Redakce Aktuálně.cz a Hospodářské noviny realizovaly test syntetické nafty HVO100 ve zkušební laboratoři a porovnaly výsledky s běžnou naftou. Využily se dva vozy - dvacetiletá Octavia s 1.9 TDI a moderní ekvivalent s dvoulitrovým dieselem. Zjistili jsme, jestli má palivo vyráběné z odpadků rozdílné výfukové emise a zda se to projeví při návštěvě na Stanici měření emisí.
Redakce porovnala syntetickou a běžnou naftu přesným měřením na emisní válcové zkušebně TÜV SÜD Czech. Využily se dva modely Škody Octavia. HVO100 není zatím tak rozšířené, o jaký typ paliva se jedná, se můžete podrobně dočíst v článku Hospodářských novin, které se syntetickou naftou podrobně zabývaly. Vyrábí se z odpadu zejména v gastronomii, například odpadních tuků a olejů po smažení, a tak se jí vžilo označení nafta z odpadků.
V osobní dopravě se rozšiřuje zatím pomalu kvůli dostupnosti - aktuálně je v Česku k mání asi na dvaceti pumpách, a také vyšší ceně. Například na pumpě Robin Oil v Kladně se aktuálně litr HVO100 prodává za 38,40 Kč, litr běžné nafty je o pět korun levnější. Stálo by za to si ale připlatit a tankovat dražší naftu, pokud má nižší výfukové emise v provozu?
Redakce se proto rozhodla vyzkoušet HVO100 v praxi a exaktně změřit emise v porovnání s běžnou naftou, a to jak u moderního vozu, tak staršího dieselového, přímo ve zkušebně TÜV SÜD Czech. Zkouška proběhla pod dohledem inženýra Luboše Trnky. Do testu nastoupila nejprve starší Škoda Octavia 1.9 TDI 77 kW, jejíž motor splňuje emisní normu Euro 3. Vůz je bez filtru DPF, systému katalytické redukce a podobných moderních vymožeností, které se snaží zachytit co nejvíce nečistot ve výfukových plynech. Nejlepší léta má už za sebou, za dvacet let ujel přes 330 tisíc kilometrů.
Naše šedá dvojková Octavia je z roku 2005 a bedlivý znalec aut pozná, že tu něco nesedí. Naproti tomu červená Škoda Octavia 2.0 TDI 110 kW je veskrze moderní. Do testu nám ji zapůjčila automobilka Škoda. Vůz splňuje normu Euro 6 a stihl zatím najet jen necelých 16 tisíc kilometrů. Každé z aut jsme testovali tak, jako by měla projít reálnou homologací, a následně udělali zkoušku, která se standardně provádí opacimetrem na SME. To vše vždy dvakrát - nejdřív s klasickým palivem, které jsme vyjeli, a pak jsme po propláchnutí soustavy syntetickou naftou natankovali plnou nádrž HVO100 a zkoušku provedli podruhé.
Během testu jsme totiž laicky sledovali i to, zda se jiné palivo projeví v praxi. Vypočítaná spotřeba se totiž s HVO100 snížila. U "staré" Octavie po opětovném dotankování jsme podle údajů počtu najetých kilometrů dle tachometru došli k snížení o 0,5 litru. V případě "nové" byl rozdíl 0,4 litru. Výsledky jsme porovnali s tím, k jakým údajům se došlo při exaktních laboratorních testech.
Co se prokázalo
„Během testů jsme došli k závěru, že HVO100 vykazuje nižší koncentraci škodlivin z uhlovodíkového řetězce, tedy CO, CO2, HC (uhlovodíky). Ukazuje se, že vyšší výhřevnost paliva skutečně vede k tomu, že spotřeba je nižší, a to zhruba o tři deci. V každém případě ale HVO100 rozhodně nevykazuje zhoršující se trend u sledovaných škodlivin z výfuků. Naopak díky tomu, že jsme sledovali jak moderní vozidlo s filtrem pevných částic, tak starší bez filtru, které splňuje nižší emisní kategorii 3, rozdíl v pevných částicích PM byl značný, zhruba jeden miligram na kilometr,“ hodnotí výsledek Trnka a pokračuje: „V kouřivosti nicméně nebyly velké rozdíly, i když u starší Octavie se ukazuje, že HVO100 může skutečně mírně vylepšit měřené výsledky na emisních kontrolách.“
Teoreticky by tak majitelé starších aut, kteří tankují pravidelně syntetickou naftu, mohli mít větší šanci procházet SME bez problémů. Neměli by ale čekat velké zázraky, rozdíl ve složení výfukových plynů nebyl dramatický. „Bereme to jako experiment a pevné závěry bychom si netroufli vynášet,“ říká inženýr z TÜV SÜD Czech.
Naopak u moderní Octavie nebyl rozdíl v naftách skoro vůbec patrný. Příčinou je částečně určitě i to, že moderní motor si díky přípravě směsi hoření a úpravou spalin díky katalyzátorům, filtrům pevných částic, katalytickou redukcí a podobně umí plyny už dostatečně očistit od nečistot. Palivo má tak z pohledu inženýrů ze zkušební laboratoře potenciál.
„Ukazuje se, že HVO100 produkuje méně škodlivin, jako jsou CO, CO2 a HC. Jedete do Rakouska nebo do Německa a nemáte zánovní vozidlo? Mějte se na pozoru. Za posledních 5 let došlo k zásadnímu rozšíření a zpřísnění omezení vjezdu emisně nevyhovujících vozidel do center již více než 80 německých měst a v Rakousku 13 oblastí včetně Vídně. Bez emisní známky by se Vám vjezd mohl hodně prodražit. Stačí trochu kouře nebo špinavá koncovka od sazí u novějšího vozidla a pojedete s nimi nuceně do nejbližšího nasmlouvaného servisu, kde Vás otestují. Nesplníte a potom je jedno jakou máte na skle plaketu. Auto zde necháte opravit nebo si voláte do ČR pro odtah. A samozřejmě Vás čeká tučná pokuta.“
„Sci-fi? Nikoliv. V tomto článku se ale věnujme pouze emisním zónám nikoliv stavu vozidlu při cestě do zahraničí.“ Pokud máte platnou technickou pro Měření emisí a Vaše vozidlo je vybaveno DPF a ten je v pořádku, nemáte se čeho obávat.
Německé a rakouské emisní zóny - co sledovat
- Na této stránce lze vpravo nahoře nastavit češtinu. Přesný seznam německých měst s omezením vjezdu naleznete zde.
- V tuto chvíli je emisní zóna vyhlášená ve 13 oblastech a úsecích včetně Vídně a okolí. V Rakousku se omezení zatím týká jen nákladních vozidel, ale v blízké budoucnosti se dotkne i osobních vozidel.
- V ČR lze emisní známky pro Německo i Rakousko získat na pobočkách Dekra CZ a.s. Pro nákup plakety stačí velký technický průkaz.
Emisní normy a historie motoru 1.9 TDI
Motor 1.9 TDI se stal jedním z nejoblíbenějších agregátů VW. První generace 1Z plnila Euro 2, i když v době uvedení platila Euro 1. Druhá generace s PD vstřikováním posunuje limity k vyšší učinkovitosti. Verze 66 kW měla Euro 2 a turbo s wastegate, verze 81 kW a varianty pro Euro 3 dostaly turbodmychadlo s proměnnou geometrií lopatek. Pro opotřebení vaček, EGR a další součásti motoru platí, že nejčastější problémy bývají způsobeny věkem, biosložkou v naftě a vysokým nájezdem.
Přímé vstřikování umožnilo tlak až kolem 2050 barů v některých verzích. První verze nabízela 85 kW, později 74-110 kW. S postupem času se objevily verze s možností dodatečného osazení DPF filtru, zejména pro zákazníky v západní Evropě. Závěrem zůstává, že 1.9 TDI je spolehlivý a odolný motor, ale vynucuje pravidelnou výměnu oleje a rozvody podle specifikací motoru.
Praktické tipy pro provoz a údržbu
- Pro dlouhý život motoru zvolte olej odpovídající normě VW 505.01 a dodržujte servisní intervaly.
- Při provozu staršího TDI dbejte na čistotu EGR a na výměnu dílů s ohledem na biosložku v naftě.
- U novějších PD motorů je občas potřeba zajistit správný tlak nafty v sacím systému a sledovat stav akumulátoru.