Mercedes-Benz EQC je prvním elektrickým modelem, který nasměroval značku k nové etapě vývoje pohonů.
Kromě designu zaujme vyspělou technikou, nízkou spotřebou, bohatou základní výbavou, ale i cenou, která není nadsazená.
Model EQC už ale není v nabídce EQ osamocen. V prodeji je nyní elektrická verze třídy V. Nové EQV zároveň částečně supluje luxusní velkoprostorové automobily a je součástí naší přílohy.
Jak název napovídá, EQC vychází z třídy C - přesněji řečeno crossoveru GLC.
Konstrukčně ale lze EQC považovat za svébytný model, který má i jiné rozměry.
Například zadní převis je o 10 cm delší než u GLC, takže díky tomu (a velkorysému rozvoru) se rozměrově téměř dotáhlo na konkurenční Audi e-tron.
Protáhlou záď designéři zdatně obtáhli rozmáchlými liniemi ve stylu kupé, takže EQC nevypadá nijak těžkopádně.
Důsledkem je, že objem zavazadlového prostoru, rovných 500 litrů, rekordy netrhá, mezi elektrickými SUV je ale plně konkurenceschopný.
Pohonné ústrojí vyznává stejnou koncepci jako v konkurenčním Audi e-tron i Jaguaru I-Pace, tedy dvojici elektromotorů, kdy každý z nich, integrovaný s redukčním převodem a diferenciálem, pohání jednu nápravu.
S konkurencí je shodný i celkový výkon 300 kW, maximum točivého momentu je však s hodnotou 760 Nm vyšší než u audi i jaguaru.
Vzhledem k tomu, že elektromobil nemá převodovku, nehraje tento parametr ale tak zásadní roli jako u konvenčních automobilů.
Kromě okamžiků, kdy se akceleruje naplno, může řídicí elektronika samozřejmě měnit intenzitu zapojení elektromotorů a tím ovlivňovat chování auta, tedy především potlačovat nedotáčivost.
Pro jízdu je k dispozici pět různých režimů pohonného ústrojí, které se liší mírou rekuperace - od plachtění přes mírnou a střední rekuperaci až po intenzivní, kdy je možné rychlost jízdy regulovat pouze plynovým pedálem.
Ta je propojena s navigací a asistenčními systémy, intenzita rekuperace se proto mění podle členitosti tratě, s ohledem na blížící se rychlostní omezení a také podle odstupu od ostatních aut.
Akumulátory se nacházejí v podlaze mezi nápravami, kde tvoří integrální součást bezpečnostní struktury auta, a mají kapacitu 80 kWh. EQC disponuje akumulátorem o kapacitě 80 kWh.
V kombinovaném provozu jsme s ním byli schopni ujet 322 km, což je stejný výsledek jako u Audi e-Tron s výkonnějším akumulátorem (95 kWh).
Na našem testovacím okruhu jsme dosáhli kombinované spotřeby 23,7 kWh/100 km.
Při vysloveně úsporném jízdním stylu lze ale jezdit i za 20 kWh, což je vynikající výsledek.
Naopak při svižnější jízdě spotřeba šplhá ke 30 kWh.
Pro rychlejší dobíjení je EQC standardně vybaveno kapalinou chlazenou palubní nabíječkou s příkonem 7,4 kW střídavého proudu.
K superrychlému nabíjení stejnosměrným proudem je podle cílového trhu určen jeden ze tří konektorů, všechna evropská a americká EQC mají standard Combo CCS.
Při maximálním přípustném výkonu 110 kW je dobití z 10 na 80 % v ideálním případě otázkou 40 minut.
U modelu EQC jsme zaznamenali zajímavý vývoj zůstatkových hodnot.
Během necelých dvou let stouply o téměř 10 % a dokonce lehce předstihly konkurenční Audi e-tron.
Náklady na elektřinu při běžné jízdě lehce překračují sedmdesát haléřů.
Zajímavou konkurenční výhodou, byť spíše psychologickou, je cenovka, která je pod hranicí dvou milionů korun.
Audi sice dokáže být ještě levnější, má ale nižší kapacitu akumulátoru a o něco chudší výbavu.
Vpředu napříč uložený elektromotor pohání přední kola, vzadu napříč uložený elektromotor pohání zadní kola.
Nejvyšší systémový výkon 300 kW a točivý moment 760 Nm, parametry jednotlivých elektromotorů se neudávají.
Vnější rozměry (délka/šířka/výška) 4762/1884/1624 mm, rozvor 2873 mm.
Provozní/užitečná hmotnost 2495/520 kg.
Nejvyšší rychlost 180 km/h (omezena), zrychlení z 0 na 100 km/h za 5,1 s.
Mercedes-Benz EQC je dalším z řady velkých elektrických SUV.
I když se nabízí srovnávání s oběma jeho předchůdci, tedy s Audi e-tron a Jaguarem i-Pace, a nejedni kolegové to udělali, toto srovnávání bude mít svoje limity.
Hlavně proto, že Mercedes cílí na svoje zákazníky a ti mají jiné preference než zájemci o Audi nebo Jaguar.
Takže je nejméně zaměřený na požitek z řízení, ale o to víc na rozmazlování řidiče.
To ale neznamená, že z hlediska výkonových parametrů nemá co nabídnout, jen to není hlavní priorita.
Samozřejmě se jedná také o čtyřkolku, auto pohánějí dva elektromotory o celkovém výkonu 300 kW, ale na rozdíl od konkurentů Mercedes nestaví auto na úplně nové platformě, ale sdílí ji s GLC (z toho také vychází označení EQC).
Což znamená, že proti e-tronu je o 20 cm kratší, ale přitom váží skoro stejně (2 425 kg).
Jako u všech elektromobilů, nárůst hmotnosti proti autům se spalovacím motorem má na svědomí baterie.
Ta ovšem bývá umístěna v podlaze a těžiště je tak hodně nízko, což má za následek jízdní vlastnosti lepší, než by odpovídalo dvouapůltunovému zahradnímu domku.
Když ovšem potřebujete rozjeté EQC zabrzdit, ony dvě a půl tuny si uvědomíte vždycky.
Brzdy jsou asi nejslabší část z hlediska jízdních vlastností auta.
Bez problémů nastavují nejdřív rekuperaci, ale když má dojít na maximální brzdný účinek, stojíte na pedálu vší silou a snažíte se rozjetý kolos spíše zpomalit silou vůle, než že by to dělaly destičky a kotouče.
Vzhledem k výkonu a hlavně točivému momentu o hodnotě 765 Nm (mimochodem největšímu z celé trojice) se jedná a dostatečně živé auto za všech okolností a ve všech u nás legálních rychlostech a nad nimi nemá moc smysl jezdit, protože se rapidně zkracuje dojezd.
Kouzlo elektromobilů je především v tom, že elektromotor je připravený svůj točivý moment vydat s minimální prodlevou a jízda s nimi tak může být mnohem zběsilejší než s běžným autem.
Zároveň ale platí, že takový jízdní styl má dost zásadní vliv na dojezd, u kterého není problém, aby klesl na polovinu proti hodnotě, se kterou odjíždíte od nabíječky.
Důležitou součástí života elektromobilisty je nabíjení. Vyzkoušel jsem jen dva způsoby - veřejné rychlodobíjecí stanice od ČEZu a PRE přes konektor CCS Combo a z běžné 220 V sítě pomocí adaptéru, který najdete pod podlahou kufru (a zásuvky Mennekes).
Nejdříve jsem zkusil známý zelený stojan od ČEZu, přičemž jsem platil přes aplikaci Polyfazer Direct.
To je nejdražší způsob dobíjení, platí se za čas bez ohledu na skutečný dobíjecí výkon.
Ten byl reálně cca 45 kW, a to po celých 25 minut, co bylo auto připojené.
Pak jsem zajel na stanici PRE na pražském Andělu. Když jsem auto se 17 % baterie v 11:30 začal nabíjet, stojan napsal, že plně dobito bude ve 13:24.
Zaradoval jsem se a odjel. Když jsem se kolem 14:00 vrátil, dobito bylo na 35 %.
Rozhodl jsem se tedy dobít auto zmíněným adaptérem ze standardní zásuvky.
Začal jsem opět zhruba s 20 % baterie v sobotu v 9:00 a po inicializaci auto napsalo, že plně dobito bude v 5:10 - ovšem až v pondělí. To je hezkých 44 hodin.
Po éře downsizovaných přeplňovaných motorů s titěrným objemem přichází s elektromobily zpět jedna už zapomenutá schopnost aut, totiž brzdit motorem.
A to většinou rovnou s možností úroveň tohoto brzdění nastavit.
Na mysli mám pochopitelně rekuperaci, díky které se při troše šikovnosti řidič brzdového pedálu dotýká jen při úplném zastavení auta, jinak dokáže i kolos parametrů EQC dost významně zpomalovat sama.
U Mercedesu to vyřešili také pádly pod volantem, s tím, že jsou tři stupně, kdy auto rekuperuje, a jeden, kdy naopak plachtí.
Podržením jednoho z pádel se navíc zapne automatika, která funguje opravdu dobře.
Další změna proti modelům se spalovacím motorem je nový režim (vedle obligátních Comfort, Sport a Eco) - Max Range.
Ten, jak název napovídá, upraví všechno v autě tak, abyste dojeli co nejdál.
A tady už všechny odlišnosti proti dosavadním Mercedesům končí.
Všechny ovladače, infotainment, volič převodovky, volant, přístrojový štít (s opravdu širokou možností nastavení vzhledu) jsou tam, kde je zákazníci značky znají.
V EQC je také nejnovější systém Mercedes-Benz User Experience.
Vedle už běžných věcí typu vytáčení kontaktů, ladění rádia, nastavení cíle do navigace, umí také pobavit. Na větu „Mercedesi, mám hlad“ odpovídal například „To mi zlepšilo den“.
Další praktická pomůcka je aplikace Mercedes Me, ve které můžete sledovat stav nabití / případného dobíjení a třeba auto na dálku vyhřát nebo vychladit.
A co je bohužel také stejné jako u všech ostatních Mercedesů, je nastavení asistentů.
Hlídání jízdy v pruzích dotáhli už tak daleko, že nejen samo zatáčí/křičí/vibruje, ale dokonce zpomaluje.
Ale bezkonkurenčně nejhorší je asistent předcházení kolizi. Ten při běžné jízdě v městském provozu pípá v podstatě pořád.
Méně často, ale o to děsivěji přitahuje pás. Tedy přitahuje je eufemismus, prostě vás naprosto brutálně přirazí do sedačky.
Naštěstí u Mercedesu většinu důležitých věcí umí výborně, takže nepřekvapí povedená přední světla Multibeam LED se schopností vykrývat ostatní auta, dobře hrající audio Burmester, možnost bezdrátového nabíjení telefonu, masážní sedadla, skvěle fungující dešťový senzor a další dlouhý seznam prvků výbavy.
To vše za základní cenu od 1 965 000 korun.
Přičemž seznam příplatkové výbavy není tak dlouhý, jak bývá u prémiových značek zvykem.
V modelu EQC postavil Mercedes další fungující prémiový elektromobil, který je víc než symbolem příslušnosti k tzv. Early Adopters skutečným autem.
A všechny případné výtky, které k němu mám, jsou příbuzné buď všem elektromobilům, nebo Mercedesům.
Nemá smysl se bavit o tom, jak moc je opulentní SUV s obrovským balíkem baterií ekologické, a líbí se mi, že to není zdaleka nejsilnější argument, kterým značka model propaguje.
První čistě elektřinou poháněné SUV značky Mercedes-Benz dosáhlo v testech organizace Euro NCAP bez výraznějších nedostatků.
Mercedes-Benz EQC zahajuje elektrickou expanzi své značky a představuje tedy velmi důležitý model, který má vyšlapat cestu dalším elektromobilům s třícípou hvězdou na čele.
V případě testů organizace Euro NCAP se mu to poměrně úspěšně daří.
Předmětem testu byl Mercedes-Benz EQC 400 4MATIC - AMG Line s pětidveřovou karoserií a pohotovostní hmotností 2495 kg.
Bezpečnostní výbava testovaného exempláře obsahovala tříbodové bezpečnostní pásy s předepínačem a omezovačem síly na všech sedadlech, čelní, boční a hlavové airbagy, kolenní airbag řidiče, připomínání nezapnutého bezpečnostního pásu pro všechna sedadla, systém automatického nouzového brzdění, omezovač rychlosti a systém sledování jízdních pruhů.
Ochrana dospělých Prostor pro cestující zůstal během čelního nárazu 40 procenty přídě stabilní.
Ochrana řidiče i spolujezdce na předním sedadle byla dobrá a dostačující.
Při čelním nárazu celou přídí byla ochrana řidiče i spolujezdce na zadním sedadle dobrá s výjimkou hrudníku spolujezdce, u nějž byla ochrana hrudníku hodnocena jako mezní.
Při bočním nárazu ochrana všech části těla i hlavy řidiče dobrá. V případě nárazu bokem na sloup byla ochrana řidiče dobrá, ale hodnocení bylo sníženo kvůli zlomenému hornímu pantu dveří.
Ochrana dospělých 7,8; Ochrana dětí 7,9; Ochrana chodců 4,1; Asistenční systémy 2,2; Celkem 36,6 %.
Při čelním nárazu 40 procenty přídě byla ochrana figuríny desetiletého i šestiletého dítěte dobrá s výjimkou krku figuríny desetiletého dítěte, kde byla vyhodnocena jako mezní.
Při bočním nárazovém testu byla ochrana obou figurín dětských cestujících dobrá a Mercedes-Benz EQC zde získal maximální počet bodů.
Přední kapota poskytuje chodcům při srážce smíšenou ochranu, kdy v jejím středu je dobrá a směrem ke krajům se mění v dostačující až mezní.
Ochrana pánve je převážně nedostačující. Nohy chodců jsou v téměř celé šířce nárazníku chráněny dobře.
Při bočním nárazu ochrana všech částí těla i hlavy řidiče dobrá. Euro NCAP 2019: Kategorie 4 - Asistenční systémy.
Systém automatického nouzového brzdění v rychlostech typických pro dálniční i městský provoz fungoval a rozpoznával cyklisty i chodce.
Ve většině zkoušených situací byl schopen zabránit nehodě nebo snížit rychlost a zmenšit tím následky kolize.
Systém pro sledování jízdního pruhu varuje řidiče před jeho opuštěním a může mírně zasahovat do řízení.
Euro NCAP 2019: Kategorie 4 - Asistenční systémy.
Celkový výsledek: Pět hvězd.
Mercedes-Benz EQC v testech organizace Euro NCAP dosáhl dobrých výsledků a získal plný počet hvězd.
Pozornost si nicméně zaslouží zlomený pant dveří při nárazu bokem na sloup nebo nedostatečná ochrana pánve při srážce s chodcem.
Euro NCAP 2019 - Rekapitulace výsledků.
Předmětem testu byl Mercedes-Benz EQC 400 4MATIC - AMG Line s pětidveřovou karoserií a pohotovostní hmotností 2495 kg.
Mercedes chtěl nicméně test převést více do reality. Jeho cílem také je ukázat, jak bezpečná jeho vozidla skutečně jsou.
Čelní náraz byl proveden s 50% přesahem čelní plochy. Vyrazily proti sobě rychlostí 56 km/h.
Přitom oba vozy mají výrazně více hmotnosti než testovací vozík.
Čtěte také: Euro NCAP zpřísňuje testy.
Při této rychlosti bude každý náraz a kolize vypadat děsivě.
Mercedes nicméně ve zpomalených záběrech ukazuje, že ač je „motorový“ prostor fatálně zničený, kabina s cestujícími je prakticky nezasažená.
Oboje přední dveře u obou aut bylo stále možné bez potíží otevřít.
Aby se po nárazu snížila možnost vzplanutí vysokonapěťového systému, u obou vozů automaticky došlo k odpojení od zdroje energie.
Stav testovacích figurín byl ohodnocen vysokými body a výsledkem nízkého rizika pro vážná až fatální zranění.
