Atmosféricky plněný zážehový čtyřválec o objemu 2,5 litru pod kapotou Mazdy CX-5 se zdá být pro někoho v dnešní době malých turbomotorů jasným přežitkem. Dinosaurus mezi motory spojený navíc s klasickým automatem a pohonem všech kol přece nemůže věřit nic dobrého. Mazda CX-5 byla v roce 2012 prvním vozem japonské automobilky Mazda, který se představil s novým designem karoserie nazvaným Kodo. Nový design se ujal a postupně se propracoval na všechny modely. CX-5 mezitím v loňském roce prodělala první lehký facelift.
Omlazením prošla maska chladiče, která dostala výraznější žebrování a drobných retuší doznaly přední světlomety. Ty zdobí výraznější linka diod služící dennímu svícení. V interiéru Mazda změnila způsob ovládání displeje zábavního systému. Ten za jízd y můžete ovládat pouze pomocí otočného ovladače mezi předními sedadly, dříve se obrazovka ovládala vždy dotykově, což lze nově jen při stání. První ovládání vyžaduje zvyk, po čase je však mnohem příjemnější, již není třeba se natahovat k displeji. Reakce systému jsou rychlé, ovšem grafika by mohla být lepší.
Dobře je na tom Mazda CX-5 s prostorností na předních sedadlech. Ty patří ve své třídě k lepšímu nadprůměru. O něco horší situace panuje na zadních sedadlech, kde Mazda na své úhlavní konkurenty ztrácí zejména podélném směru (problém si za sebe sednout můžou mít již 185 cm vysocí jedinci). Řidič nalezne ideální pozici za volantem velmi snadno. Kožený volant je standardem od druhého stupně výbavy, skvěle padne do rukou a pomocí dobře rozvržených tlačítek se pohodlně ovládá celá řada věcí.
Zavazadelník pojme 503 litrů zavazadel, což je o 48 litrů více než u starší a větší CX-7. Samotný zavazadelník má pravidelný tvar a je dobře využitelný (mezi podběhy jsme naměřili využitelnou šířku 105 cm). Od druhé výbavy Challenge je možné velmi jednoduše sklápět zadní sedadla rozdělená na tři části v poměru 40:20:40 (základní provedení má opěradla dělená ve dvou nestejně velkých dílech 60:40). Sedadla lze sklápět jedním pohybem jednoduše zatažením za páčku. Po sklopení vzniká téměř rovná ložná plocha. Velmi praktickým řešením usnadňující nakládání a vykládání věcí je možnost přichycení rolety na páté dveře a její automatické vyklopení po jejich otevření.
Aktuálně je možné vybírat ze třech pohonných jednotek. Přiznivcům dieselů je určen dvojitě přeplňovaný čtyřválec 2.2 Skyactiv-D, kdežto milovníkům vůně benzínu je určen atmosférický 2.0 Skyactiv-G nebo námi testovaný 2.5 Skyactiv-G. V případě zážehových agregátů se Mazda vydala proti současnému trendu downsizingu. Oba benzíny Skyactiv-G se chlubí rekordním kompresním poměrem (14:1 a 13:1), což zvyšuje jejich efektivnost. Atmosférický motor o objemu 2,5 litru s výkonem 141 kW (191 koní) by sám o sobě byl velmi příjemným společníkem na dlouhých cestách díky slušnému zvukovému projevu a dostatku síly. Klasický automat s hydrodynamickým měničem a šesti stupni ale jeho práci při snaže o rychlejší jízdu sabotuje.
Převoodvka občas řadí zmateně, někdy naopak nechává motor zbytečně vytáčet. Nepomáhá ani přepnutí do sportovního režimu, které přináší spíše rychlejší odezvu na plynový pedál. Kdyby bylo možné získat testovaný motor s manuálem, byl by fantastickou volbou. Automat se hodí pro klidné přesuny, pak je zkoušená kombinace velmi příjemným společníkem.
Mazda CX-5 zaslouží pochvalu za dobré jízdní vlastnosti. Lehká konstrukce a hlavně dobře nastavený podvozek přispívají k dobrému řidičskému pocitu. Původní verze si vysloužila kritiku za hluk ve vyšších rychlostech. Na tom technici zapracovali a nově by měla být CX-5 zhruba o čtvrtinu tišší. Velmi dobrá je také filtrace nerovností. Také náklony do zatáček jsou spíše menší. Testovaná verze s pohonem všech kol AWD a automatickou převodovkou je oproti základní dvoulitrové předokolce těžší o nemalých 155 kg, přičemž to nijak zásadně neovlivňuje její jízdní vlastnosti. CX-5 je tak stále obratná a při vysokých rychlostech stabilní. Oproti jiným kompaktním SUV je CX-5 s benzínovým motorem hravá a čitelná. Chování podvozku je nezáludné a velmi jisté. Konstruktérům se podařilo namíchat dobrý mix jízdních vlastností.
Jedinou vadou na kráse jsou devatenácti-palcová kola spojená s nejvyšší výbavou Revolution. Ta sice prodlužují přilnavost na suchém asfaltu v zatáčkách, ale rapidně snižují komfort odpružení zejména ve městech na větších nerovnostech. V případě menších sedmnáctipalcových kol určených pro první tři stupně výbavy je situace výrazně lepší. Řízení je citlivé, relativně strmé s optimálně naladěným odporem posilovače. Mazda si vždy zakládala na výtečné ovladatelnosti svých aut a skvělém řízením, které vtáhne řidiče do děje. V případě dnes testovaného modelu CX-5 to díky technologickém balíčku Skyactiv platí stále.
Max. Objem pal. Pro střední SUV je nafta jasnou volbou. Mazda ale ukazuje, že benzin může být zajímavou alternativou. O důležitosti dieselu pro SUV není sporu. Odpor vzduchu vysoké karoserie, setrvačnost velkých kol i pohonu 4x4 dohromady s evropskými požadavky na dynamiku jízdy nedává ostatním druhům pohonu moc šancí. Mazda vytrvale obhajuje atmosférický motor bez hybridních pomocníků. Ke zvýšení jeho účinnosti volí tak staromódní cesty, jako je zvýšení kompresního poměru a oddělené výfukové svody.
Před dvěma lety jsme testovali dvaapůllitr v modelu CX-5 a moc nás to nepřesvědčilo. Spotřeba jen neochotně klesala pod deset litrů, a to jsme se ještě museli hlídat. Teď tu máme omlazenou CX-5 znova a pod kapotou vrčí stejný motor. Skoro stejný. V Hirošimě ho jen naučili vypínat dva válce. Hm, to už jsme viděli u Golfu 1.5 TSI a na reálné spotřebě se to moc neprojevilo, říkáme si skepticky. Dojem z jízdy je o něco živější. Motor dává najevo chuť jet, přestože kalibrace Diesel nenahradí, ale… pedálu není zbytečně ostrá a automat se snaží i při zrychlení udržovat otáčky kolem pohodových 2500 min-1. Při troše předvídání a plynulosti se takhle dá jezdit po městě a okolí skoro pořád.
Mazda SKYACTIV-G 2.5 motor sound of 2021 Cx-5 Touring JM3KFBCM8M1447510
Nádraží ještě víc nás překvapuje jízda po dálnici. Ukazuje se totiž, že nová verze má kratší převody než předchozí - při 130 km/h už netočí 2500, ale 2750 min-1. Stále jde o dost nízkou hodnotu, nicméně obecně zvyšování otáček zcela odporuje současnému trendu. Vtip je v tom, že se tím v nejpoužívanějších režimech dosáhne nižšího zatížení a motor se častěji dostane do takové pohody, kdy může vypnout dva válce. Podle výrobce je to možné v rozmezí od 1200 do 4000 min-1 a v 90 % reálných situací za ustáleného tempa. A vskutku - po ujetí 60 km dlouhého úseku dálnice 130 km/h ukazuje palubní počítač 9,3 l/100 km, po zpomalení na 120 km/h pak 8,2 litru. Jistě, nejsou to čísla srovnatelná s dieselem a jasně ukazují, že pro udržení křehké fyzikální rovnováhy je potřeba velmi lehká noha - ostatně stejně jako u hybridní Toyoty. Benzin tady není pro někoho, kdo často spěchá. Nicméně jsou to čísla nižší než kdy dřív. Uvolněná pohoda zážehového motoru má něco do sebe stejně jako mechanická jednoduchost.
Věřte nebo ne, benzinové modely Mazdy dokážou splnit i nastupující emisní normu Euro 6c bez výfukového filtru. Když se na to moc nešlape, 2,5litrový motor bez turba stačí. Škoda jen, že bohémský motor je k dispozici pouze s automatem a ve dvou nejvyšších výbavách. Atmosférický zážehový čtyřválec. Rozvod DOHC, 4 ventily na válec. Zdvihový objem 2488 cm3. Výkon 143 kW při 6000 min-1, točivý moment 258 Nm při 4000 min-1. Šestistupňová planetová převodovka s měničem. Pohon všech kol s mezinápravovou spojkou. Nejvyšší rychlost 195 km/h. Zrychlení z 0 na 100 km/h 9,2 s. Spotřeba město/ /mimo město 9,3/6,4 l/100 km.
Praktické dojmy z jízdy a srovnání s konkurencí
Pavel se ptá na Mazdu 6 generace GJ/GL po faceliftu, ve vrcholné výbavě Revolution TOP s benzínovým motorem 2.5 Skyactiv-G (143 kW) a automatem. Odpověď: Dobrý den Pavle, Vámi vybraná Mazda 6 s benzínovým motorem 2.5 Skyactiv-G (143 kW) a šestistupňovým hydrodynamickým automatem představuje jednu z nejrozumnějších konfigurací této modelové řady. Jde o technicky vyvážené auto s mechanickou jednoduchostí a slušnou spolehlivostí. Automatická převodovka je klasický hydroměnič, nikoli dvouspojka, a práce s ním je plynulá a logická. Spotřeba se v praxi pohybuje kolem 7,5-8,5 l/100 km v různých režimech, což je vzhledem k výkonu a hmotnosti auta přijatelné.
Pro CX-5 platí podobná pravidla: motor nabízí kultivovaný chod a příjemné naladění, i když zátah v nízkých otáčkách není nejostřejší. Jízdní vlastnosti jsou solidní, podvozek pracuje se stabilitou a řízení je přesné. Nejvyšší výbava Revolution spolu s 19" koly zvyšuje boční adhezi, ale na komfortu na nerovnostech to už znát je. Pro milovníky praktičnosti a mírné sportovnosti je tento motor s automatem a pohonem všech kol vhodnou kombinací, která ale vyžaduje klidnou a plynulou jízdu pro dosažení nejnižších reálných spotřeb.
tags: #mazda #2 #5 #revolution #spotreba