Mercedes-Benz E 270 CDI — spotřeba paliva, jízdní vlastnosti a pohodlí v praxi

Na nový Mercedes-Benz E čekali netrpěliví majitelé předchozí řady dlouhých sedm let, ale jak se zdá čekání se vyplatilo. Nové éčko zažilo svou premiéru na ženevském autosalónu počátkem tohoto roku. Nové éčko je samozřejmě zaoblenější a v duchu posledních modelů mercedesu má sportovní švih, který však nepostrádá velkou dávku elegance. Dynamičtější design by měl zaujmout i mladší klientelu. Také interiér je velmi povedený a jen těžko by v něm někdo hledal chybičky.

Mercedes-Benz Třída E (W211) spojuje luxus, komfort a pokročilé technologie, což z něj činí atraktivní volbu v segmentu prémiových automobilů. Automobily s třícípou hvězdou ve znaku byly vždy synonymem luxusu a maximálního pohodlí. Nová generace třídy E značky Mercedes-Benz není v tomto výjimkou. Mercedes-Benz E 270 CDI je luxusní limuzína, která poskytne posádce stoprocentní pohodlí.

Interiér, komfort sedadel a praktičnost

Celý interiér poskytuje posádce maximální pohodlí a kromě prostoru vzadu pro kolena se dá plně srovnávat s třídou S. Přístrojová deska má moderní tvar a nejeden konkurent by se dnes mohl v designu od této dříve hodně konzervativní značky učit. Multifunkční vyhřívaný volant padne výborně do rukou, posilovač řízení je dimenzován spíše méně, což usnadňuje řízení. Samotný přístrojový panel pod volantem zaujme modrým displejem uprostřed tachometru, který zobrazuje vše potřebné. Zajímavým a efektním řešením jsou sloupcové LCD ukazatele stavu paliva a teploty chladící kapaliny motoru.

Téměř k dokonalosti jsou dovedena přední sedadla, které jsou již v základu velmi dobře tvarována, ale u testovaného vozu byla za příplatek vybavena funkcí odsávání, vyhřívání a ortopedickou funkcí masáže pomocí pravidelného nafukování několika integrovaných vaků v sedadle (tato funkce je jen u řidiče). Musím říci, že funkce odsávání by měla být součástí příplatkové nabídky každého lepšího výrobce automobilů, protože se jedná o výbornou věc. Díky zabudovaným ventilátorkům v sedadle dochází k odsávání tepla a po nějakých 5-10 minutách se už cítíte podstatně lépe.

Středová konzole je zcela nahoře osazena ovladači klimatizace a uprostřed rozměrným autorádiem, kombinovaným s ovládáním telefonu Nokia 6210, který se umísťuje do opěrky mezi sedadly. Nevýhodou lesklých a hladkých displejů klimatizace i autorádia je jejich velmi snadné poškrábání i při běžném užívání, takže u vozu který měl najeto cca 8 tisíc kilometrů již byly znatelné stopy škrábanců.

Zavazadlový prostor pojme nadstandardních 540 litrů zavazadel. Je široký a poměrně hluboký, nevýhodou jsou nesklopná opěradla zadních sedadel (možno přiobjednat za příplatek). Naopak výhodou je automatické otevření víka zavazadlového prostoru, ať už z místa řidiče nebo pomocí dálkového ovladače.

Elektronika a asistenční systémy

Příplatkový systém Key Less Go zajišťuje kompletní provoz vozu bez nutnosti mít u sebe klíček. Kartu o velikosti větší kreditky si dáte do peněženky a je vystaráno. Pokud přijdete k vozu a zatáhnete za kliku je již odemčeno a samotné nastartování je realizováno pomocí tlačítka "start/stop" na voliči automatické převodovky. Ještě jednou zdůrazňuji - bez jakéhokoliv kontaktu karty s vozem. Při odchodu zamknete vůz tlačítkem na klice dveří a jakmile se s kartou vzdálíte na cca 3 metry, již je definitivně zamčeno.

V testovaném voze byl za příplatek namontován poplašný systém, který však často spustil sirénu pokud kolem zaparkovaného éčka projel například autobus a způsobil větší tlakovou vlnu.

Několik stran textu by se dalo popsat vysvětlením funkce systému Distronic, který za pomoci radaru integrovaného do přídě vozu dokáže automaticky udržovat vzdálenost za vozem, který jede před vámi. Zní to jednoduše, ale pokud se nad tím trochu zamyslíte, jde pravděpodobně o jeden z nejvyspělejších systémů, které si dnes můžete do automobilu pořídit.

Pokusím se stručně výhody sytému Distronic popsat. Tak například pokud jedete mimo město po silnici, kde se dá jen stěží předjíždět a tudíž se smíříte s klidnou jízdou za jiným vozem, zapnete si tempomat u kterého si velmi snadno nastavíte maximální rychlost například na 90 km/h. Kolona vozů před vámi se však plazí rychlostí 60 km/h. Distronic pomocí radaru zachytí vůz před vámi (což můžete pozorovat i na displeji) a zcela automaticky udržuje konstantní odstup. Pozor - nejde však jen o automatickou akceleraci, ale i o brzdění (!). V praxi tedy pouze "točíte" volantem. Pokud vůz před vámi začne prudce brzdit, tak Distronic začne částečně také snižovat rychlost, ale v určitém okamžiku "pípne", že zbytek si již musíte dobrzdit sám. Běžné přibrzďovaní a akceleraci však Distronic zvládá kompletně sám. V praxi se tedy nezřídka stávalo, že jsem jel bez dotyku plynu nebo brzdy několik kilometrů.

Bezproblémové je i využití ve městě. Na konci testu jsem již Distronic používal okamžitě vždy, když k tomu byla možnost. K další výborné funkci tohoto systému patří upozornění na cyklisty (pípnutím nebo varovným znakem na př. panelu), což se může osvědčit hlavně v noci. Jedinou nevýhodou tohoto hi-tech systému je tedy nakonec cena, která je 96 tisíc korun.

Motor, převodovka a spotřeba paliva

Pětiválcový turbodiesel vstřikováním common-rail druhé generace s objemem 2,7 litru poskytuje výkon 130 kW, což není málo, ale hodnota točivého momentu 425 Nm/2000 ot je fantastická. Ve spojení s inteligentní pětistupňovou automatickou převodovkou je dosaženo ideálního kompletu. Proč inteligentní? No ono stále není běžné, aby vám automat například při jízdě z kopce brzdil motorem a naopak do kopce držel nižší rychlost bez zbrklého přeřazování "nahoru a dolů".

Hodnota točivého momentu 425 Nm není jen něčím teoretickým v papírech tohoto vozu. Automat má samozřejmě tendenci držet otáčky motoru při klidné jízdě okolo 1100-1400 otáček. V těchto otáčkách jsou mnohé neřkuli většina turbodieselů prakticky bez tahu. Pětiválec se však dokáže z těchto otáček překvapivě snadno dostat a okolo 1800 otáček je možné již začínat předjíždění pomalejších vozidel. Zátah je fantastický a hnát motor do vyšších otáček (nad 2500) bývá nutné jen málokdy. Nízko položené otáčky motoru jsou zřejmě také důvodem, proč byla na delších tratích mimo město spotřeba tak nízká.

Shodou okolností jsme bezprostředně před testem Mercedesu E 270 CDI dokončili test ostré sportovní úpravy Mondea - modelu ST 220. Nechceme porovnávat nesrovnatelné, každý z těchto automobilů patří do jiné kategorie. Přesto jsme něco z oné sportovní a nekompromisní ostrosti Mondea našli také v chování pohodlné limuzíny vyšší třídy, do které "éčko" patří.

Mimořádný je turbodiesel objemu 2.7 l s výkonem 130 kW/177 k. Jeho maximum točivého momentu 400 Nm, kterého dosahuje v rozmezí 1800 až 2600 otáček za minutu, je dostatečně výmluvné. O neobyčejnosti motoru svědčí i údaj kombinované spotřeby paliva: 6,8 l na 100 km jízdy. Mercedes E 270 CDI přitom váží 1650 kg (pohotovostní hmotnost). Našich testovacích 750 km po dálnicích, komunikacích nižších tříd a po městě vyústilo v konečnou hodnotu 7,5 l. I tento výsledek považujeme za velmi příznivý.

Ve spojení s dříve citovanými údaji z technických dat můžeme doplnit, že u jiných variant třídy E se udávají hodnoty spotřeby v městském cyklu okolo 8-8,8 l/100 km a mimo město kolem 5 l/100 km. U E 270 CDI jsme při poklidné, ale ne pomalé jízdě běžně zaznamenávali průměrnou spotřebu pod 7 l/100 km, což u takto výkonného turbodieselu navíc s automatem rozhodně nebývá běžné. Při jízdě městem pak spotřeba nikdy nepřesáhla hranici 9,5 l na 100 km.

Jízdní vlastnosti, podvozek a brzdy

Jízdní vlastnosti a odpružení, to bývala vždy kombinace, kterou dokázali konstruktéři mercedesu velmi dobře odladit. Tento pocit jsem měl i nyní, protože podvozek dokázal velmi příjemně pohlcovat různé "vlny" na českých silnicích, trochu problém nastával při překonávání mnohých děr, kdy se ráz přenesl do interiéru. Při najedí do větší díry jsme od předních kol cítili drobné rázy. To je první ze dvou kritičtějších připomínek k testovanému vozu.

Jízdní vlastnosti byly překvapivě neutrální i při prudkých průjezdech zatáček. Mohutně dimenzované brzdy s revolučním systémem SBC (Sensotronic Brake Control) plnily svou funkci bezchybně. Jde o systém, který pro svou funkci nevyužívá tlaku, který vytváří řidič na brzdový pedál, ale vysokotlakého zásobníku. Řidič tak vlastně dává jen "elektronický" pokyn k aktivaci brzd.

Varianty motorů a další informace

Třída E (W211) nabízí různé pohonné jednotky, zahrnující benzinové a naftové motory, s výkonem od 122 do 476 koní. Dostupné motory, jako E 220 CDI (150 koní) s naftovým motorem nebo E 500 V8 (306 koní), nabízejí jak úspornost, tak impozantní výkon. Verze AMG, jako model E 55 V8 s výkonem 476 koní, poskytují bezkonkurenční zážitky z jízdy pro nadšence sportovních výkonů. Auto je vybaveno pokročilými převodovkami, jako 5G-TRONIC a 7G-TRONIC, které zajišťují plynulé řazení a dynamickou jízdu.

W211 nabízí pohon zadních kol a u vybraných modelů také pohon všech kol (4x4), což zajišťuje stabilitu a vynikající přilnavost na různých površích. Mezi četnými asistenčními systémy pro řidiče stojí za zmínku adaptivní tempomat, systémy kontroly trakce a stability, které významně zvyšují bezpečnost a komfort jízdy.

Nakonec lze dodat, že na podzim se zřejmě u příležitosti pařížského autosalonu představí nové motorové varianty, doplňující stávající motory. Půjde o čtyřválec 200 CDI s výkonem 110 kW a šestiválec 320 CDI (145 kW), vrcholem pak bude verze E 55 AMG.

Pro mnoho řidičů hledajících prestižní a univerzální auto zůstává W211 vynikající volbou, která nabízí nezapomenutelné zážitky z jízdy. I v off-roadech odvádí moderní turbodiesel „CDI - CRD“ s technikou „common rail“ skvělou práci, když vykazuje vysoký výkon a současně nízkou spotřebu paliva. Vše je propracováno do nejmenších detailů. Chyby se hledají velmi těžce...

tags: #mercedes #benz #e #270 #cdi #sotreba