Automobily třídy MPV se v Evropě začaly objevovat ve zvýšené míře už v 90. letech. Evropský Ford reagoval na poptávku po nich modelem Galaxy, který však nebyl navenek ničím jiným než jen jinak „obrandovaným“ Volkswagen Sharan. Fordu zbyly jen omezené možnosti, takže tím hlavním, čím se mohl lišit, byly některé vlastní pohonné jednotky. První C-Max, tehdy ještě s doplňkovým označením Focus, vyjel v roce 2003. Ve výrobním programu tak původní „galaxii“ vhodně doplnil.
Kromě role kompaktního MPV vzal na svá bedra také roli předjezdce v otázce nové techniky. Právě na něm si ford rok před uvedením druhé generace veledůležitého focusu testoval nejen novou platformu, ale také pohonné jednotky. Zázemí vývoje zahrnovalo francouzskou spolupráci: zážehový čtyřválec 1.8 Duratec-HE byl propašován z mondea, zbývající dvojice motorů, spalujících naftu, byla pro Ford absolutní novinkou. Pod označením 1.6 TDCi a 2.0 TDCi se ukrývala spolupráce s koncernem PSA. Malá hliníková šestnáctistovka tak byla agregátem z řady DV, větší litinový dvoulitr pro změnu DW. Nad občas užívaným označením Puma se odborníci jen pousmáli. Vždyť namísto rozvodového řetězu má tenhle řemen.
V souvislosti s nákupem vznětového dvoulitru od PSA Ford hodně pomohl. Megatrápení s vlastními motory Puma, respektive s jejich common-railem Delphi v Mondeu, bylo v roce 2003 v plném proudu. Stejné fiasko v kompaktní třídě si Ford již dovolit nemohl, takže tah s výpomocí od PSA se ukázal být vysoce prospěšný. Pokud chcete dieselový C-Max a plánujete koupi vozu z prvních ročníků, berte dvoulitr. Namísto vrtošivého common-railu Delphi je tady piezo VDO/Siemens. Závady jeho vstřikovačů spíše než na mechanickému opotřebení jdou za elektronikou. Jde však o ojedinělé případy, takže důvody ke znepokojení nejsou na místě. Původní verze motor plnila normu Euro 3, pozdější Euro4.
Zlomovým rokem se stal 2005. Jakou normu plní vyhlédnutý vůz s motorem 2.0 TDCi, zjistíte z VIN, nebo dle štítku na motoru. Bude-li na něm kód začínající DW10B, pak splňuje Euro4. Jestliže písmeno „B“ chybí, pak plní Euro3. Bez ohledu na to se vozy u nás prodané s tímto agregátem dodávaly bez filtru pevných částic. V zahraničí však částicový filtr byl, neboť třeba v Německu jeho použití opravňuje vjezd vozu do nízkoemisní zóny. Jde o řešení převzaté od PSA, tedy s aditivy.
„V souvislosti s motorem 2.0 TDCi se občas potýkáme s úniky oleje,“ říká Libor Hubálek z Autoservisu Auto Zier. „Většinou teče gufero vačky, bohužel pod rozvody, což pro ozubený řemen není právě příznivé.“ Jádro problému tkví v těsnícím kroužku - guferu, který je teflonový a pracuje na principu elektrostatického náboje. „Stejný problém jsme zaznamenali ve zvýšené míře také na klikovém hřídeli, kde olej pro změnu vzlíná na spojku,“ dodává Hubálek. Jinak je ale dle slov Hubálka motor 2.0 TDCi velmi spolehlivý a zvládne najet stovky tisíc kilometrů bez většího zaváhání. Od roku 2005 nabízel Ford v C-Maxu také vlastní motor 1.8 TDCi. S léty zrál, přičemž v C-Maxu existuje pouze ve verzi s výkonem 85 kW, která se pojí s common-railem piezo VDO/Siemens, tedy stejným jako má dvoulitr. Do prosince poháněla vačkový hřídel kombinace spodního řetězu a horního ozubeného řemenu. Od ledna 2008 Ford nahradil řetěz takzvaným mokrým řemenem.
První generace C-Max patří ještě ke generaci Fordů s mírně rezervovanou ochranou proti korozi. Jde spíše o kosmetiku, která v očích zákazníků vůz degradovala. S přibývajícími léty bude situace sotva lepší. Koroze se ve zvýšené míře týká hlavně prvních ročníků; po modernizaci v roce 2007 na ni už skoro netrpí. V rámci ní se zlepšila nejen ochrana proti korozi, ale i celková kvalita i estetika. Kabina tudíž už nevypadá tak fádně. V roce 2010 nahradil původní C-Max nový model, který přinesl prodloužené provedení Grand C-Max s bočními posuvnými dveřmi.
Jak šel čas: 2003-2006 představovalo uvedení motorů 1.8 16V, 1.6 TDCi a 2.0 TDCi, bez filtru pevných částic. 2004 přišly další jednotky: 1.6 16V, 2.0 16V a 1.8 TDCi; později 1.6 Ti-VCT s výkonem 85 kW a nová převodovka CVT s motorem 1.6 TDCi. 2005 přinesl méně výkonnou verzi 1.6 TDCi 66 kW. 2006 se objevila FFV verze s E85 a 1.8 16V. 2007 nastala vzhledová modernizace a vyřazení slova Focus z názvu. 2008 přišla dvouspojková PowerShift, 2010 pak ukončení výroby a nástupce technicky spřízněný s třetí generací Focusu.
Motory a doporučené volby
Nejsilnější a obecně nejspolehlivější volbou pro diesel je dvoulitrový 2.0 TDCi s výkonem 100-103 kW, případně následník v PSA osnově. V roce 2008 se k tomu objevila dvouspojková převodovka PowerShift, která měla své teplotní i mechatronické problémy a vyžadovala opatrnost při počátečním provozu. Z hlediska spolehlivosti a provozních nákladů bývá vhodné volit 2.0 TDCi s mechanickou převodovkou nebo 1.8 TDCi s ropě a silnější konstrukcí.
Pro benzinové motory má své místo 1.6 16V/74 kW jako základní volba, a dále varianty 1.6 Ti-VCT/85 kW, 1.8/2.0 Duratec s dobrou dynamikou a kultivovaným chodem. Všechny benzínové řetězové motory jsou spolehlivé, ale 1.6 Ti-VCT může trpět selháním proměnného časování ventilu. U 1.8 a 2.0 Duratec bývá spolehlivost solidní, ale je třeba počítat s vyšší spotřebou a u některých verzí i s problémem na vířivých klapkách v sání.
Mezi naftové verze stojí za zvážení 1.8 TDCi (85 kW) pro robustnost a odolnost proti vyššímu zatížení, a hlavně 2.0 TDCi (100-103 kW) jako nejvíce vyváženou volbu díky nižším provozním nákladům a schopnosti držet krok s modernějšími motory. Své místo má i starší 1.6 TDCi (66-80 kW), která sice slibuje nízkou spotřebu, ale náchylnost k karbonizaci a potížím s filtry pevných částic ji činí méně spolehlivou volbou na delší horizont.
Problémy a servisní doporučení
- Závady vstřikovačů common-rail u 1.6 TDCi mohou vést k karbonizaci; pravidelná výměna těsnících kroužků a čištění sítka ve vstřikovači jsou klíčové.
- V některých verzích bylo nutné měnit olej pravidelně a dodržovat nízké intervaly kvůli karcinům v olejové vaně a špatnému odvodu tepla.
- U motorů 1.6 TDCi hrozí únik oleje z hřídelových těsnění; u 2.0 TDCi pak riziko úniků a opotřebení gufer a dalších komponent.
- Elektrické parkovací brzdy mohou trápit problémy se signálem a mechanikou; často bývá nutná výměna celého mechanismu.
- Variátory a předčasné opotřebení řetězových i ozubených systémů; u některých verzí CVT dochází k prokluzům, vibrování a nestandardním změnám otáček při rozjezdu.
- Koroze se soustřeďuje na prvotní ročníky, po modernizaci v 2007 je situace lepší; Grand C-Max nabízí více prostoru a sedm míst, ale s porovnáním cen mívá jen malé cenové rozdíly k pěti místům.
Jako obecný závěr pro majitele a kupce ojetého Ford Focus C-Max první generace: volba dvoulitrového dieselového motoru 2.0 TDCi je obecně nejvhodnější pro dlouhé trasy a lepší hospodárnost. Pro méně náročné provozy může být zajímavá 1.6 TDCi, ale zvažujte rizika karbonizace a filtry. Z benzínových motorů je doporučení na 1.6 Duratec/1.8 Duratec s vyváženým poměrem výkonu a spotřeby. Fahrverhalten a prostornost interiéru zůstávají silnými stránkami C-Maxu i po letech.
Co sledovat při výběru a provozu
- Prohlédněte historii servisu a záznamy o výměně oleje, degas hadice a stavu filtrovacích systémů, zejména u benzínových a dieselových motorů s POS PSA spoluprací.
- Zkontrolujte stav vstřikovačů a případné úniky oleje, zejména u 1.6 TDCi a 2.0 TDCi.
- Prověřte funkci elektrické parkovací brzdy a její ovládání; někdy je nutná výměna celého mechanismu.
- Otestujte podvozkové díly a čepy, jelikož opotřebení je časté i u relativně nízkých nájezdů.
- Ověřte, zda vůz prošel svolávacími akcemi EcoBoost motorizací a degas hadice u 1.0 EcoBoost a 1.6 EcoBoost pro prevenci přehřívání motoru.
Grand C-Max nabízí za příznivou cenu sedm míst a posuvné dveře, avšak jeho cena bývá srovnatelná s pěti-místnými verzemi. Pro zákazníky hledající modernější alternativy se nabízí Ford Puma, Kuga či Mondeo v kombi verzi. První generace Focus C-Max je dodnes vyhledávaná pro svůj prostorný interiér, variabilitu sedadel a solidní jízdní vlastnosti vůči konkurenci ve své době.
