Vozidlo Škoda Fabia druhé generace bylo do našeho servisu přitaženo s tím, že motor nelze nestartovat. Zákazníkovo tvrzení však nebylo úplně přesné. Při prvním pokusu o start motor naskočil, ale běžel velmi nepravidelně a zhruba po 10 sekundách běhu zhasl. Při opětovných pokusech již motor nechytal vůbec. Pro další úspěšný start pak bylo třeba nechat vůz nějakou dobu v klidu.
Vyčtení paměti závad řídicí jednotky motoru diagnostickým přístrojem SuperVAG mi v tomto případě žádné vodítko neposkytlo. Paměť byla totiž bez závad. Současně jsem ještě provedl základní kontroly v blocích naměřených hodnot řídicí jednotky motoru, tedy teploty chladicí kapaliny a nasávaného vzduchu, napětí akumulátoru, a to vše bylo také reálné.
Pokračoval jsem tedy změřením tlaku paliva při startu a při projevu závady. Ten okamžitě po zapnutí zapalování dosáhl požadované hodnoty 400 kPa a na té se držel po celou dobu měření. Tlak paliva byl tedy v pořádku. Dříve než jsem přistoupil ke složitějším měřením, provedl jsem několik rutinních kontrol. Fyzicky jsem zkontroloval zapalovací svíčky a cívky, správné nastavení časování rozvodů, změřil jsem vstřikované množství paliva a kompresní tlaky ve válcích.
Na řadu přišlo tedy dynamické měření osciloskopem v okamžiku projevu závady. Použil jsem Picoscope 3404D MSO. Začal jsem měřením okamžiku zážehu zapalování u všech tří válců při současném měření průběhu startovacího proudu tak, abych zjistil, zda zážeh probíhá skutečně v okamžiku, kdy je piston daného válce v horní úvrati. Z naměřených průběhů je patrné, že řídicí jednotka sepne koncový stupeň zapalovacího modulu s požadovaným předstihem před tím, než piston daného válce dosáhne horní úvrati. Těsně před horní úvratí pak dojde k rozepnutí koncového stupně, tím k rozepnutí primárního vinutí cívky a k zážehu. Záznamy ukazují správnou funkci zapalování.
Detail u jednoho z válců je vidět na obr. Dále bylo nutné změřit signály aktivace vstřikovacích ventilů a stejně jako u zapalování zkontrolovat, zda probíhají ve správném okamžiku - tedy ve chvíli, kdy se piston příslušného válce pohybuje směrem dolů a dochází tak k sání směsi. Obrázky ukazují naměřené průběhy a potvrzují správný čas aktivace. Z oscilogramů a předchozích mechanických kontrol mi tedy bylo jasné, že přívod paliva, vstřikování, zapalování i průběh komprese jsou v pořádku.
Chvíli jsem si tedy lámal hlavu, co dál změřit, abych zjistil, co se v motoru děje. Nakonec jsem se rozhodl změřit průběh tlaku v sacím potrubí a signál snímače polohy škrticí klapky. Na obr. ➐ jsou zaznamenány hodnoty při startu motoru a na obr. ➑ pak stav, kdy motor běží sám (i když velmi nepravidelně) a nakonec zhasne. Na třetí kanál osciloskopu jsem připojil ještě palubní napětí, abych viděl, kdy motor startuje, kdy běží sám a kdy zhasne. U kanálů A a B jsou patrná zarušení způsobená měřicími kabely v blízkosti zapalovacích modulů.
Podle měření se v tuto chvíli zdálo, že škrticí klapka a sací potrubí fungují a tlak v sání klesá při startu, ale poté začne tlak stoupat, což indikuje, že motor již nemá kam nasávat čerstvou směs. Při demontáži lambda sondy před katalyzátorem a opětovném pokusu o start motoru vše bez problémů nastartovalo. Po výměně katalyzátoru (ten byl zcela ucpaný) motor opět startoval a běžel tak, jak má. Katalyzátor je u této konfigurace součástí výfukového potrubí, a jeho ucpání bylo klíčovým faktorem závady.
Na závěr shrnutí: přívod paliva, vstřikování, zapalování a průběh komprese byly zkontrolovány a ukázaly správný průběh. Při demontáži výfukové soustavy a katalyzátoru se ukázalo zcela zřejmé viníka - ucpaný katalyzátor. Po jeho výměně motor opět naskočil a běžel bez problémů.
Postup řešení a diagnostiky
- Kontrola paměti závad řídicí jednotky motoru a bloků naměřených hodnot (teplota, nasávaný vzduch, napětí).
- Měření tlaku paliva při startu - v pořádku (400 kPa).
- Rutinní mechanické kontroly: svíčky, cívky, časování, množství paliva, kompresní tlaky.
- Dynamické měření osciloskopem - ověření okamžiku zážehu a průběhu průtoku startovacího proudu.
- Měření tlaku v sacím potrubí a signálu polohy škrticí klapky během startu a provozu.
- Demontáž lambda sondy a vyzkoušení startu - motor nastartuje bez problému.
- Demontáž výfukové soustavy a katalyzátoru - zjištění zanesení a následná výměna katalyzátoru.
Klíčové závěry
Tlak ve sání a sací závěr byly v pořádku; problém byl fyzicky v ucpaném katalyzátoru, který bránil výfukovým plynům odcházet a způsoboval, že motor po startu neměl kam nasávat nový směsi. Po výměně katalyzátoru motor nastartuje a běží normálně.
Úvod do analýzy a diagnostiky tlaku ve válcích motoru
Historie a souvislosti s Fabii
Diskuse a poznámky v diskuzích ukazují, že jedním z častých témat bývá i stav výbav Fabie v různých verzích a technické detaily, které mohou ovlivnit spolehlivost a provozní vlastnosti. Příkladem je skutečnost, že některé verze (Junior, Classic, Comfort, Elegance) měly odlišné výbavy a kola, a že údržba a opotřebení komponent může ovlivnit provozní problémy motoru.
Rovněž se objevují poznámky o stavu karoserie a elektroinstalace, které mohou ovlivnit dlouhodobou spolehlivost - vlivy UV záření, garážování a další faktory. Zkušenosti majitelů ukazují, že i starší konstrukce si vyžadují pravidelný a kvalitní údržbový přístup, aby se předešlo závadám, které mohou být částečně skryté v různých částech motorového systému.