Toto téma zkoumá problémy a možnosti opravy kardanového kříže (kříže) v mechanickém systému pohonu Mercedes a souvisejících převodovek. Text vychází z dílčích informací o typech převodovek, jejich poruchách a praktických zkušenostech s opravou, které jsou uvedeny v částečném popisu jednotlivých dílů a jejich selhání.
Historie a souvislosti s převodovkami Mercedes
Velmi starý a spolehlivý typ převodu od firmy Mercedes. Tato převodovka přišla do oběhu do roku 1996, montovala se do automobilů se zdvihovým objemem motoru od 2,6 do 6,0 litru. soukolím se dvěma skupinami spojek, k zíkání pátého rychlostního stupně. rychlostního stupně, který proto často selhával. Konstruktéři očividně znající tento problém neinstalovali typ převodovky 722.5 do automobilů se zdvihovým objemem větším než 3,2 litru.
Třecí obložení disků nevydrží a jednoduše se rozpadne. V této souvislosti ze začátku obvykle u disků brzdy B3 docházelo ke ztrátě zpětného chodu. nejspíš poškozenou membránu, a proto olej z automatické převodovky prosakuje do sacího potrubí motoru. Opravy a navíc jsou převodovky, které se dostanou na opravu z 99 % opotřebované.
Různé typy převodovek a jejich poruchy
Poněkud zmenšený analog, výše popsaného převodu 722.3. Instalovala se do automobilů se zdvihovým objemem motoru od 1,8 do 2,3 litru včetně. Tytéž závady - rozpadnutí třecího obložení třecích disků, podtlaková pumpa, odstředivý regulátor tlaku. Jsem nepopsal problém s odstředivým regulátorem tlaku. rychlostní stupeň (v důsledku zaseknutí). Stupeň se řadí (vypíná se pás B1) více než polovičním stlačením plynového pedálu.
Jediný možný způsob diagnostiky těchto typů hydraulických převodovek je kontrola tří tlaků hydrodynamického měniče Podtlakové pumpy - pomáhá nastavit podtlakovou pumpu ke správné činnosti převodovky. Její úlohou bylo nahradit zastaralý typ převodu Mercedes 722.3, 722.4, 722.5 z roku 1996. 2009. 722.6, je první automatická převodovka firmy Mercedes s elektronickým řízením a blokováním hydrodynamického měniče. ukázalo, očividně nebylo schopné vydržet zatížení, kterému bylo vystavováno.
Od konce roku 1998 kluzné pouzdro nahradili jehlovým ložiskem s teflonovým proužkem po obvodu a daný problém byl vyřešen. Taktéž nahradili ložiskem kluzné pouzdro v planetovém soukolí MPLS/HPLS. Zničení volnoběžek ve skříni spojky K1, což se projevuje kopnutím při řazení z prvního na druhý rychlostní stupeň a volnoběžky MPLS/HPLS, což se projevuje kopnutím při řazení třetího anebo čtvrtého rychlostního stupně.
Pouze k pohodlnému řazení rychlostních stupňů a neumožňují v daný moment zredukovat nevyužité otáčky setrvačnosti jakýmkoliv směrem, což může vést ke kopnutí při zařazení dané části potřebným směrem. Doby řazení (opět kvůli úspoře paliva), začali používat v některých setech tenké jednostranné kluzné disky, které při zvýšené zátěži na převodovku (razantní akcelerace) rychle selžou. Proto je bezpodmínečně nezbytné prověřit, zda volnoběžka spojku K1 nezničila neboli zda nedošlo k deformaci pracovního povrchu ve skříni K1, a nebo v oběžném kole čerpadla.
Specifika konstrukce a modernizace
Elektronická řídicí jednotka je umístěna v převodové skříni a spojena s měničem momentu. Za pohyb automobilu, což dělá jeho výměnu za ne zrovna jednoduchou. Největší počet poruch je spojen právě s elektroměrem řídící jednotkou - obvykle se projevují jako chyba v důsledku přetržení některého vodiče solenoidů, nebo nefunkčnosti snímače otáček. Oprava solenoidu je ale v našich podmínkách nereálná a vyplatí se nákup nového dílu.
Běžnou nefunkčností mechanické část je trhání se okrajů pryžového pístu spojky K1, což se projevuje ve formě prokluzu při přeřazování z druhého rychlostního stupně na třetí. Opravit, a taktéž je to i s lamelamy, pokud se spálily. Velmi velkým problémem tohoto typu převodu je hydrodynamický měnič a jeho nový systém tlumení, které je založeno na třech chatrných nýtech. Většinou přivaří (slyšel jsem, že na nových modelech hydrodynamických měničů Mercedes od toho systému tlumení již upustil).
Mají původ v prostém, přání konstruktérů jak ušetřit palivo - spojka blokování je regulovatelná, proklouzávající, zapíná se najednou při rozjezdu z místa, ovšem točivý moment motoru je obrovský, a on ji jednoduše spálí. Motorech lze často zjistit podle nepřítomnosti reakce při sešlápnutí pedálu plynu a při rychlosti více než 80 km/hod, anebo jako ochablou reakci, jako kdyby se škrticí klapka neotevřela. Prostřednictvím snímače hnacího hřídele zaregistruje a nedovolí motoru realizovat točivý moment. Tak se musím podělit se svojí opravou kardanu na P2.
Soukromá zkušenost s opravou kardanu
Měl jsem vylágrované středové uložení a popraskaný manžety kloubů. Po zjištění, že je kardan nerozebíratelný, jsem se rozhodl zkusit opravit po svém. Kdo má přístup k většímu soustruhu a svářečce tak nebude mít problém. Já jsem to dělal v práci kde tyhle možnosti mám. Bohužel nemám vše vyfoceno, takže něco bude v malování a něco musím popsat slovně. Jinak uložení jsem kupoval od Tedgum s ložiskem FAG na XC90, manžety jsem koupil nějaké univerzální a doupravil. Kříž jsem koupil od BluePrint a musel smrknout, protože na vidličkách nejsou drážky pro segrovky. Berte to jako kutilskou opravu za cenu jednoho víkendu a 2000 Kč za díly k tomu potřebných.
1) Je potřeba si označit přesnou polohu kardanu. Kdo bude měnit kříž, tak i polohu mezi přední a zadní částí. 2) Rozříznete kardan mezi vidličkou kříže a stř. uložením s označenou polohou. Jelikož jsem tak nějak s kardanem laboroval a byl spíš na pokusy, tak jsem vymlátil kříž, který je tam nalisovaný natvrdo. 3) Poté se stáhne stř. 5) Uděláme si mezikus viz foto. 7) Poté podle čárek navaříme vidličku (POZOR!!!) Tak a teď k tomu kříží. Jelikož jsem ho vytloukl ven, tak jsem řešil jak ho nahradit. Našel jsem od BluePrint s maznicí co tomu nejvíc odpovídal, ale zjistil jsem že má stejně vůli. Musel jsem ho tedy zalepit Loctitem a potom smrknout svářečkou. Kříž musí být uprostřed, což je tady problém, jak tam nejsou segrovky, tak nemá ustavený střed. Odrazil jsem se od stěny vidličky a hloubkoměrem měřil, aby byl zapuštěný na každý straně stejně. Nechal zatvrdnout a pak dovařil. 9) Poslední co máme jsou klouby a jejich manžety. No a tím máme hotovo. Kardan jsem namontoval zpátky a už zase hrabeme všema čtyrma. Žádný vibrace ani hučení. Zatím mám najeto jen 500 km, ale žádný problémy nebo projevy nějkého nevyvážení nejsou.
Doporučení pro opravy a diagnostiku
- Pravděpodobná porucha: opotřebené třecí obložení, selhání podtlakové pumpy a odstředivého regulátoru tlaku.
- Poruchy elektronické řídicí jednotky bývají nejčastější. Kontrola vodičů solenoidů a snímačů otáček je klíčová.
- Prověřit volnoběžky K1 a jejich vliv na prokluz a kopnutí při řazení.
- Při nízké spolehlivosti starších převodovek je možné zvážit náhradu za novější typy (např. MECHATRONIK se začleněním elektronické řídicí jednotky).
- Vlastní oprava kardanu vyžaduje pečlivé označení poloh, kontrolu středů, dostupnost vhodných dílů (kříž, klouby, manžety) a zodpovědnou svařovací a obráběcí proceduru.
Praktické vizuální prvky
Pro lepší pochopení fungování hydrodynamického měniče a jeho tlumení lze doplnit technickou schému systému řízení a hydrauliku v převodovce.
NOVÝ KŘÍŽ KARDANU - Suzuki Samurai
Tabulka s klíčovými fakty
| Typ převodovky | Bežná porucha | Řešení | Riziko selhání |
|---|---|---|---|
| 722.3 | Třecí obložení, membrána | Kontrola tlaku, výměna dílů | Vysoké |
| 722.4 | Podtlaková pumpa, měnič | Diagnostika tlaků, výměna | Střední |
| 722.5 | Volnoběžky, kluzné pouzdro | Výměna pouzder, ložisek | Vysoké |
| 722.6 | Elektronika, DAS kódování | Aktualizace, výměna měniče | Vysoké |
Závěr a praktické doporučení
Opravy kardanu a kříže vyžadují kombinaci mechanické zručnosti, zkušeností s svářěním a přesným měřením. Při dodržení označení poloh a pečlivé izolaci ložisek lze dosáhnout bezproblémového provozu i po náročnějších opravách. Přesné diagnostické kroky a volba dílů vždy odpovídají konkrétnímu typu převodovky a stáří vozidla.