Spalovací motor musí pracovat v přesně daných podmínkách, aby byl jeho chod plynulý, efektivní a dlouhodobě spolehlivý. Sofistikované systémy řízení motoru reagují na zatížení, teplotu i styl jízdy. Přesto existují situace, kdy se projeví odchylky, které nelze považovat za běžný provozní stav.
Nepravidelný volnoběh se projevuje kolísáním otáček, vibracemi nebo pocitem, že motor „není ve formě“, přestože vozidlo stojí a není zatíženo. U většiny osobních automobilů se otáčky volnoběhu pohybují přibližně mezi 650 až 900 ot./min v závislosti na typu motoru, palivu a okolních podmínkách. Jakákoli výrazná odchylky nebo nepravidelnosti naznačují, že některý ze systémů nepracuje optimálně.
Pokud otáčky motoru kolísají, dochází k narušení rovnováhy mezi přísunem vzduchu, paliva a zapálením směsi. Řídící jednotka motoru (ECU) se v takové situaci snaží reagovat korekcemi, což může kolísání ještě zvýraznit. Výsledkem je neklidný chod, který je patrný nejen na otáčkoměru, ale často i na karoserii vozu. Volnoběh je specifický tím, že motor pracuje s minimálním zatížením a velmi malými rezervami. Jakákoli drobná netěsnost, nepřesnost nebo znečištění se zde projeví výrazněji než při jízdě.
Jednou z klíčových oblastí, která má zásadní vliv na nepravidelný volnoběh, je sací soustava. Množství a kvalita přiváděného vzduchu musí odpovídat přesným výpočtům řídicí jednotky. U benzinových motorů hraje důležitou roli škrticí klapka, která reguluje průtok vzduchu při volnoběhu. Její znečištění karbonovými usazeninami je častým jevem, zejména u vozidel provozovaných převážně ve městě. Nestabilní volnoběh diesel má oproti benzinovým motorům svá specifika. Vznětové motory pracují s vyššími tlaky a jiným způsobem zapalování směsi, což klade vysoké nároky na přesnost vstřikování paliva.
U dieselových motorů se často setkáváme s problémy souvisejícími se vstřikovači, regulací tlaku paliva nebo systémem EGR. Zanedbatelná změna v chodu jednoho válce může způsobit vibrace a nepravidelný běh celého motoru. Současné motory jsou řízeny desítkami senzorů, které neustále vyhodnocují provozní podmínky. Teplota motoru, množství nasávaného vzduchu, poloha klikové hřídele nebo kvalita spalování - to vše ovlivňuje výsledný chod motoru. Řídicí jednotka se sice snaží chyby kompenzovat, ale její možnosti nejsou neomezené. V některých případech se nestabilita projeví pouze za studena, jindy po zahřátí motoru.
Kvalita paliva má přímý dopad na spalovací proces. U dlouhodobého provozu na nekvalitní nebo nevhodné palivo může docházet ke vzniku usazenin ve vstřikovacím systému i spalovacím prostoru. Ačkoli se může zdát, že nepravidelný chod motoru na místě není zásadním problémem, opak je pravdou. Včasná reakce umožňuje odhalit příčinu v rané fázi, kdy je řešení méně nákladné a zásah do motoru minimální.
Dalibor: Hele ja si moc nejsem jistej ze se to samo uklidni, ani tema 500 kilakama - klapku sem cistil minulej rok, o tom, ze se musi znova nastavit VAGem jsem nevedel a hned po vycisteni huraa do chorvatska - Z jizdy jsem opravdu zadnej pozitek nemel :) Nebo mas zkusenosti s tim, ze se tyhle systemy po nakejch kilakach nastavej sami?
Dalibor: Samo na to bych moc nespoléhal taky jak píše Tampajs.
Vins: No dělá se to sprejem při nastartování. Zdarec,mám feldu 1,3MPI 50kw a když pustim plyn tak mi tak nějak pomalejc padaj otáčky,u fáva BMM mi to nedělalo,je to u té feldy normální nebo je něco špatně???
Tento docela nepříjemný problém znají všichni majitelé starších vozů. Houpající otáčky jsou velice nepříjemné a to tím, že nám vůz může nepříjemně drnčet, má to samozřejmě vliv na spotřebu paliva a nebo zkrátka není schopné akcelerovat dle našeho očekávání. Abychom zjistili, že je něco špatně je dobré nejprve vědět, co je vlastně dobře. Průměrné otáčky na volnoběh u většiny vozů jsou kolem cca 900 ot/min. Nelekejte se však, že pokud dáte vůz na diagnostiku a vůz vám ukáže otáčky v rozmezí kolem 850 ot/min., že je něco špatně. Věřte, že ne a vše je v pořádku. Navíc se volnoběžné otáčky mohou lišit, a proto si vždy ověřte optimální otáčky pro váš daný vůz. Otáčky by i během akcelerace měly krásně a plynule stoupat a mělo by to probíhat tzv. lineárně. V chladném počasí mohou být volnoběžné otáčky vyšší, protože motor se chce rychle ohřát, a proto potřebuje bohatší směs. To se však může však stát i bez chladného počasí. Proto si pamatujme, že volnoběžné otáčky se mohou u teplého a studeného motoru lišit. Tyto všechny aspekty mají vliv na volnoběžné otáčky.
Kvůli jeho znečištění, nebo neprůchodnosti se totiž k válcům nedostává dostatečné množství vzduchu. To může mít za následek kolísání otáček, špatné akcelerování, či u vozů vybavených karburátorem dokonce zhasnutí motoru při akceleraci, kdy se tzv. Ucpaný palivový filtr nám může dokonce způsobit to, že nikam neodjedeme, neboť přes něj palivo nedoputuje do válců. Pokud je přicpaný, tak většinou volnoběžné otáčky nekolísají, kdy se situace mění při zrychlení a my tak můžeme pozorovat cukání vozu při akceleraci, kvůli nedostatečně bohaté směsi a nebo tzv. pocit, že nás někdo drží za záda.
Pokud nám vypoví službu zapalovací svíčka, kabel a nebo samotná cívka může to způsobit, že například čtyřválcový motor nám najednou pojede pouze na tři válce. Motor může začít vylučovat nepříjemné zvuky, tarokovat (nepravidelný chod) a ztratit výkon. Což vám navodí pocit, že nám každou chvíli motor vyskočí z vozu ven. Váha vzduchu je velmi častým prvkem houpajících se otáček na volnoběh. Zvýšení spotřeby a dokonce špatné akcelerace, či nemožnost vytočení motoru. Ideální zjištění tohoto problému je použití diagnostiky.
Znečištěná, nebo zasekávající se škrticí klapka nám život velmi znepříjemní. Může způsobit nepravidelné otáčky, špatnou, či znemožněnou akceleraci a dokonce i zhasínání motoru. Lambda sonda je vyhodnocující a diagnostický prvek našeho vozu. Většina vozů má v dnešní době dvě lambdy a to před a za katalyzátorem. Její vada se projeví rozsvícením kontrolky motoru, škubáním při akceleraci a hlavně zvýšením spotřeby paliva. Při regeneraci DPF může motor kvůli jeho vypálení navýšit otáčky a motor, tak může mít mírně nepravidelný chod. Stejně tak, k jeho nucené regeneraci je třeba značné zvýšení volnoběžných otáček. Na druhou stranu jeho ucpání nám může způsobit jízdu v nouzovém režimu a nemožnost vytočení motoru. Ucpaný katalyzátor se většinou projeví ve vyšších otáčkách. Volnoběh většinou vcelku drží stejně. Ale při akceleraci se autu zkrátka nechce. Jakoby jej někdo držel za zadek a my, tak jen horko těžko dokážeme motor vytočit. Řešením je výměna a nebo čištění.
Špatný vstřik nás potrápí cukáním vozu při akceleraci, nadměrnou tvorbou dýmu, kolísáním volnoběžných otáček. Vadné turbo nám způsobí například spotřebu oleje a dým z výfuku. Toto je nešvar starších vozů a dnes poměrně archaický. Ale zasekávající se plynové lanko nám může způsobit vysoké volnoběžné otáčky, nebo cukání a nerovnoměrné otáčky při zrychlení. Toto je nejfatálnější a nejhorší věc, která nás může potkat a to, že začíná tzv.
Ty se projevují zvýšenou spotřebou oleje, nízkým výkonem, neochotou jít do otáček a špatnými starty. To má následek snížení komprese motoru. Pokud je píst v posledním tažení může dojít k jeho zablokování a tím k fatálnímu poškození celého motoru. Ta se projeví zvýšením spotřeby vody a ztrátou komprese. Vodu pak můžeme naleznout v prostoru pístu a nebo na žhavících, či zapalovacích svíčkách. O tomto problému velmi ví majitelé motorů 1.2 HTP, kde je toto velmi častou příčinou vrakování, nebo prodejů jejich aut.
