Jaký zátěžový tester pro akumulátory a proč je důležitý pro správnou funkčnost vozu

Náhoda, která se zasloužila o vznik nové metody

Před půlrokem, před zimou koupená nová baterie musela být v zimě opakovaně dobíjena, protože v mrazech okolo -5 °C již motor obyčejného vozidla (Dacia Dokker 1,6 MPi) několikrát nenastartovala.

Víme, že na autobaterii má podstatný vliv její používání a že její životnost podléhá mnoha okolnostem, kterými se akumulátor může předčasně ničit.

Avšak náhoda zapůjčení jiné starší baterie samotným prodejcem pak odhalila něco, co bychom kvalitě baterie do nedávna nepřisuzovali: Nemožnost se plynule rozjet po studeném startu a zhasínání motoru při otočení volantem, nebo vynulovávání stanic autorádia při každém ranním zimním startu po montáži použité "půjčovací" baterie jak mávnutím kouzelného proutku zmizely.

Tenhle "zázrak" v nás vzbudil zájem a tak jsme obě autobaterie podrobili důkladným testům nejen různými zátěžovými testery, ale i testu dobíjení alternátorem v konkrétním, jednom a tom samém vozidle s nahráváním hodnot napětí a odběrového (při startu), tak i dobíjecího proudu (po startu) osciloskopem.

Výsledek posledně jmenovaného způsobu testování, tedy osciloskopem a dobíjení konkrétním alternátorem, nás přesvědčil o vhodnější metodě, abychom se přesvědčili, zda nový akumulátor bude v tom konkrétním vozidle fungovat ke spokojenosti zákazníka.

Nezáleží ani na značce akumulátoru, ale na jeho kvalitě, která od značky ke značce značně kolísá. Též není vhodné dávat do vozidla akumulátor se zbytečně naddimenzovanou kapacitou.

následující dokumentace ukáže, že baterie, co ji prodejce nepovažuje za vadnou, dokonce otestovaná s "OK" výsledkem z velkého zátěžového testeru, může přetížit alternátor vozidla až za jeho max. mez a dobíjet až o 50 % vyšším dobíjecím proudem, než s akumulátorem srovnatelným - očividně dobrým, a to už jen při 20 °C a po téměř laboratorní přípravě!

Vozidlo trpí v této postartovní fázi napěťovám deficitem a při souhře náhod převážně vyšších odběrů energie dalšími spotřebiči se může pak za mrazu projevovat nekomfortními stavy až nežádoucím zhasínáním motoru.

Při teplotě nižší než -5 °C pak bude rozdíl ještě větší, napětí akumulátoru bude ještě nižší, což povede k riziku námi potvrzené a opakované neschopnosti v zimě nastartovat.

Hlavní zjištění a praktické doporučení pro autoservisy

Všem autoservisům dpoporučujeme prověřování akumulátorů metodou osciloskopického sledování postartovního dobíjení alternátorem v konkrétních vozidlech. Bude-li jejich alternátor na limitní hodnotě dobíjení po studeném startu již při 20 °C, nedoporučujeme jej ve vozidle ponechat a vyhledat jiného dodavatele, jehož akumulátory takové testy zvládnou s poloviční hodnotou max. hodnoty proudu udávané na alternátoru.

Dodáváme, že po dvě zimy jsme nemuseli ani jednou dobíjet baterii u stejně používané Toyota Verso 1,8 CVVT s používaným vyhříváním sedadel. Takže prodejce nemůže dokola argumentovat, že se baterie v zimě musí dobíjet. Půl roku stará baterie v záruce vychází "na vozidle" o 50 % hůře než parametry téměř stejná, půjčená. Na tuto metodu jsme přišli prakticky zoufalstvím, kdy akumulátor nešlo reklamovat, protože prodejce k reklamaci použil malý bateriový tester. Ani kdyby prodejce při reklamaci použil velký, klasický zátěžový karbonový tester, ani tehdy jsme neměli šanci akumulátor v záruce vyreklamovat.

Jestli takhle testuje prodejce jakékoliv značky akumulátorů, pak porušuje pravidla... Prodejci mohou zákazníkovi podobným testem demonstrovat dokonce vyšší hodnotu CCA, než je na štítku (540 A [EN]). Pak ji doloží větou, že "baterka je lepší než píše výrobce".

Baterie se má testovat "odpočinutá", zbavená tzv. "povrchového napětí" a měla by mít před testováním napětí od 12,4 V do 12,6 V. Když ji testoval prodejce, neuznal reklamaci. Při dokládání však měla nestandardních 13,1 V !! Tahle baterie během zimy nestartovala a způsobovala na Dacii více následných a neočekávatelných problémů.

Říká se, že není nad klasický zátěžák. Dlouhá léta sloužil k testování akumulátorů i dobíjení a slouží spolehlivě dodnes. Je to tester, který má na pravém analogovém Voltmetru více škál pro odečítání hodnocení "OK" či "není OK" v různých teplotách, aby se dal používat i v zimních podmínkách. Taky jsme tomu dodnes věřili, ale to jsme ještě neviděli výsledek porovnáním dvou baterií na stejném autě provedený digitálním osciloskopem. Výsledek byl již zpochybnitelný.

Jedná se o dvě desky, mezi nimiž je naskládán sloupec uhlíkových kotoučů, které jsou šroubem stlačovány proti pružinám, které je roztahují od sebe. Úplně roztažené desky nezajišťují kontakt, postupným přitlačováním se silou pružin tlačí kotouče k sobě a tím, jak se postupně zapojuje čím dál více plochy a průřezu sloupce uhlíku tvořeného kotouči, teče skrz kotouče vyšší a vyšší proud (max. 500 A).

Zátěžový tester nabízí několik rozlišení minimálního povoleného napětí pro různé teploty. Jeho hranice totiž i u dobrých akumulátorů klesá s teplotou. V našem případě by byl nekvalitní akumulátor vyhodnocen ale jako těsně vyhovující (9,64 V při 20 °C). Testování zátěží tímto testerem je doporučeno pro samostatné akumulátory testované libovolnou zátěží do 500 A ale jen na 15 sekund.

Pokud ručička stojí na rozhraní červené a zelené, co rozhoduje potom? Dalším úskalím "zátěžáku" je, že nelze dovozovat, jak se bude akumulátor chovat ve vozidle s konkrétním alternátorem po studeném startu, zatíženém právě startovacím proudem a následným nabíháním dobíjecího proudu alternátoru, což by mělo být vlastně podstatou testování autobaterií pro "život" v autě. To vše tento zátěžový tester neobsáhne.

Klasický alternátor o maximálním výkonu 90 A, který pro baterii reklamovanou u Dacie Dokker nestačí už při 20 °C a po předpisovém dobití na hodnotu 12,49 V! Rozdíl mezi reklamovaným akumulátorem a "půjčovací" baterií je při dynamickém testu osciloskopem 50 % ve prospěch té staré "půjčovací".

Výchozí napětí 12,48 V (vytemperovaná, zbavená povrchového napětí a ustálená 6 hodin). Zátěží pevně nastavenou na začátku 180 A a končící jak je vidět po 14 sekundách hodnotou 210,6 A, při kterém kleslo napětí mezi svorkami plus a mínus na hodnotu 10,95 V.

Výchozí napětí 12,51 V (vytemperovaná, zbavená povrchového napětí a ustálená 6 hodin). Poznámka: Zatímco "půjčovací" začínala z napětí 12,48 V, tedy nižším než "nová reklamovaná", skončila na napětí vyšším a odevzdala po 14 sekundách menší proud. Počáteční napětí opět 12,49 V po dvou hodinách odpočinutí po předchozím testu zátěžovým testerem. Počáteční napětí 12,55 V (tedy o 0,5 V vyšší než "půjčovací") po dvou hodinách odpočinutí po předchozím testu zátěžovým testerem.

"Půjčovací" baterie - detail tzv. Reklamovaná (půl roku stará) baterie - detail tzv. Co provádí a jak vyhodnotí autobaterii malý tester?

Malé ruční testery ukazují podle toho, jakou metodu využily. Tento tester např. neukazuje obecně LIFE (jako životnost), ale SOC (State of Charge = stav kapacity) a SOH (State Of Health = stav "zdraví baterie") a zatímco SOC byl 80%, pak SOH je 0%. .. a dole je doporučení "BATTERIE ERSETZEN" = "BATERII VYMĚNIT". Malé testery jsou jen jen orientační...

Vzhledem k tomu, jak malým proudem tyto příruční testery akumulátory testují a po jak krátkou dobu, není vyloučena jejich chyba. V FCD akademii pro profesionální opraváře se můžeme podívat "jak to dělají" a rozebrat jejich výsledek, z čeho tak jejich výstupy vypočítávají. Jejich výstupy platí obecně jen mezi hrubě orientační.

Půl roku stará baterie v záruce vychází "na vozidle" o 50 % hůře než parametry téměř stejná, půjčená. Na tuto metodu jsme přišli prakticky zoufalstvím, kdy akumulátor nešlo reklamovat, protože prodejce k reklamaci použil malý bateriový tester. Ani kdyby prodejce při reklamaci použil velký, klasický zátěžový karbonový tester, ani tehdy jsme neměli šanci akumulátor v záruce vyreklamovat. Jestli takhle testuje prodejce jakékoliv značky akumulátorů, pak porušuje pravidla...

Prodejci mohou zákazníkovi podobným testem demonstrovat dokonce vyšší hodnotu CCA, než je na štítku (540 A [EN]). Pak ji doloží větou, že "baterka je lepší než píše výrobce".

Baterie se má testovat "odpočinutá", zbavená tzv. "povrchového napětí" a měla by mít před testováním napětí od 12,4 V do 12,6 V. Když ji testoval prodejce, neuznal reklamaci. Při dokládání však měla nestandardních 13,1 V !! Tahle baterie během zimy nestartovala a způsobovala na Dacii více následných a neočekávatelných problémů.

Říká se, že není nad klasický zátěžák. Dlouhá léta sloužil k testování akumulátorů i dobíjení a slouží spolehlivě dodnes. Je to tester, který má na pravém analogovém Voltmetru více škál pro odečítání hodnocení "OK" či "není OK" v různých teplotách, aby se dal používat i v zimních podmínkách. Taky jsme tomu dodnes věřili, ale to jsme ještě neviděli výsledek porovnáním dvou baterií na stejném autě provedený digitálním osciloskopem. Výsledek byl již zpochybnitelný.

Jedná se o dvě desky, mezi nimiž je naskládaný sloupec uhlíkových kotoučů, které jsou šroubem stlačovány proti pružinám, které je roztahují od sebe. Úplně roztažené desky nezajišťují kontakt, postupným přitlačováním se silou pružin tlačí kotouče k sobě a tím, jak se postupně zapojuje čím dál více plochy a průřezu sloupce uhlíku tvořeného kotouči, teče skrz kotouče vyšší a vyšší proud (max. 500 A).

Testování zátěží tímto testerem je doporučeno pro samostatné akumulátory testované libovolnou zátěží do 500 A ale jen na 15 sekund. Pokud ručička stojí na rozhraní červené a zelené, co rozhoduje potom?

To vše tento zátěžový tester neobsáhne. Klasický alternátor o maximálním výkonu 90 A, který pro baterii reklamovanou u Dacie Dokker nestačí už při 20 °C a po předpisovém dobití na hodnotu 12,49 V!

Počáteční napětí 12,49 V po dvou hodinách odpočinutí po předchozím testu zátěžovým testerem. Počáteční napětí 12,55 V (tedy o 0,5 V vyšší než "půjčovací") po dvou hodinách odpočinutí po předchozím testu zátěžovým testerem.

Následující poznámky shrnují, že osciloskopické sledování postartovního dobíjení a porovnání dvou baterií na stejném autě poskytuje skutečnou informaci o výkonnosti baterie v reálných podmínkách vozu.

V závěru je důležité mít na paměti, že kvalita baterie a její kompatibilita s konkrétním vozidlem a jeho alternátorem určuje spolehlivost startů zejména při nízkých teplotách. Správný postup zahrnuje vytemperovanou baterii, měření napětí před testem a realistickou zátěžovou zkoušku s odpovídajícím proudem pro danou teplotu.

Tabulka: Shrnutí klíčových rozdílů mezi zátěžovým testerem a osciloskopickým sledováním

Na základě uvedeného jsme zjistili, že technika osciloskopického sledování postartovního dobíjení v konkrétním vozidle nabízí přesnější posouzení schopnosti nové baterie pracovat v zimních podmínkách a se skutečným alternátorem daného vozu.

tags: #jaky #zatezovy #tester #akumulatoru