Šestirychlostní převodovky jsou primárně navrženy tak, aby na poslední stupeň snížily otáčky motoru oproti původním pěti rychlostem, což je jejich hlavní smysl. Šestý rychlostní stupeň je tedy vždy delší než pátý, avšak s ohledem na výkonové parametry daného motoru.
Není pravidlem, že prvních pět rychlostí u šestikvaltu je totožných s pětikvaltem. To by byl logický nesmysl. Původní pětikvalt není obvykle tak krátký, aby bylo možné zachovat jeho převodování a pouze přidat šestku. Rozumně vzato, šestý rychlostní stupeň u šestikvaltu funguje přibližně jako "pět a půl" kvaltu z původní pětikvaltové převodovky.
Vyšší otáčky motoru neznamenají automaticky vyšší opotřebení ani vyšší spotřebu paliva; jedná se často o pouhé mýty a předsudky. Spotřebu ovlivňuje výhradně poloha plynového pedálu. Každý motor má optimální pásmo provozních otáček, ve kterém dosahuje nejlepších hodnot z hlediska zrychlení, spotřeby, opotřebení a emisí.
Optimální provozní otáčky motoru
Není pravdou, že otáčky motoru by měly být co nejnižší. Je nezbytné vycházet z křivky průběhu točivého momentu konkrétního motoru. Například u motoru 1.9 TDI s výkonem 81 kW, který má maximum točivého momentu v rozsahu 1750-2500 otáček za minutu, je nesmyslné očekávat smysluplnou práci při 1300 otáčkách.
Provozování motoru v nízkých otáčkách, pod pásmem maximálního točivého momentu, může vést ke zvýšenému opotřebení spojky, převodovky, turba i samotného motoru, aniž by došlo k podstatnému snížení spotřeby paliva. U motorů, jejichž maximum točivého momentu je ve vyšších otáčkách (typické pro japonské a korejské motory), nelze očekávat dlouhé převody. Naopak, u motorů s nízkým maximem točivého momentu nebo s plochou křivkou točivého momentu (často u přeplňovaných motorů) je provozní rozmezí otáček méně kritické, protože motor má neustále optimální podmínky pro práci.
Vliv převodů na emise a jízdní vlastnosti
Výrobci často zdůrazňují, že motor pracující v nižších otáčkách produkuje méně emisí, včetně CO2. Nicméně, odborníci poukazují na to, že tato informace je zavádějící, stejně jako tabulkové údaje o spotřebě paliva. Koncerny se proto snaží montovat do automobilů co nejdelší převody s odůvodněním nižších emisí.
Tato strategie však může vést k problémům v praxi: sníženému výkonu při předjíždění, nutnosti častého podřazování do kopců, rychlejšímu opotřebení dvouhmotových setrvačníků kvůli permanentnímu přetížení a pocitu "líného" auta. V takových případech by mohlo být rozumnější zvolit kratší převody, které by zlepšily dynamiku vozu a snížily zátěž pohonné jednotky.
Příklady z praxe a doporučení
Příkladem mohou být rozdíly v převodování mezi různými motorizacemi vozů Škoda Fabia. Slabší motorizace často disponují delšími převody než silnější, což je dáno rozdílným průběhem točivého momentu. Například Fabia 1.4 MPI/44kW měla delší pátý rychlostní stupeň než Fabia 1.4 16V/74kW. Podobně Fabia 1.9 TDI PD/74kW měla kratší převody než Fabia 1.6 TDI CR/55kW, přestože byla výkonnější. Slabší 1.6 TDI s delšími převody trpěla nedostatkem výkonu, vyšší spotřebou a nutností častého podřazování.
Přeplňované vznětové motory, zejména TDI, se zahřívají pomaleji než zážehové motory. Není proto účelné nechávat studený motor běžet na volnoběh po dlouhou dobu. Prvních několik minut jízdy by mělo probíhat citlivě, dokud se motor nezahřeje na provozní teplotu. Nízké otáčky motoru TDI, obzvláště za studena, nejsou prospěšné.
Nedoporučuje se nechávat TDI motor běžet na volnoběh po delší dobu, což škodí všem motorům, ale přeplňovaným vznětovým obzvlášť. Po dlouhé jízdě ve vyšších otáčkách (např. po dálnici) není vhodné motor okamžitě vypínat. Doporučuje se postupně ochladit turbo jízdou v nižší rychlosti po dobu několika kilometrů. Okamžité vypnutí motoru po zátěži je častou příčinou poškození turbodmychadla, což platí dvojnásob pro motory 1.9 TDI 81kW s turbodmychadlem Garett VNT15, které je chlazeno olejem a více se zahřívá.
Pro motory TDI jsou optimální otáčky kolem 2000 ot./min. Turbo s variabilní geometrií lopatek (VNT15) začíná zabírat kolem 1500 ot./min a plně funguje kolem 2000 ot./min. Při běžné jízdě je proto optimální řadit přibližně při 2500 ot./min a otáčky udržovat mezi 1500 a 2000 ot./min.
Klíčem k efektivní a šetrné jízdě s motorem 1.9 TDI je jízda v optimálním rozsahu točivého momentu, který je pro tento motor obvykle kolem 1700-2500 ot./min. Je důležité se vyhnout podtáčení motoru, které sice může krátkodobě snížit spotřebu paliva, ale zvyšuje riziko drahých oprav a nadměrného opotřebení komponentů motoru, jako jsou ložiska, ojnice, písty a dvouhmotový setrvačník.
Není vhodné slepě důvěřovat asistentům řazení, které mohou doporučovat přeřazení na vyšší rychlostní stupeň při nízkých otáčkách. Vždy je třeba řídit se citem a zdravým rozumem. Občasné protočení motoru do vyšších otáček (po důkladném zahřátí) je prospěšné pro jeho "pročištění" a udržení dobré kondice, ale trvalé vytáčení motoru do maxima není nutné.
Krátké trasy, zejména v zimním období, nejsou pro dieselové motory ideální, protože se motor nestihne dostatečně zahřát a dobít baterie z alternátoru. Pro správnou funkci a dlouhou životnost motoru 1.9 TDI je doporučeno střídat krátké trasy s delšími jízdami, ideálně po dálnici, kde motor může dosáhnout optimální provozní teploty a vyčistit se od případných usazenin.
Při jízdě je doporučeno řadit tak, aby motor pracoval v pásmu optimálního točivého momentu. Pokud potřebujete zrychlit, je vhodnější podřadit a nechat motor pracovat ve vyšších otáčkách v rámci svého výkonnostního pásma. Jízda v nízkých otáčkách je přijatelná při udržování konstantní rychlosti na rovině, ale při akceleraci, jízdě do kopce nebo v zatáčkách je vhodné podřadit.
Při úpravách motoru (chiptuning) je důležité dbát na limity komponentů a nepřekračovat bezpečné hranice výkonu, aby nedošlo k poškození motoru nebo jeho součástí, jako je turbo či vstřikovací systém. Testy ukázaly, že i při výrazném navýšení výkonu mohou původní komponenty vydržet určitou zátěž, ale extrémní hodnoty mohou vést k destrukci turba.