AUDI 100 2.5 Tdi je opravdu kvalitní vůz. Vůz vlastním necelé 3 roky a najel jsem s ním přes 170.000 Km i přes to, že v době koupě měl již najeto 350.000 Km je i dnes ve skvělé kondici. Za tu dobu mimo běžných oprav tlumiče, destičky, oleje a 2xrozvodů se opravoval alternátor, startér, měněna nová viskaspojka cca 5.000,-Kč a napínací kladka na klínový řemen 5.500,-. Tyto dvě věci se ani nevyrábějí v druhovýrobě. Co se týče druhovýroby tak třeba nedoporučuji kupovat horní uložení tlumičů-neoriginál nic nevydrží cca 15.000Km. Koupil jsem originální díl a je tam již 30.000 Km a bez problému. Převodovku jsem scháněl po vrakovištích a pochopitelně měly všechny najeto mraky kilometrů-předělaly se táhla a dala se tam skříň ze superba.
Co se týče motoru, (nyní najeto přes 500.000Km) je opravdu silný , bez turboefektu a nezničitelný, perfektně táhne(pokud děláte rozvody jak máte předepsáno po 80.000Km). U rozvodů měním pochopitelně i vodní pumpu a vždy kupuji spodní řemenici rozvodů-na internetu i od mechanika jsem byl informován o tomto problému, může se zkrátka protočit a motor můžete vyhodit do šrotu, takže vždy nový šroub podlepit s tou novou řemeničkou a je klid. Pokud bude dělat už rozvody(je to práce skoro na půl dne) vždy si vymněňte i řemen na vstřikovací čerpadlo-už se mi stalo že mi řemen praskl a zůstal jsem viset. Nicméně nic se nestalo a vyměna zabere pár minut.
Co se týče elektriky(el. Okna, šíbr, centrál a. T. P. ) Nestalo se že by něco nefungovalo. Rozvody u vozidel s motory 3.0 TDI jsou umístěny v zadní části mezu motorem a převodovkou. Jako první se provede kompletní diagnostika a zjištění celkového stavu vozidla pro případnou možnost řešení během tohoto servisu. Následuje demontáž výfuku a hnací hřídele (kardanu), odpojení kabeláže, podtlakových hadic, hadic chladícího systému, systému nasávání vzduchu, odpojení přívodu paliva, odpojení řízení atd. Poté je možné demontovat samotný motor. Následuje odpojení palivových trubek, railových lišt, demontáže vstřikovačů a konečné sundání ventilových vík. U starších verzí 3.0 tdi (verze do roku 2011, např. 176 kw, 171 kw, 165 kw) se čtyřřetězy není potřeba demontovat vstřikovače a ventilová víka při výměně rozvodového mechanizmu.
Kombinací prostornosti, pohodlí a výkonů, ale hlavně odolností proti zubu času i astronomickým počtům najetých kilometrů je Audi 100, později přejmenované na A6 jedním z nejlepších aut, jaké kdy kdo vyrobil. Velké vozy většinou mívají složitou techniku, kterou udržet v provozu je drahé. Proto je také jako ojeté můžete koupit za tak nízké ceny, musíte však počítat se značnými následnými náklady. Audi 100 produkovaná od konce roku 1990, v roce 1994 přejmenovaná na A6, je ve vyšší střední třídě svojí jednoduchostí a robustností (jejími konkurenty jsou BMW řady 5, Mercedes-Benz třídy E) něčím neobvyklým.
Vpředu jsou naprosto klasické závěsy McPherson, kdy o podélné vedení kola se stará příčný stabilizátor. Spodní litinová ramena by se svojí dimenzací dala přirovnat k těm, jaké má dodávka Fiat Ducato ve svém starém hranatém provedení. Nelze v nich sice samostatně vyměnit kulový čep, ten však často přežije třista tisíc km. Zadní náprava verzí s pohonem předních kol je jednoduchá tuhá ve vlečených ramenech příčně vedená panhardskou tyčí. Vozy Audi jsou vyhlášené stálým pohonem všech kol Quattro. S ním již slova o odolnosti podvozku zcela neplatí, a to kvůli poddimenzovaným horním táhlům udržujícím stálý odklon kol zadní nápravy.
Jako originální jsou velmi drahá (přes deset tisíc Kč), v druhovýrobě neexistují. Na vrzavé zvuky od zadní nápravy si tak u čtyřkolek dejte dobrý pozor. Jinak samotný systém pohonu všech kol zde zdrojem potíží není. Jen Audi a Subaru se mohou pochlubit stálým pohonem 4x4, který skvěle funguje třeba i po deseti letech. Značky jako Alfa Romeo, Opel či Peugeot se o „čtyřkolky“ pokoušely také, avšak s velmi nevalnou spolehlivostí.
Bohužel až v posledních letech výroby se Quattro vyskytovalo ve spojení s hlavní předností vozu, kterou je pětiválcový turbodiesel s přímým vstřikováním, jenž přišel necelý rok po představení modelu. I s pohonem přední nápravy však tato pohonná jednotka prokazuje až neskutečné kvality. Vlivem nízkého odpadního tepla jí nepostihuje známý „mor“ dieselových motorů, a to praskající hlava válců. Prasknout naopak může rozvodový řemen, pokud jej někdo zapomene vyměnit. A vyměnit „rozvoďák“ u Audi 100/A6, to znamená vymontovat chladič, světlomety, no prostě půl dne práce i pro nejšikovnějšího mechanika, který už to dělal stokrát. Právě nějakého takového byste si měli najít, protože v nezničitelném pětiválcovém TDI, na jehož kvality dokázal rival Mercedes-Benz odpovědět až v roce 1997, se skrývá jedna pěkná zrada. Proti protočení ji zajišťuje zkosení hřídele i náboje. Není-li však šroub dotažen předepsaným (hodně vysokým) momentem a zajištěn proti povolení lepidlem, tak se i tvarový spoj rychle otlačí. Pak se řemenice začne na klikové hřídeli hýbat. Varováním přichází v podobně problémových startů (hne se totiž i časování vstřikovacího čerpadla).
Kdo jej podcení, tomu se motor může spontánně změnit v hromadu šrotu, když se řemenice jednoho dne protočí. To je však asi jediná nevýhoda fenomenálního motoru, který má nadbytek sil i v základní 85 kW verzi, není ani potřeba se pídit po vzácné 103 kW variantě s proměnnou geometrií rozváděcích lopatek turba a červeným „I“ v označení TDI. Místo choulostivého čidla s vyhřívaným drátem (tzv. váhy vzduchu), která stále zlobí na současných TDI má tento motor ještě nezničitelnou mechanickou tzv. vzduchovou klapku. Audi 100/A6 2,5 TDI je snem všech, kteří často tahají těžké přívěsy a dosluhuje jim Fiat Croma či Lancia Thema s motorem Iveco 2,5 TD.
Trochu v pozadí zájmu jsou zážehové verze. Ty s výjimkou těch sportovních (S4, S6) nepřekvapí zdrcujícím zátahem, avšak nejsou s nimi potíže. Pokud vám kolísají volnoběžné otáčky, tak nejdříve zkontrolujte, zda není zteřelá sací hadice za vzduchovou klapkou.
HODNOCENÍ
- SPOLEHLIVOST vysoká
- TECHNICKÁ ÚROVEŇ vysoké
- CENY OJETIN vysoké (TDI)
- PROVOZNÍ NÁKLADY průměrné
- SERVIS hůře dostupný, středně drahý
CHARAKTERISTIKA
- Karosérie čtyřdvéřový sedan a kombi
- Motory zážehové řadové čtyřválce 1,8i (66 kW), 2,0i (74 nebo 85 kW), 1,8i 20V (92 až 95 kW)
- zážehové řadové pětiválce 2,3i (98 kW), S6 2,2i 20V turbo (169 kW)
- vidlicové šestiválce 2,6i 12V (110 kW), 2,8i 12V (128 kW), 2,8i 30V (142 kW)
- vidlicové osmiválce 4,2i 32V (213 nebo 240 kW)
- vznětové řadové čtyřválce 1,9 TDI (66 kW)
- vznětové řadové pětiválce 2,4D (60 kW), 2,0 TD (74 kW), 2,5 TDI (85 nebo 103 kW)
Pohon přední kola či stálý pohon všech kol u typů quattro. Rozměry 4797x1804x1430 mm a verze Avant 4797x1783x1440 mm. Rozvor 2687 mm a verze quattro 2692 mm. Zavazadlový prostor 510 l a verze Avant 390 l. Palivová nádrž 80 l. Oficiální prodej v ČR ano.
PLUSY
- odolnost proti stáří i opotřebení
- kvalitní dílenské zpracování interiéru i karosérie
- komfort odpružení
- vnitřní prostornost
- funkční a spolehlivý pohon všech kol quattro
- nadčasové tvary
- pružný výkonný a velmi výborně ekonomický motor 2.5 TDI
MÍNUSY
- malý základní objem zavazadleníku (Avant)
- vzácný výskyt verze Quattro s dieselem
- málo strmější řízení a sem tam trochu těžkopádné jízdní vlastnosti (verze s předním Pohonem)
- obliba vozu mezi zloději
- obtížná výměna rozvodového řemene (2.5 TDI)
- vlivem malého odpadního tepla pomalý nástup topení (motory TDI)
JAK ŠEL ČAS
- 1990: Koncem roku nástup nového modelu Audi 100. Zážehové motory - čtyřválce 1.8i (66 kW), 2.0i (74 kW) a pětiválec 2.3i (98 kW). Diesely - 2.4D (60 kW) a 2.0 TD (74 kW).
- 1991: Nové motory 2.0i (85 kW), 2.8 V6 (128 kW) a turbodiesel 2.5 TDI (85 kW); šestistupňová převodovka; sportovní verze S4 s 169 kW. Na podzim kombi Avant.
- 1992: Verze V6 2.6i (110 kW).
- 1993: Motor V8 4.2i (206 kW).
- 1994: Face-lift a přejmenování na A6. Později výkonnější 2.5 TDI (103 kW) a 1.9 TDI (66 kW).
- 1995: S6 s 4.2i V8 (213 kW).
- 1996: Nové motory 1.8i 20V (95 kW) a 2.8i 30V (142 kW). S6 Plus a 2.5 TDI s Quattro a automatem.
- 1997: Nástup současného modelu A6. Původní Avant až do 1998.
NEJČASTĚJŠÍ ZÁVADY
- předčasně opotřebená ložiska zadních kol
- netěsné hadice sání (zážehové motory)
- uvolněný spoj spodní řemenice rozvodů a klikového hřídele
- přetržený rozvodový řemen
- rychlé opotřebení brzd (verze S4 a S6)
- vůle v táhlech nastavení odklonu zadních kol (quattro)
- vůle v horních uloženích tlumičů
- únik oleje skrz těsnění pod hlavou (2.8i V6)
- hukot vzduchu ve dveřích (do 1991)
- vadný napínák řemene pohonu pomocných agregátů u TDI
- opotřebený tlumič torzních kmitů (spodní řemenice)
Doporučený model: 2,5 TDI (103 kW). Důvody: jeden z nejlepších turbodieselů, klidný chod, nízká spotřeba a skvostná kombinace s dlouhou šestistupňovou převodovkou.
Nebrat: 4,2i V8 S6 (213 až 240 kW) - vysoké provozní náklady a omezená životnost.