Za sázku na jistotu stále platí klasický automat s měničem. Trvalo to dlouho, ale z automatického řazení se stal i v Evropě trend. Zatímco v USA nebo mnoha částech Asie je přítomnost automatické převodovky v autě už mnoho desetiletí samozřejmost, v naší části světa se tento přístup teprve prosazuje. Z dražších modelů prémiových značek už manuální skříně dávno vymizely a v těch levnějších zůstávají jen u nejslabších motorů. Podobná je situace v kategorii velkých SUV nebo běžných modelů střední třídy - takový Peugeot 508 nabízí pět variant pohonu s automatem a jedinou s manuálem, u Škody Superb je poměr 5:2 ve prospěch automatů a u Kodiaqu 4:3. Obecně se dá říct, že aut s cenou nad milion korun s manuální převodovkou mnoho nepořídíte.
V následujících odstavcích přinášíme stručnou historii a technický popis různých typů samočinného řazení. Nápad upravit klasickou manuální převodovku tak, aby sama řadila (nebo alespoň odpadla nutnost šlapat na spojkový pedál), sahá až do meziválečného období. Nejrůznější řešení v podobě hydraulické nebo odstředivé spojky se v průběhu třicátých let objevovala v autech mnoha automobilek. Po několika výjimkách (např. Citroën DS Citromatic, Porsche 911 Sportomatic, NSU Ro 80 nebo svým způsobem i Trabant 601 Hycomat) přišel návrat robotizovaných manuálů v devadesátých letech. Rozvoj elektroniky umožnil s přispěním moderních senzorů sladit hydraulické ovládání spojky a řazení (to může být případně ovládané i elektromechanicky) tak, aby vše fungovalo uspokojivě. Robotizované manuály se prosadily hned ve dvou rovinách: jednak jako levné řešení, např. Jak jezdit s robotizovanou převodovkou?
Robotizované převodovky mají velký zástup odpůrců. Ti mívají pravdu v tom, že dražší řešení toho nabídnou víc - to je nicméně fakt, nikoliv protiargument. Další kritika směřuje na ztrátu tahu nebo cukání při řazení a zbytečné vytáčení motoru. Chyba ale není ani tak na straně převodovky samotné, jako u kritizujících řidičů. Robotizovaná převodovka totiž patří k těm zařízením, kterým se pro plné využití jeho možností musí uživatel přizpůsobit. Když budete na plynový pedál šlapat, jak se vám zlíbí, převodovka bude opravdu dovádět jako žák autoškoly.
V částečném zatížení totiž tato převodovka opravdu hladce řadit neumí. Když budete držet pedál sešlápnutý do určité polohy, motor se bude vytáčet až do chvíle, než řídicí elektronika zavelí přeřadit, protože by výkon motoru přenášený na kola byl větší, než požadujete. Změna převodu v takové chvíli obnáší poměrně necitlivé odstavení motoru, automatické přeřazení a následné sepnutí spojky a obnovu dodávky potřebného množství paliva do motoru. Přitom stačí tak málo: pokud se motor zbytečně vytáčí, stačí na chvíli povolit plyn, a elektronika všechno hladce vyřeší. Pokud chcete mírně zrychlovat, je potřeba plynový pedál sešlapovat postupně.
Na rozdíl od ostatních typů automatů nemají robotizované převodovky parkovací polohu, naopak v případě vypnutí motoru dojde samočinně k rozepnutí spojky. Ferrari bylo tím, kdo sekvenční řazení prosadil jako sportovní možnost. Převodovka poprvé uvedená v roce 1997 v modelu 355 F1 umí řadit v řádu nižších desetin sekundy, tedy rychleji než sebelepší řidič. U italského výrobce supersportů se z „F1 převodovky“ stala v následujících deseti letech norma, tento typ převodovky postupně začaly nabízet i konkurenční značky.
U BMW M5 předminulé generace (a odvozené M6) byla robotizovaná převodovka, nebo sekvenční chcete-li, dokonce v Evropě součástí standardní výbavy. Dnes už sportovní vozy spoléhají většinou na dvouspojkové převodovky. I z běžných aut se tento typ přenosu síly postupně vytrácí. Například Opel přestal svůj robotizovaný manuál Easytronic nabízet loni, z modelů značek Citroen a Peugeot převodovky pojmenované ETG a ESG postupně mizí. Robotizované převodovky tak v dnešní době zůstávají už jen v nejlevnějších modelech na trhu - například ve Škodě Citigo pod označením ASG nebo v Toyotě Aygo jako x-shift (dříve MMT).
Převodovka s variabilním převodem, tedy bez ozubených kol, je vynález konce 19. století - původní patent je z roku 1886, kdy vyjel i první automobil se spalovacím motorem. Prvního masového využití se ale dočkala v šedesátých letech v malých autech nizozemské značky DAF, na jejichž produkci navázalo Volvo s řadou 300. Mezitím se převodovka označovaná anglickou zkratkou CVT začala uplatňovat ve sněžných skútrech, čtyřkolkách a malých motocyklech. Používá se především v malých autech se slabými motory.
K výjimkám potvrzujícím pravidlo patří modely Audi s převodovkou multitronic, SUV značky Nissan a postupem času všechny modely značky Subaru. Hlavním konstrukčním rysem CVT je třecí převod. Převodovku tvoří dva páry proti sobě směřujících kuželů; s tím, jak se kužely na jedné hřídeli k sobě přibližují a na druhé se od sebe vzdalují (či naopak), se mění převodový poměr. O přenos síly mezi sadami kuželů se stará gumový řemen nebo článkový řetěz.
K rizikům spojeným s převodovkou CVT patří hrozba postupného natažení řemenu/řetězu nebo vybroušení zářezů do kuželů. Ucho Evropana navíc není zvyklé na pro CVT typické zrychlování při konstantních otáčkách motoru - řídicí elektronika vytočí motor blízko maxima výkonu a plynule mění převod. Toto chování totiž otupuje dojem z akcelerace, i když fakticky je takový způsob zrychlování nejblíž ideálu účinnosti. Protiopatřením je možnost manuálního „řazení“ mezi přednastavenými převodovými poměry, některé převodovky toto dokonce dělají automaticky při prudším sešlápnutí plynu.
Obecně tak CVT dělí řidičskou veřejnost na dvě části. Ti, kdo si tento typ převodovky oblíbili, na něj nedají dopustit - a ostatní se diví, nebo rovnou jeho chování nemohou vystát. V Evropě převažuje druhá skupina, naopak v asijských zemích je CVT rozšířené. Nelze mu upřít principiální jednoduchost, navíc je velmi vhodné do města. Nápad neřadit, ale mít dvě převodovky a přepínat mezi nimi, také nepatří k průlomovým novinkám.
Základ dvouspojkové převodovky je v principu shodný s klasickým manuálem, na vstupu jsou však dvě soustředné hřídele - jedna nese liché převody a druhá sudé plus zpátečku. Klíčem k rychlému fungování je to, aby řídicí jednotka správně odhadla, který převod bude potřeba. Právě proto existují dvouspojkové převodovky rychlé i rozvážné, dokonale komfortní i cukavé. Ideálem je převodovka, která bleskově mění převody a přitom je plynulá. Pak dokáže nabídnout vysokou účinnost, tedy nízkou spotřebu paliva, bez ústupků v oblasti komfortu.
Pro značky koncernu Volkswagen, který dvouspojkovým převodovkám pod označením DSG a S tronic prošlapal cestu, jde v dnešní době o univerzální řešení. Ve velkém podobné převodovky používá také Renault a donedávna používal Ford. Málokdy platí, že nejrozšířenější a léty prověřené řešení by bylo to obecně vzato nejlepší. V případě klasické automatické převodovky, tedy planetové s hydrodynamickým měničem, to ale platí jednoznačně.
Planetové převodovky se objevovaly už dříve, stejně tak kapalinový měnič momentu nahrazující spojku. Po válce si tento typ převodovky získal v USA rychle oblibu. Vedle Hydra-Maticu se objevil TorqueFlite od Chrysleru a pro Ford a menší automobilky vyvinul podobnou převodovku specialista BorgWarner. Rozvoj výše popsaných typů převodovek „nakopl“ také další vývoj měničových automatů. Zvětšil se jejich převodový rozsah - však klasický automat se sadou planetových převodů dokáže při podobných rozměrech nabídnout více stupňů než klasický manuál nebo dvouspojková převodovka. Dnešní automaty nabídnou až deset převodů a umí být velmi rychlé.
Jednou z občas zmiňovaných výhod elektrifikovaných aut je, že „nemají převodovku“. To v doslovném pojetí není pravda, protože kola nejsou roztáčena přímo motorem. Hybridy využívají různá řešení: spojení elektromotoru s klasickým automatem nebo dvouspojkovou převodovkou, případně soustavu, pro kterou Toyota prosadila označení e-CVT. Taková převodovka není žádným CVT, navenek se tak ale chová - v planetovém převodu se skládají síly spalovacího motoru, trakčního elektromotoru a elektromotoru sloužícího k dobíjení baterií.
Vzhledem k soustavnému tlaku na elektrifikaci osobních aut je v tomto řešení budoucnost. Ne každý hybrid má však takovou převodovku. S příchodem dvou nových motorů Opel uvedl také zcela nové, výrazně zlepšené převodovky. Stávající manuální převodovky Opelů jsou často terčem kritiky za pomalou práci synchronizace. Ve snaze bojovat s tímto zavádí Opel vícenásobnou synchronizaci na stávajících pěti a šestistupňových manuálních převodovkách. První dva převody ji tak mají dokonce trojitou.
V rámci změn přichází také zcela nová šestistupňová převodovka tříhřídelové konstrukce. Dimenzovaná je na točivé momenty až 235 N.m, přičemž má existovat ve 12 různých převodových poměrech a také se sedmi rozdílnými stálými převody.
„Robotů“ hrana nezvoní. Automatizované manuální převodovky, jimž se také říká robotizované, jsou stále častěji nabízeny zejména pro vozy segmentů A a B. V porovnání s dvouspojkami či samočinnými převodovkami s měničem jsou totiž násobně levnější. V případě Opelu jde o novou převodovku, která údajně vychází z příští generace manuální pětistupňové skříně. Primárně je určena pro Corsu a Adama, přičemž maximální točivý moment, který zvládne přenést, činí 190 N.m. Ovládání převodovky, jakož i spojky, je výhradně elektrohydraulické.
S měničem momentu pro Insignii. Poslední novinkou je klasická samočinná planetová šestistupňová převodovka, tedy s konvertorem. Nabízí osm převodů pro jízdu vpřed a existovat bude ve dvou verzích. V případě spojení se zážehovými motory přenese 400 N.m točivého momentu, v případě spojení s diesely až 500 N.m. Rozsah převodů je 7,80:1 a zajímavostí je plně elektroimpulzní ovládání, tedy bez mechanické vazby (Shift by wire).
Aktuální diskusi provází i praktické dotazy majitelů. Například Astra H má v kombíku motor 1.6 77 kW a robotizovanou převodovku; často se řeší, po kolika kilometrech se mění olej v této převodovce a jak je to s výměnou brzdové kapaliny a kapaliny v systému pro ovládání spojky. Odborné odpovědi připouštějí, že výměna brzdové kapaliny se má provádět každé 2 roky, ale kapalina ve spojce se již nesmí vyměňovat a odvzdušňovat manuálně stlačováním pedálu; kapalinu ve spojce je třeba vyměnit a odvzdučnit odsávačkou.
Praktické zkušenosti uživatelů ukazují, že náplň a odvzdušnění vyžadují specifní postupy, protože spojku u některých systémů ovládají serva. Proto je důležité sledovat servisní pokyny výrobce konkrétní převodovky a provádět údržbu odpovídajícím způsobem.
tags: #hodnoceni #robotizovana #prevodovka #zafira