Počátky nejvýznamnější karosářské firmy v Československu jsou spjaty s výrobou kočárů, kterou na sklonku 19. Josef Sodomka se narodil 2. listopadu 1865 v obci Krouna. Dětství neměl příliš radostné. Brzy mu umřela matka a jeho otec, krupař, neměl na výchovu mnoho času.
V roce 1882 se vyučil v Cholticích u Chrudimi kolářem a ještě několik let u svého mistra pracoval. Jak bylo tehdy zvykem, odešel na zkušenou k různým zaměstnavatelům, např. V roce 1895 se usadil ve Vysokém Mýtě a v pronajatých prostorách zde založil firmu „První východočeská výroba kočárů Josefa Sodomky“. I když se zpočátku zabýval spíše opravami kočárů, landaurů, potahových vozů a sání, později započal také s jejich výrobou.
V roce 1897 zakoupil díky jmění své manželky Kateřiny, která se starala o zakázky, vyřizování objednávek a účetnictví, dům č.p. 101 a na výrobní ploše 92 m2 s pěti dělníky položil základ podniku. Důležitým mezníkem byl rok 1905, kdy zakoupil Sodomka parní stroj, který sám obsluhoval a tím došlo k přeměně řemeslné dílny na továrnu. Výroba probíhala většinou podle individuálních přání zákazníků a měla stále vzrůstající tendenci.
V roce 1906 bylo vyrobeno více než dvojnásobek oproti roku 1905. Obvykle se vyrábělo podle náčrtu a sestavených výkresů v měřítku 1:1. Hlavním materiálem bylo dřevo, výrobky měly kovové většinou pouze výztuhy a zdobení. Povrchová úprava spočívala v tomto: Podklad - dřevěná kostra se dotvarovala lipovým dřevem, potáhla se lněnými a pružným plátnem, které se namočilo do teplého rozvařeného klihu. Veškerý nátěr se prováděl ručně, štětcem. Po lehkém přebroušení se naposledy lakovalo průhledným vrchním lakem.
Sodomka získává dobré jméno a tím i další zákazníky svou kvalitou a také poměrně levnou cenou. Až do 1. světové války se výroba slibně vyvíjí, zvětšují se prostory i počty dělníků. Do roku 1914 je v továrně již kolem padesáti zaměstnanců. Následný vojenský konflikt však přinesl podniku stagnaci. Většina dělníků odešla na frontu a sám Sodomka pracoval od léta roku 1916 jako voják - dělník v mladoboleslavské firmě Laurin & Klement, zatímco jeho manželka obstarávala řízení továrny.
Po vzniku Československé republiky se Sodomka vrátil ke své práci, ale o jeho výrobky již nebyl téměř zájem. Poválečná krize a postupný nástup automobilismu znamenal pro továrnu téměř bankrot. Kolem roku 1925 výroba kočárů definitivně upadla, počet zaměstnanců se snížil na pouhé čtyři a nutnost změny výrobního programu byla více než nutná.
V květnu tohoto roku se vrátil z praxe u Laurina & Klementa syn Josef. Již zmíněný Josef Sodomka ml. se narodil 7. června 1904 ve Vysokém Mýtě. Již od raného dětství pozorně sledoval práci svého otce, která jej zaujala natolik, že se rozhodl jít v jeho stopách a v roce 1920 se u něho v továrně vyučil kolářem. Poté ještě absolvoval průmyslovou karosářskou školu v Kašperských Horách a aby získal potřebnou praxi, působil od konce roku 1923 do května 1925 v podniku Laurin & Klement, kde doslova propadl vášni pro automobily.
Když se vrátil zpět do Vysokého Mýta, otcova továrna byla na pokraji bankrotu. O kočáry ani sáně již nebyl téměř zájem, proto Sodomka mladší začal všechny přesvědčovat, aby začali s výrobou karosérií pro osobní vozy. Tímto došlo nejen ke opětovnému „zmrtvýchvstání“ podniku, ale také k postupné orientaci na výrobu karosérií pro automobily. První zakázkou bylo v roce 1925 zhotovení karoserie na osobní automobil na podvozku Praga Mignon pro vysokomýtského podnikatele Jana Šplíchala.
Protože chyběly zkušenosti i pracovníci, probíhala tato výroba pod dohledem zaměstnance z mladoboleslavské „Laurinky“. Od roku 1926 probíhala výroba tzv. kombinaček, což byl vlastně pouze nástavek potahovaný koženkou, který se neoplechovával a tvar se přizůsobil karoserii tak, že laik často ani nepoznal, zda se jedná o limuzínu nebo jen nástavek. Také se započalo s výrobou nákladních a užitkových karoserií.
V únoru 1927 firma obdržela první zakázku na limuzínu a od této doby jsou luxusní automobily důležitou součástí výrobního programu. Zásadním mezníkem byl však následující rok a výroba prvního autobusu na podvozku Škoda 125 s kapacitou 14 míst k sezení. V této době bylo zvykem konstruovat podle výkresů v měřítku 1:1 a bylo tedy jistým problémem jejich umístění.
Bylo nutné zhotovit podstavec a na něho umístit ohoblovaná prkna v délce autobusu, který měl asi 6-7 metrů. V roce 1929 „spatřil světlo světa“ první kabriolet konstruovaný Sodomkou, a to na podvozku Praga. Elegantní vozy s otevřenou střechou a aerodynamickým tvarem symbolizovaly dobu největších úspěchů Sodomkovy karosárny.
Zřejmě nejplodnější z nich byly vyrobeny v letech 1939 - 1941. Jednalo se o kabriolety Aero 50 Dynamik. Rok 1930 byl ve znamení velkých změn v životě Josefa Sodomky. V říjnu uzavřel se svým otcem trhovou smlouvu na prodej 50 % podniku (za 130 000 Kč). Druhou polovinu získala nevlastní matka, Bohumila. Jen o několik týdnů poté se oženil s o šest let mladší Marií.
Během roku 1931 zemřela jeho nevlastní matka a po vyplacení podílu sestrám (každá obdržela 50 000 Kč) se stal majitelem celé továrny. I když i jeho podnik zasáhla velká hospodářská krize na počátku 30. let, nedošlo k výraznému omezení výroby. Sodomka stále závod rozšiřoval, skupoval okolní pozemky i nemovitosti a každým rokem zvyšoval počty vyrobených vozidel.
Automobily vyrobené v továrně Josefa Sodomky se také pravidelně účastnily soutěží elegance, kde dosáhly mnoha úspěchů, a to nejen v tuzemsku, ale i v zahraničí. Z tohoto pohledu byl asi nejplodnější rok 1935 s osmi velkými cenami získanými na českém území. O oblíbenosti vozidel nesoucí na štítku nápis Carrosserie Sodomka svědčí i fakt, že mezi odběratele patřil např. herec Jan Werich, podnikatel Tomáš Baťa či manželka československého prezidenta Hana Benešová.
Škála podvozkům, které byly karosovány byla obdivuhodná, např. Aero, Lancia, Ford, Chevrolet, Praga, Renault, Rolls-Royce, Škoda, Tatra, Walter a mnohé další. V květnu 1935 získal Sodomka živnostenský list na „tovární výrobu a prodej automobilových karosérií, kočárů, přívěsných a vlečných vozů, saní, lyží, sportovních potřeb, dětských automobilů, motorových kolejových vozů, autobusů, trolejbusů, vagónů, elektrických silničních i kolejových vozů“.
Rozsah produktů, které byl schopen Sodomka vyrobit byl obdivuhodný, hlavní náplní však stále zůstávaly osobní vozy a autobusy. Následná válečná léta však výrazně zasáhla do vývoje dalších luxusních automobilů ve Vysokém Mýtě a estetika byla nahrazena účelovostí.
Brzy po skončení II. světové války začal Sodomka získávat informace z různých evropských automobilek a jeho velkým snem bylo zbudování moderní karosářské továrny po vzoru italské firmy Farini, jež velmi obdivoval. Nosným programem se poté stala výroba autobusů a užitkových karoserií a až na několik vzácných výjimek se vyrábělo sériově. Těmi výjimkami bylo několik limuzín a kabrioletů, z nichž nejslavnější byla výroba luxusního kabrioletu Tatra 600 Tatraplán, který byl darován v roce 1949 k 70. narozeninám J. V. Stalinovi.
Počátkem března 1948 byla výměrem Zemského národního výboru v Praze uvalena na majitele Josefa Sodomku národní správa, kterou převzaly Československé závody kovodělné a strojírenské v Praze. Sodomka se stal technickým vedoucím. Osud, reprezentovaný Státní Bezpečností, si s ním zahrál způsobem typickým pro mnoho nevinných lidí v této době. V roce 1950 byl obviněn z pokusu o útěk do zahraničí a hospodářské delikty. Následně byl vzat do vazby, kde setrval déle než rok.
I když byl zproštěn viny, pobyt ve vazbě výrazně narušil jeho zdraví. Velkým životním paradoxem bylo, že Josef Sodomka, jenž byl autorem nádherných a elegantních karosérií, nakonec vlastnil pouze „automobil“ typu Velorex, který nazýval „tříkolový tryskáč“.
Klasicky stavěná šestiválcová Tatra 70 debutovala v říjnu 1930 na pražském autosalonu. Zpočátku zůstala poněkud ve stínu dvanáctiválcové „osmdesátky“, s níž měla prakticky shodný podvozek. V roce 1931 byla dána do výroby první pětadvacetikusová série typu 70, v roce 1932 následovala druhá.
Vozy vznikaly postupně, časem si získávaly oblibu u zámožných motoristů a uplatnily se i jako služební automobily řady ministerstev a kanceláře prezidenta republiky. Srdcem „sedmdesátky“ byl vodou chlazený řadový šestiválec o objemu 3406 cm3 a výkonu 65 k (48 kW). Měl rozvod OHC s řetězem poháněným vačkovým hřídelem v hlavě válců.
Chladicí okruh šestiválce měl objem 25 l, mazání obstarávalo 16 l oleje. Na motor navazovala čtyřstupňová převodovka, jež na rozdíl od dvanáctiválce měla přímý záběr na čtvrtý převodový stupeň a obešla se bez rychloběhu. Tatra 70 měla páteřový rám s centrální nosnou rourou vpředu, spojenou se skříní převodovky a vzadu s rozvodovkou. Spojovací hřídel procházel vnitřkem centrální roury.
Výkyvné zadní polonápravy byly odpruženy šikmo umístěnými čtvrteliptickými listovými pery, vzadu uchycenými ke skříni rozvodovky. Zcela nově řešenou přední nápravu tvořily dva paralelogramy, každý s dvojicí nad sebou umístěných příčných ramen, přičemž odpružení obou obstarávalo robustní příčné listové pero. Bubnové brzdy na všech čtyřech kolech měly dvouokruhové, do kříže propojené kapalinové ovládání ATE-Lockheed, ruční brzda působila mechanicky na spojovací hřídel.
„Sedmdesátky“ ročníku 1933 dostaly nově tvarované, po stranách uzavřenější blatníky a mírně šikmé čelní okno. Místo tradičních drátových kol s centrální maticí se začala montovat plná disková kola připevněná šesti šrouby. U limuzín, sedanů a čtyřdveřových kabrioletů byla náhradní kola nadále zčásti zasazena do předních blatníků, jen dvoudveřové sportovní kabriolety měly rezervy na zádi.
V sezóně 1934 se limuzína Tatra 70 prodávala za 140 000 Kč, čtyřdveřový kabriolet s tovární karoserií stál v téže době 150 000 Kč. Zvláštní zmínku si zaslouží solitér, který vznikl na podzim 1934 ve vysokomýtské karosárně Sodomka.
Na podvozku typu 70 se standardním rozvorem 3,82 m tam bylo postaveno 5,5 m dlouhé čtyřmístné dvoudveřové kupé bez středních sloupků karoserie, s obdélníkovým výřezem ve střeše krytým shrnovací textilní střechou. Impozantně vyhlížející a luxusně vybavený vůz si pořídil Ing. Mimochodem - pan továrník si podvozek opatřený jen kapotou, předními blatníky a provizorní dřevěnou lavicí pro řidiče osobně po ose převezl z Kopřivnice do vysokomýtské karosárny.
V říjnu 1935, rok po dohotovení, bylo kupé vystaveno na stánku firmy Sodomka na pražském autosalonu a získalo tam jednu z hlavních cen za eleganci. Obvykle bývá označováno jako Tatra 70 A, podle záznamů karosárny Sodomka i mateřské automobilky však číslo podvozku použitého ke stavbě zmíněného kupé patřilo do druhé pětadvacetikusové série původního typu 70. Lehce modernizovaná Tatra 70 A přišla na trh v sezóně 1935.
Zvětšením vrtání z 80 na 85 mm při nezměněném zdvihu 113 mm vzrostl objem šestiválce na 3845 cm3 a výkon dosáhl hodnoty 70 k (51,5 kW). Ten byl přístupný zvenku, nahoru odklápěcím víkem. Rozvor 3,80 m zůstal zachován, stejně jako rozchod kol 1,45 m vpředu i vzadu, limuzína v nové podobě povyrostla do délky na 5,35 m, široká byla 1,80 m a vysoká 1,75 m.
Vzhledem k poněkud zvýšené spotřebě paliva (kolem 22 l na 100 km) dostal typ 70 A nádrž o objemu 100 l, nadále uloženou za zadní nápravou. Limuzína o hmotnosti 2500 kg dosahovala největší rychlosti 130 km/h. V sezóně 1935 si ji majetní motoristé nadále mohli pořídit za 140 000 Kč.
Pro srovnání: dvanáctiválcová limuzína Tatra 80 stála v téže době 195 000 Kč, aerodynamická Tatra 77 se vzduchem chlazeným motorem V8 v zádi se prodávala za 98 000 Kč.
Jen v několika kusech (čtyřech, možná pěti?) byly zhotoveny čtyřdveřové kabriolety Tatra 70 A karosované v mateřské továrně. Ostatních pět desítek automobilů tohoto typu bylo v letech 1935 až 1941 karosováno do podoby limuzín.
K prominentním uživatelům automobilů Tatra 70 A patřil i druhý československý prezident Dr. Edvard Beneš. Šestiválcovou limuzínu tohoto typu si pořídil z vlastních prostředků na jaře roku 1937.
V říjnu 1938, po abdikaci způsobené Hitlerovým mnichovským diktátem, v ní spolu s manželkou Hanou odjel na letiště, odkud zamířili do exilu. Z více než stovky vyrobených automobilů Tatra 70 a 70 A, z nichž poslední byly smontovány ve válečných letech 1941 a 1942, se dochovalo jen několik exemplářů.
Historie nákladních vozů Tatra, 1. část - Historie nákladních vozů, 40. epizoda
Technické parametry nejvýznamnějšího podvozku: Tatra 70 a varianta 70A
- Motor: šestiválec vodou chlazený, objem 3406 cm3 (70) s výkonem 65 k (48 kW); verze 70A zvětšený objem na 3845 cm3 se 70 k (51,5 kW).
- Rozvod: OHC s řetězem, vačkový hřídel v hlavě válců.
- Chlazení a mazání: kapalinové chlazení, mazání 16 l oleje.
- Podvozek a rám: páteřový rám s centrální nosnou rourou vpředu; zadní náprava se čtyřmi listovými perami; přední náprava dvě paralelogramy s nad sebou umístěnými rameny.
- Převodovka: čtyřstupňová bez rychloběhu; pátý stupeň s přímým záběrem na čtvrtý stupeň.
- Brzdy: bubnové, dvouokruhové, kapalné ovládání ATE-Lockheed; ruční brzda mechanicky na spojovací hřídel.
- Rozměry a výkon: délka limuzín až 5,35 m, šířka 1,80 m, výška 1,75 m; rozvor 3,80 m; maxi rychlost až 130 km/h; spotřeba okolo 22 l/100 km u 70A.
Další poznámky k historii a produkčnímu spektru Sodomka
Automobily Sodomka se vyznačovaly kombinací luxusu a technické propracovanosti, často s karosériemi na různých podvozku - Aero, Lancia, Ford, Chevrolet, Praga, Renault, Rolls-Royce, Škoda, Tatra, Walter a mnohé další.
Rok 1935 byl pro karosárnu mimořádně plodný díky osmi cenám za eleganci na domácím území; mezi odběrateli byli významní zákazníci jako Jan Werich, Tomáš Baťa či Hana Benešová.
- Historie firmy a postupné rozšiřování produkce karosérií pro osobní vozy a autobusy během 1920. a 1930. let.
- Vystavování a ocenění elegantních kupé a limuzín na autosalonech v Praze.
- Počátky výroby kabrioletů na podvozku Praga a později i autonomní karosérie pro Tatra a další značky.
Roku 1949 byl luxusní kabriolet Tatra 600 Tatraplán darován k 70. narozeninám J. V. Stalinovi, což ilustruje mezinárodní dosah a prestiž Sodomkova ateliéru. Po válce se Sodomka zaměřil na autobusy a užitkové karoserie, avšak politické změny počátkem roku 1948 a následná národní správa ovlivnily i jeho kariéru.
