Legendární automobily Škoda 100 a 110

Před padesáti lety, 25. srpna 1969, začala v Československu sériová výroba automobilové řady Škoda 100/110, která se stala symbolem jedné éry. Ačkoliv první ohlasy naznačovaly spíše zklamání a novinka byla ve stínu své slavné předchůdkyně, Škoda vyrobila přes milion kusů této řady, která pomáhala sytit tehdejší československý trh a dodnes má pevné místo ve vzpomínkách mnoha majitelů a uživatelů.

Historické souvislosti a začátky výroby

Před zahájením sériové výroby, přesněji 12. srpna 1969, došlo k rozsáhlému požáru, který zničil řadu pomocných závodů, sklady pneumatik a koženky, rozvodnu, nástrojárnu i další dílny. Přímé i následné škody byly vyčísleny na astronomických 320 milionů korun, ale spuštění produkce oheň nijak neohrozil. Škody 100 a 110 se vyráběly v nové továrně postavené pro model Škoda 1000 MB z roku 1964. Tehdy se jednalo o velký pokrok, jelikož pro Škodu 1000 MB byl v polovině 60. let vybudován zcela nový závod o rozloze 80 hektarů s více než 40 výrobními halami a budovami. Na tento úspěch mělo navázat nové provedení.

V dobových ohlasích motoristů zaznívalo určité zklamání z toho, že nový typ byl víceméně jen vylepšením veleúspěšné Škody 1000 MB. Tehdejší Československý filmový týdeník z roku 1969 popisoval karoserii jako "o něco modernizovanou" a upřímně dodával: "očekávali jsme změnu větší." Zároveň však trefně poznamenal: "A co víme zcela jistě, nová škodovka půjde na odbyt, ale který vůz u nás nejde na odbyt."

Technické provedení a modernizace

Nová karoserie přinesla větší zavazadlový prostor a na zadním čele vozidla se vyjímaly výrazné vodorovné skupinové svítilny, které propůjčovaly vozu dojem větší šířky. V interiéru byl změněn sloupek řízení a palubní deska byla stylisticky propracovanější. Na motoru byly provedeny pouze drobné změny.

„Oblé tvary však na konci šedesátých let vyšly z módy, takže příď i záď byly kompletně přerekonstruovány,“ uvádí Aleš Dragoun. Zmiňuje také palubní desku s novým uspořádáním přístrojů a ovladačů. S výjimkou první série měly Škody 100 a 110 konstrukční novinku: dvouokruhový brzdový systém s kotoučovými brzdami vpředu, vyráběnými v licenci britského Dunlopu.

Erich Handl ze zpravodajského portálu Automakers pro web ČT24 uvedl: „Model 100/110 přímo vyšel z předchozího 1000 MB, měl stejné podvozkové skupiny i motor, dostal jen hranatější karoserii s větším kufrem a některé modernější prvky.“ Doplnil, že to samé lze říci o jeho nástupci, Škodě 742, která dostala obchodní označení 105/120. „Stála opět na podvozkových skupinách Škody 100/110, zachováno bylo i umístění motoru a převodovky vzadu.“

Motorizace a jízdní vlastnosti

Pod kapotou Škody 100 byl litrový čtyřválec s výkonem 35 kW. Model 110 měl 1,1litrový agregát s výkonem 39 kW a provedení LS disponovalo výkonem téměř 46 kW. Slabší verze s motorem o zdvihovém objemu 988 cm³ s výrobcem udávanou maximální rychlostí 125 km/h nesla označení Škoda 100 a byla k dostání v základní verzi Standard nebo de Luxe. V modelech „L“, takzvaných „deluxe“, byla lůžková úprava sedadel a na svou dobu další luxusní doplňky.

Za klady modelu 100/110 považuje Handl dobré jízdní vlastnosti na suchu i mokru, úsporný motor, nízkou cenu, větší kufr než u předchůdce a výkonné kotoučové brzdy. Za zápory naopak slabou antikorozní ochranu, zastaralé umístění motoru vzadu a rovněž i časté zamrzání chladicí kapaliny ve spojnici chladiče a motoru.

Modernizace a další vývoj

První modernizace byla plánována na rok 1970 a mělo se jednat o dosazení nových oválných světlometů a chromového roštu na přední masku, tato úprava však vzhledu škodovky moc neprospěla a tak bylo od modernizace ustoupeno. Další kosmetická úprava proběhla v roce 1972, kdy bylo vylepšeno bezprůvanové větrání vozu, zmizely zadní větrací okenní trojúhelníčky a vůz dostal tehdy moderní, avšak nepříliš praktické zpětné zrcátko umístěné daleko dopředu na přední blatník. Mechanickým vylepšením bylo dosazení mechanického sytiče ke karburátoru (již v polovině roku 1970).

V roce 1973 se opět začínalo projevovat, jak československá automobilka pomalu, ale jistě ztrácí krok se západoevropskými automobilkami, a tak se opět trochu snažila vylepšit svůj zastarávající model. Inovativním technickým prvkem bylo nahrazení dynama alternátorem (12V - 35A u Š 110 LS a 110 R již v roce 1971) a znovu bylo vylepšeno větrání interiéru vozidla pomocí dalších výdechů v palubní desce. Zvenku lze vozidlo bezpečně poznat podle bezpečnostních zapuštěných klik Bomoro.

Škoda 100/110 jako "automobil, který motorizoval národ"

Erich Handl k tomu pro web ČT24 uvedl: „O Škodě 100/110 lze říci, že byla automobilem, který motorizoval národ. Šlo o první model, kterého se vyrobilo více než milion kusů. Také to bylo první auto, které nebylo na příděl a bylo možné jej koupit volně na trhu.“ Dodal, že pro automobilku měl být tento typ původně jen přechodovým modelem, ale nakonec strávil na výrobních linkách 11 let, přičemž většina produkce šla na export. Některé kusy se dostaly dokonce až na Nový Zéland.

Petr Korbel v časopisu Ekonom uvádí, že Škoda 100 neznamenala pro mladoboleslavskou automobilku takový skok vpřed, jaký přinesl model Škoda 1000 MB. „Byl to však model, který modernizoval někdejší Československo a spolu s dovozem žigulíků umožnil v 70. letech zrušit pořadníky. Z tohoto pohledu šlo o mimořádně významný automobil,“ píše.

Škoda 110 R Coupé a závodní speciály

Motorističtí novináři a fandové připomínají i atraktivní model Škoda 110 R Coupé. V Kvasinách se vyráběl v rozmezí let 1970 až 1980. Na základě kupé 110 R byly vyvinuty také závodní vozy 110 R Rallye, Škoda 180/200 RS a 130 RS.

Pro pár vyvolených byla k dispozici i civilní verze Škoda 110 RS - těchto vozů bylo vyrobeno jen několik desítek v limitované sérii pro zákazníky s devizovým kontem - pro Tuzex a export do SRN. Vůz měl specifickou výbavu, střešní okno, upravené brzdy a zvýšený výkon motoru. Barva byla výhradně hráškově zelená.

V letech 1970 až 1976 vzniklo na základě vozu Škoda 100/110 několik variant závodních automobilů pro rallye, závody do vrchu i na okruhy. První závodní vozy byly určeny pro skupinu A1 a od sériových vozů se příliš nelišily. V roce 1972 vyvinula automobilka i stroje pro skupinu A2. Civilní modely měly motor i chladič umístěný vzadu. K chlazení motoru byl potřeba ventilátor umístěný do prostoru motoru, ten nejen spotřebovával část výkonu, ale u výkonných vozů upravených pro skupinu A2 již k uchlazení motoru nestačil. Řešením byl náporový chladič umístěný nad nárazníkem nebo pod ním. Chladič byl dost náchylný na poškození. Na tento zásah do homologace byla udělena jen dočasná výjimka pro domácí soutěže. Závodníci se tak často museli spoléhat na pootevřené víko motoru.

Škoda 110 L Rallye sloužila autoklubům Svazarmu pro přípravu speciálů do třídy A2/1150 a začínajícím zahraničním jezdcům. Vozy Škoda 110 L Rallye byly z továrny lakované zeleně, později také žlutě, s černou přední i zadní kapotou. Vpředu byla umístěna světelná rampa se čtyřmi halogenovými světlomety Hella. Vůz byl poháněn pouze mírně modifikovaným motorem s rozvodem OHV o objemu 1107 cm³.

Soutěžní varianta Škoda 120 S Rallye je čtyřdveřový dvoumístný závodní vůz s čtyřválcovým motorem OHV o objemu 1298 cm³ umístěným za zadní nápravou. Motor měl vrtání 75,8 mm, zdvih 72 mm, dva dvojité karburátory Weber, kompresi 11,5 a točivý moment 127 Nm při 6000 ot/min. Výkon byl 88 kW (120 koní) při 7250 ot/min, závodní okruhové vozy měly výkon až 135 koní. Převodovka měla čtyři stupně, rozvor byl 2400 mm, hmotnost závodního vozu byla 750 kg. Škoda 120 S je civilní verzí Škody 120 S Rallye postavená kvůli potřebné homologaci. Karoserie je čtyřdveřová až pětimístná s motorem vzadu a pohonem zadních kol. Vůz měl náporový chladič v předním zavazadlovém prostoru. Motor je řadový čtyřválec s rozvodem OHV, měl objem 1172 cm³, vrtání 72 mm a zdvih také 72 mm. Vůz měl jeden dvojitý karburátor Jikov, výkon byl 47 kW (64 koní) při 5250 ot/min, komprese 9,4, točivý moment 89 Nm při 4000 ot/min., zrychlení z 0 na 100 km/h za 19,4 s a maximální rychlost 150 km/h. Převodovka byla čtyřstupňová. Vůz měl rozvor 2400 mm. Automobil je homologován s i bez nárazníků, s nárazníky byl dlouhý 4155 mm, široký 1620 mm a vysoký 1380 mm. Aby Škoda 120 S Rallye mohla být homologována, muselo by se vyrobit 1000 vozů série, Škodovka ale tohoto modelu vyrobila pouze 100 kusů.

Škoda 100 jako vyhledávaný veterán

Agentura ČTK uvedla, že v Česku je stále registrováno téměř 50 tisíc vozů Škoda 100 nebo 110. Z auta se stal v posledních letech vyhledávaný veterán, jehož hodnota podle údajů Centrálního registru vozidel roste. Ceny začínají u kompletních vozů před renovací na zhruba 40 tisících korunách. Renovované veterány lze pořídit za zhruba 200 tisíc korun.

U kupé 110 R se ceny vraků i vozů po renovaci násobí dvěma. Na bázi kupé vzniklo v továrně zhruba 40 závodních speciálů Škoda 130 RS, které jsou mezi sběrateli velmi ceněné a jejich hodnota většinou vysoce přesahuje milion korun.

Novodobá vize Škody 100

Škoda v posledních letech představila několik digitálních konceptů představujících vize různých modelů. Několikrát se dokonce vracela do minulosti, když ukázala novodobé reinkarnace slavných škodovek. Posledním virtuálním příspěvkem je Škoda 100, ikonický sedan s motorem vzadu a pohonem zadních kol, který česká značka vyráběla v letech 1969 až 1977 a na který navázala řada 742, až do příchodu elektrického SUV Enyaq, poslední škodovka s tímto konceptem.

Pro Martina Paclta, který se věnuje především návrhům světlometů, byla práce na novodobé interpretaci modelu Škoda 100 osvěžením. Své myšlenky nejprve zachytil ve skicách tužkou na papír. „Kreslím tužkou, pastelkou, mohu tak rychle udělat spousty obrázků a hned posoudit, zda daná myšlenka dává smysl, nebo ne,“ popisuje úvodní etapu práce. Zajímavostí jeho postupu bylo, že jako základ použil package současného modelu Superb: „Zjistil jsem, že potřebuji, aby stovka byla trochu větší, zejména širší, a dobře stála na kolech, to je zcela zásadní.“

Paclt již od počátku chtěl myšlenku konceptu zpracovat v moderním hávu, ovšem plánoval zachovat původní myšlenku v podobě vnějších proporcí a celkového pojetí. Vize nové Škody 100 si proto zachovala tříprostorovou karoserii, ačkoliv je tahle koncepce v rámci mainstreamu v Evropě prakticky na vyhynutí. Zatímco předobraz z konce 60. let představoval svým způsobem lidový automobil, pomyslný nástupce míří na majetnější zákazníky.

Designové prvky a technické řešení konceptu

Design studie se nese v duchu aktuálního stylistického jazyka Modern Solid. Vůz dostal čtyřokou grafiku světlometů vpředu, kapotu s prolisem a logem Škoda či výrazné světelné lišty přes celou šířku přídě i zádě. Při pohledu zezadu si určitě všimnete absence zadního okna. To umožnilo tvarovat zadní plochy podobně jako ty prosklené vpředu. „Trochu se tím snažím bořit zažitá pravidla. Určitě to vyvolá emoce, ale to by design měl,“ míní Paclt. Vedle prosklení odkazuje na původní Škodu 100 i dominantní téma oválné grafiky v přední i zadní části vozu.

Novodobá Škoda 100 byla navržena jako elektromobil, aby bylo možné zachovat původní koncepci „vše vzadu“. Díky tomu si Martin Paclt mohl dovolit kratší přední převis. Zajímavým designovým prvkem je střešní nasávací otvor, který slouží k chlazení pohonu.

Technické údaje

tags: #legendarni #automobily #skoda #100