Modernizovanou Škodu Fabia jsme poprvé vyzkoušeli v okolí Prahy. Téměř dvacet let na trhu a přes čtyři miliony kusů dodaných zákazníkům - to je dosavadní bilance Škody Fabia, jejíž třetí generace prodělala začátkem letošního roku facelift. Co se nabízených verzí týče, bylo nejplodnější hned první vydání, které jste si mohli pořídit jako hatchback, kombi, sedan, a dokonce i RS, byť s naftovým motorem pod kapotou. Nástupce přišel o verzi sedan a současný vůz nejenom že nemá ostrou verzi, ale dokonce ani čtyřválcové motory. Že jsou pod kapotou Fabie pouze tříválce (u aktuální geenerace se už s ničím jiným nepočítá) není žádná nová informace, a že všechny spalují benzin, se dá vzhledem k segmentu, do kterého je zařazena, pochopit. V podstatě se jedná o další ucpávku do výfuku a oprávněně panuje obava, že to na jízdním projevu bude znát. A to jak na tahu, tak na spotřebě paliva. A protože jsme vizuální i funkční změny spojené s faceliftem Fabie probrali již dříve, pojďme si rovnou říci, jak modernizovaná Škoda Fabia jezdí.
Co všechno se měnilo na motorech?
Litrové MPI o výkonu 55 kW, které později doplní o 11 kW slabší a o něco levnější verze, jsem v rámci prezentace v okolí Prahy nevyzkoušel, ani to však nezůstalo beze změn. Dostal upravené vstřikovací trysky a změnám se nevyhnula ani lambda sonda. Na spotřebě paliva to ale nepoznáte - jak před faceliftem, tak po faceliftu, si silnější MPI kombinovaně vezme 4,9 l/100 km. To na přeplňovaném přímovstřiku se pracovalo poněkud více. Vedle stále omílaného částicového filtru, kterému se většina benzinových motorů od letošního září nevyhne, byl zvýšen vstřikovací tlak paliva, změny nastaly na výfukovém, chladicím a olejovém systému, Škoda slibuje upravenou senzoriku pro řízení a diagnostiku filtrace pevných částic a lepší odolnost vůči vyšším teplotám. Tolik tisková zpráva. To zní všechno hezky, nedám ale ruku do ohně za to, že jsou tyto informace pro zákazníka až tak podstatné. Toho bude spíše zajímat spotřeba paliva, která v porovnání s 1.0 TSI před modernizací vzrostla, a ne o málo. Bude to přísnější metodikou měření spotřeby, řeknete si, jenže v současné době musejí automobilky stále uvádět hodnoty spotřeby podle metodiky NEDC (podle WLTP jsou zatím dobrovolné). Vzhledem k tomu, že litrové MPI prošlo stejným měřicím cyklem jako obě TSI, a přesto zůstala jeho spotřeba stejná, přičítáme až půllitrový udávaný rozdíl hlavně filtru pevných částic. Uvedené hodnoty jsou platné od 9. srpna a bude zajímavé sledovat, zda dojde od 1. září k jejich změně, respektive o kolik se budou od těch dnešních lišit. Pro úplnost přikládám vysvětlení, které Škodovka píše v dokumentu s oficiálními technickými daty: V současné době jsme dle právních předpisů stále povinni uvádět hodnoty získané podle standardu NEDC. V případě, že se jedná o nové vozidlo, které je homologováno na základě měřicího cyklu WLTP, jsou hodnoty měřicího cyklu NEDC odvozeny od měřicího cyklu WLTP. Uvedení hodnot získaných podle měřicího cyklu WLTP je až do okamžiku jeho povinného zavedení dobrovolné. Pokud jsou hodnoty získané podle měřicího cyklu NEDC uváděny v určitém intervalu, nevztahují se ke konkrétnímu automobilu a nejsou tak součástí nabídky, ale slouží pouze pro účely srovnání jednotlivých typů vozidel. Škoda nicméně v tiskových materiálech uvádí ještě jednu „sadu" hodnot, a sice dle metodiky NEDC odvozené od normy Euro 6d-TEMP. V tomto případě si 1.0 MPI/55 kW průměrně vezme 4,8 l/100 km a pro obě TSI platí 4,6 l/100 km.
Nejprve hatchback. Prodejně úspěšnější hatchback jsem vyzkoušel s nejvýkonnějším motorem nabídky. Je to starý známý (v prosinci prošel stejně poháněný kombík na Autorevue testem) a na jeho projevu se vůbec nic nezměnilo. Na volnoběh je vyrovnaný, a přestože sebou pod kapotou docela mele, v kabině to není cítit. Co už ale pociťuji, je trochu horší schopnost sebrat se z nízkých otáček. Zatímco dříve jste mohli motor poslat někam k 1300 otáčkám za minutu a nedusil se, nyní cítíte větší elán až o 200 otáček výše. Po překonání patnácti set ustává dunění a zvyšuje se intenzita tříválcové kadence, nejšťavnatějšího zátahu se dočkáte okolo 2500 otáček a točit přes pět tisíc už nemá větší smysl. Vzhledem k tomu, že se udávaná pohotovostní hmotnost u hatchbacku s motorem 1.0 TSI/81 kW zvýšila o zanedbatelné dvě kila (1130 vs. 1132 kg) a v autě jsem jel sám, lenost v nižším spektru otáček lze zřejmě také přičítat částicovému filtru. Pozdíl při pružném zrychlení by však odhalilo až dynamické měření, které v rámci prezentace těžko provedete tak, aby o něčem vypovídalo. Třeba na něj dojde při týdenním testu. Nezměnila se však lehkost jízdy a komfortní nastavení podvozku. Vůz na 18palcových kolech, která dostal hatchback v rámci faceliftu, se mi do rukou nedostal, příplatkové šestnáctky jsou však z mého pohledu ideálním kompromisem mezi estetikou a úrovní komfortu. Fabia se stále nese velice ladně, v zatáčkách cítíte náklony karoserie, ale ne výraznější nedotáčivost, kterou pomáhá krotit systém XDS+ přibrzděující vnitřní přední kolo. Po jízdní stránce nedělá auto nic vyloženě špatně, valivý ani aerodynamický hluk není nad únosnou hranicí, prostě pohoda a klid. Když už jsem výše rozpitvával udávanou spotřebu, pojďme si povědět o reálné. V rámci včerejšího testování jsem se pohyboval mezi 5,6 až 8,5 litry na sto kilometrů, kdy nižší údaj značí běžnou jízdu městem i po okreskách a vyšší zase režim s cíleným podtáčením i vytáčením motoru. S kombíkem testovaným loni v prosinci jsem se v průměru dostal na 5,5 l/100 km, ale zase s nesrovnatelně vyšším nájezdem. Moc co srovnávat tedy zatím nemáme.
Došla řada i na kombi
Výkonově slabší verzi litrového TSI jsem loni vyzkoušel v Rapidu a přiznám se, že mě tam moc nenadchl. Dole byl líný a duněl, při pomalých nájezdech do křižovatek jste občas museli podřazovat až na jedničku nebo to vzít přes spojku (tento způsob rozhodně nedoporučuji). Úplná hrůza to nebyla, tenkrát jsem však litr srovnával se čtyřválcem 1.2 TSI/66 kW a ten mi přišel prostě lepší. Že nepojede ani úplně stejně jako 81kilowattová verze, je každému jasné, po rychlém přesednutí z jedné Fabie do druhé mě ale zarazilo hlavně to, jak „těžce“ se ta se slabším litrem rozjížděla. Silnější zátah začínáte pociťovat asi od 1700 otáček za minutu (o 200 více než u 81kW verze) a strop okolo pěti tisíc otáček mají obě jednotky plus minut stejný. Příliš se nelišila ani spotřeba. Piánko okolo 5,5 l/100 km, a to se u slabšího litru musíte spokojit pouze s pětistupňovým manuálem. Co se převodovek týče, na těch se s faceliftem nic nezměnilo. O novinkách Škoda nehovoří a sedí také převody, což v případě silnějšího litru a 130kilometrové rychlosti na šestku znamená asi 2600 otáček. Max. Komb. K dotazům čtenářůNa dotazy, které jste mohli pokládat v diskusi pod včerejším článkem, jsem se snažil odpovědět v hlavním textu. Co se do něj nevešlo, uvádím níže, a co nenajdete ani tam, na to se zaměřím v týdenním testu. Vzhledem k tomu, že v rámci faceliftu neproběhly změny na převodovkách, se otáčky v daných rychlostech na daný stupeň neliší. Přepínání denního svícení a potkávacích světel v závislosti na stíračích jsem v rámci prezentace bohužel nezkoumal. Upřesním později. Bezklíčové odemykání a startování měla Fabia již před faceliftem. Stahování oken je nyní pro všechna čtyři boční okna automatické (jednou ťuknout pro stažení a jednou pro vytažení), přičemž můžete ovládat všechna najednou přidržením tlačítka na klíčku (funkci tuším nabízela už jedničková Fabia). Jak je to u verze pouze s předními elektricky ovládanými okny (Active), bohužel nevím.
Jízdní dojmy #04 Škoda Fabia Combi Style III. 1.0TSI/70kW
Provedené poznámky a hodnocení
Fabia třetí generace skutečně nabízí vyrovnané jízdní vlastnosti typické pro produkty koncernu Volkswagen. Její řízení je stabilní a jisté, a přestože není určena pro sportovní jízdu, dokáže zvládnout i hrubší zacházení. Díky kompaktním rozměrům, zvláště u hatchbacku, je Fabia velmi agilní, což může být oproti jízdě v SUV příjemnou změnou. Testy Škoda Fabia III. generace ukazují, že se již začalo trochu šetřit oproti předchozím generacím, jde stále o auto s solidním zpracováním, kde ani po větším nájezdu kilometrů nezačne nic vrzat nebo se předčasně ošoupat. Interiér nabízí dostatek prostoru, zejména vpředu, zatímco zadní sedadla jsou spíše určena pro menší počet cestujících. Pokud si vyberete auto s pečlivým výběrem a vyhnete se verzím s dieselovým motorem, a pokud budete dodržovat doporučenou údržbu (jako je pravidelná výměna oleje, tankování kvalitního paliva atd.), pak většina ojetých Fabií bude schopna ujet ještě hodně kilometrů. Potenciální problémy nejsou časté a většinou jsou menšího rázu: může dojít k poškození kabelů u motoru 1.2 TSI způsobeného kuny, může se objevit koroze okolo zadního rámečku SPZ, a občas mohou vrzat tyčky stabilizátoru. To je však téměř vše.
Často zmiňované je, že cena nové Fabie opět vzrostla a na malé rodinné auto už začíná být lehce přestřelená. Za slušně vybavenou verzi dáte podobné peníze, jako před pár lety za Octavii. V této situaci se stává ojetý vůz dostupný a za cenu sníženou až o třetinu i velmi atraktivní. Slušně vybavená Škoda Fabia III. generace s přijatelným nájezdem, lze již pořídit za zajímavé peníze. Pojďme tedy na Test Škoda Fabia III. Čtyřválcový motor 1.2 TSI je jasně nejlepší volbou pro Fabii. Tento motor (série EA211) ve své finální verzi se jeví jako dokonale vyhovující pro tento model. Nevýhodou je, že toto je obecně známé a tyto motory postupně z trhu mizí. Nové Fabie již tento motor nepoužívají a spoléhají na přeplňované litrové tříválce. Čtyřválcový motor 1.2 TSI byl dostupný ve dvou výkonových variantách - 66 kW s pětistupňovou převodovkou a 81 kW se šestistupňovou. Vyšší výkon je samozřejmě při jízdě příjemnější, ale znamená to také častější řazení. Obecné doporučení, které platí pro téměř všechny motory, je zkrátit interval výměny oleje na 15 000 km a tankovat kvalitní palivo, aby se zabránilo tvorbě karbonových usazenin.
Test Škoda Fabia III. Třetí generace Fabie je jako použitý vůz samozřejmě výrazně cenově dostupnější a navíc nabízí širší škálu motorů. Před faceliftem v roce 2017 byla široká paleta motorů k dispozici, což vám dává možnost vybírat z ojetin s původním provedením, které disponují motory, o kterých si čtvrtá generace Fabie může jen nechat zdát. S faceliftem třetí generace došlo v oblasti motorů k určitému ústupu. Motor je u ojeté Fabie prvním místem, které byste měli prozkoumat, pokud máte zájem o koupi. Maloobjemové motory z VW koncernu mohou někdy trpět nadměrnou spotřebou oleje. Škoda navíc stanovila různé servisní intervaly pro různé trhy a varianty, takže není neobvyklé, že některá auta mohla být bez servisu až dva roky. U Škoda Fabia III. Ačkoli jsme národ, který má sklon k dieselovým motorům TDI, v případě Fabie je lepší se jim vyhnout. To naznačují i ceny - Fabia s motorem 1.4 TDI je často levnější než s benzinovým 1.2 TSI. Naštěstí je na trhu poměrně málo ojetých dieselových Fabií, což snižuje riziko, že byste si koupili auto, které vás nebude těšit. Ať již koukáte po benzínové či naftové verzi, nezapomeňte si motor před koupí pořádně zkontrolovat. Nahrazení motoru 1.2 TSI slabším tříválcem bylo vnímáno negativně již při uvedení na trh, a u ojetých vozů to platí i nadále. Není to tak, že by motor nebyl spolehlivý, ale jeho nervózní chování je pro řidiče nepříjemné a jízda s ním se může jevit jako trest. Pokud na tom vaše drahá polovička vytrvá, raději se vyhněte také dvouspojkové automatické převodovce DSG.
Servis a provozní doporučení
Test Škoda Fabia III. Doporučuje se nastavit servisní plán na pevný roční interval nebo 15 000 km, zejména pokud nenajezdíte mnoho kilometrů. Fabia vás stejně pošle na roční kontrolu, i když máte nastavený prodloužený servisní interval. Olej byste měli měnit častěji, ideálně po 15 000 km. Pokud jezdíte s motory 1.0 TSI a 1.2 TSI především ve městě, je lepší měnit olej už po 10 000 km. Pro motory TSI doporučujeme palivo s aditivy a vyšším oktanovým číslem, základní motor 1.0 MPI snese jakékoliv palivo. Dávejte pozor na stav chladicího systému. Interval 60 000 km pro výměnu svíček je u TSI na hranici (lepší je preventivní výměna po 45 000 km).
- Dalším potenciálním problémem může být interiér, kde je třeba věnovat pozornost hluku vycházejícího z přední části vozidla.
- Pokud je hluk slyšet od předního skla, je možné, že palubní deska není správně připevněná, což je známý problém u Fabie III.
- Její tvrdé plasty pak mohou narážet na rám vozu, což může vést k opotřebení a relativně složitým a tudíž nákladným opravám.
- Rovněž je důležité zkontrolovat všechny ovládací prvky, multimediální systém a dokonce i rezervní kolo.
- Kontrola Fabia III. - Každopádně nejdůležitější je si vůz před koupí pořádně prověřit a to nejlépe fyzickou kontrolou od odborníka.
- Předejdete tím spousty možných komplikací, které budete muset řešit hned po koupi vozu.
Ona Fabie tři je sice spolehlivé a dobře vyrobené auto, ale na našem trhu se najde spousta kusů, které neměli patřičný servis a nebo měli autonehodu. Hodnocení Fabia III. Fabia třetí generace skutečně nabízí vyrovnané jízdní vlastnosti typické pro produkty koncernu Volkswagen. Její řízení je stabilní a jisté, a přestože není určena pro sportovní jízdu, dokáže zvládnout i hrubší zacházení. Díky kompaktním rozměrům, zvláště u hatchbacku, je Fabia velmi agilní, což může být oproti jízdě v SUV příjemnou změnou. Testy Škoda Fabia III. generace ukazují, že se již začalo trochu šetřit oproti předchozím generacím, jde stále o auto s solidním zpracováním, kde ani po větším nájezdu kilometrů nezačne nic vrzat nebo se předčasně ošoupat. Interiér nabízí dostatek prostoru, zejména vpředu, zatímco zadní sedadla jsou spíše určena pro menší počet cestujících. Pokud si vyberete auto s pečlivým výběrem a vyhnete se verzím s dieselovým motorem, a pokud budete dodržovat doporučenou údržbu (jako je pravidelná výměna oleje, tankování kvalitního paliva atd.), pak většina ojetých Fabií bude schopna ujet ještě hodně kilometrů. Potenciální problémy nejsou časté a většinou jsou menšího rázu: může dojít k poškození kabelů u motoru 1.2 TSI způsobeného kuny, může se objevit koroze okolo zadního rámečku SPZ, a občas mohou vrzat tyčky stabilizátoru. To je však téměř vše.
