně i z dnešního pohledu velmi příznivou spotřebu paliva, a to jen kolem 6,0 litru benzinu na 100 km. Daimlerův nákladní automobil byl však poměrně hodně citlivý na vibrace, resp. jeho pohonná jednotka. Na tehdejších silnicích tedy nejspíš nevynikal příliš velkou odolností, i když jeho zadní náprava byla odpružena moderními vinutými pružinami.
Gottlieb Daimler a Wilhelm Maybach v roce 1897 představili další nákladní vůz, u nějž byl motor umístěn v prostoru pod sedadlem řidiče. Dvouválcový motor Phoenix o výkonu kolem šesti koní odtud roztáčel kola zadní nápravy prostřednictvím řemenů a čtyřstupňové převodovky. Nový model měl totiž motor umístěn u přední nápravy a pohon zadních kol řemenem, podélně uloženou hřídelí a pastorky zapadajícími do ozubených obručí. Vedle zásadní změny v umístění motoru došlo i na jeho úpravy. Gottlieb Daimler jej totiž osadil nízkonapěťovým zapalováním od společnosti Bosch a přepracoval i chlazení pohonné jednotky.
První nákladní vůz se spalovacím motorem z dílny Gottlieba Daimlera zamířil k zákazníkovi do Velké Británie, jímž byla společnost British Motor Syndicate. Nejen podle dobových materiálů k tomu vedle vlastních kvalit vozidla přispělo i zrušení zákona o červené vlajce, k němuž došlo právě v roce 1896. Tento zákon stanovoval, že vozy bez koní nesmí jezdit rychleji než 4 míle za hodinu (přibližně 6,5 km / h) a musí mít minimální tříčlennou posádku. Dva měli na starost řízení a třetí musel jít pěšky ve vzdálenosti 60 yardů (zhruba 55 metrů) před autem s červenou vlajkou, respektive v noci s lampou, a upozorňovat na blížící se vozidlo. Další evropskou zemí, v níž nákladní automobily německého konstruktéra zaujaly veřejnost, se stala Francie. Nový model se představil na světové výstavě v Paříži roku 1898. Tam se v parku Tuileries konala automobilová show v návaznosti na soutěž pořádanou francouzskou automobilovou asociací na téma „motorová vozidla pro cestování po městě“.
V letech 1899 až 1903 nabízel Daimler tzv. druhou generaci svých nákladních vozidel, kterou tvořila řada nových základních typů s užitečným zatížením mezi 1,25 a 5,0 tuny. Tato vozidla přinesla další zdokonalení, když jejich podvozky již nevycházely z konstrukce koňského povozu, ale využívaly žebřinových rámů s motory umístěnými nad přední nápravou. Pohonné jednotky v podobě dvouválců a čtyřválců disponovaly výkony od čtyř do dvanácti koní. První nákladní automobil Daimler z roku 1896 se podle dostupných informací do současnosti nedochoval. V roce 1990 však byla postavena replika, která plně odpovídá originálu a působí jako koňský povoz.
Gottlieb Daimler a jeho vynálezy
Vynálezce Gottlieb Daimler měl talent mimo jiné na vymýšlení různých uplatnění pro svůj motor. Právě on vynalezl motocykl, motorovou drezínu, motorizované požární čerpadlo a nakonec, což bylo logickým a téměř nevyhnutelným vyústěním, také nákladní automobil. V roce 1896 Gottlieb Daimler ve Stuttgartu zkonstruoval první nákladní automobil. Přestavbou kočáru taženého koňmi vytváří novou kategorii vozidel - NÁKLADNÍ AUTOMOBIL.
Rychle vzniká první řada nákladních automobilů Daimler-Motoren-Gesellschaft. Rodí se tak lepší způsob distribuce zboží na kratší vzdálenosti. K prvním podnikům, které nákladní automobily nakupovaly ve velkém, patřily cihelny a pivovary. Výroba nákladních automobilů se rychle rozrostla, zejména během první světové války. V Německé říši bylo v roce 1908 registrováno 1 543 nákladních automobilů a do roku 1914 jejich počet stoupl o 625 % na 9 639 kusů.
Typy nákladních automobilů
- Chladírenské vozy slouží k přepravě zboží podléhajícího rychlé zkáze pod kontrolovanou teplotou. Stejně jako chladírenské vagóny se chladírenské nákladní automobily liší od izotermických dopravních prostředků (běžně užívaných k přepravě ovoce, masa a zdravotnického materiálu) tím, že jsou vybaveny vlastním chladicím agregátem. Tyto agregáty využívají chlazení ledem nebo jsou vybaveny některým z mnoha mechanických chladicích systémů poháněných nízkoobjemovými dieselovými motory nebo mohou jako chladicí médium využívat oxid uhličitý (v podobě suchého ledu nebo v kapalném skupenství). Chladírenskou přepravu na dlouhé vzdálenosti obvykle zajišťují sedlové tahače s chladírenskou nástavbou. V současné době probíhá výzkum pomocných jednotek nabíjení palivových článků.
- Tzv. tautlinery jsou nákladní vozidla/návěsy, které mají místo pevných bočnic posuvné plachty. Jsou nazvány podle značky vozů, které vyrábí společnost Boalloy z města Congleton v anglickém hrabství Cheshire. Posuvné plachty jsou upevněny integrovanými upínacími pásy. Lze je po stranách vytáhnout podobně jako záclonu, což usnadňuje nakládku a vykládku pomocí vidlicového vozíku. Během přepravy jsou upínací pásy upevněny mezi vodicí kolejnice, a proto plachta odolává náporům větru a náklad se nepřesouvá ze strany na stranu.
- Sklápěcí nákladní automobily se používají k přepravě sypkých materiálů (jako je písek, štěrk nebo hlína) na stavbách.
- Velmi často užívaný typ nákladních vozidel: plachtové vozy. Jsou pokryta plachtou upevněnou pomocí zesíleného lana.
- Dodávkový automobil neboli dodávka je nákladní automobil s nákladovým prostorem ve tvaru kvádru.
- Cisterna je motorové vozidlo určené k přepravě kapalin, suchých materiálů nebo plynů. Největší cisterny připomínají železniční cisterny, které jsou rovněž určeny k přepravě kapalin. Vzhledem k tomu, že kapalné látky mohou být různé povahy, existuje mnoho variant cisteren. Cisterny jsou obvykle objemné a mohou být izolované nebo neizolované, tlakové nebo netlakové a mohou být určeny k převozu jednoho nebo několika nákladů (nádrže jsou rozděleny na jednotlivé menší komory). Často se používají také návěsové soupravy s cisternovými návěsy. Těžiště cisterny se nachází vysoko, a proto je její řízení poměrně náročné.
tags: #erab #na #nakladni #automobily