Pro zvětšení plavebního profilu na parametry TEN-T s požadovanou výškou sedm metrů probíhala v průřezu Valy nad Labem - Mělice výstavba nové trasy silniční spojnice III/32219. Další charakteristikou této proměny bylo zkapacitnění průtoku říčního profilu o 47 %. Novostavba nahradila původní trasu s dosavadním provizorním mostem Bailey Bridge. Součástí stavby hlavního mostu přes Labe byly i další související objekty, jako byly části nové silnice III/32219 na předpolích s opěrnými úhlovými a gabionovými zdmi a odvodněním, navazující veřejné chodníky na stávající síť ve Valech i Mělicích, nová kanalizační a vodovodní přípojka staré mlýnice ve Valech, veřejné osvětlení na mostě i na obou březích, úprava stávajících ploch pod mostem a vegetační úpravy kolem celé stavby.
Celkové náklady stavby dosáhly přibližně 258 milionů korun včetně DPH. Generální projektant: PONTEX spol. s r. Autorský dozor: VPÚ DECO, a. Zhotovitel VTD: Stráský, Hustý a partneři s. r. Výroba a montáž OK: OK Třebestovice, a. S.
Ocelovou konstrukci (dále OK) tvoří dvojice parapetních hlavních nosníků s příčníkovou spřaženou mostovkou. Hlavní nosníky jsou propojeny příčníky po 2,1 metru. Mostovka je betonová deska spřažená s příčníky a s hlavními nosníky. Protikorozní ochrana hlavní nosné konstrukce mostu byla navržena jako kombinovaný systém žárově stříkaného kovového povlaku s nátěry na bázi epoxidů a polyuretanů ve skladbě: žárově stříkaný kovový povlak ZnAl15 100 μm, penetrace, 1. mezivrstva na bázi epoxidů 110 μm, 2. mezivrstva na bázi epoxidů 80 μm a vrchní polyuretanový nátěr 80 μm.
Tvar OK v podélném směru sleduje niveletu - konstrukce je v symetrickém výškovém zakružovacím oblouku. Půdorysně je OK v přímém směru. Osová vzdálenost hlavních nosníků je 8,3 metru a je konstantní po celé délce mostu. Na vnější straně hlavních nosníků jsou přivařeny konzoly podporující chodník. Konzoly mostu korespondují s příčníky mezi hlavní nosníky. Vnější kraje mostu lemují plechové římsy. Hlavní nosník je navržen ve tvaru symetrického I-průřezu, v místě průniku s obloukem je dvojstěnný průřez. Po celé délce nosné konstrukce má nosník konstantní výšku - horní hrana a spodní hrana je zarovnaná. Výška hlavního nosníku činí 1,8 metru, pásnice jsou 600 mm široké. Ke stěnám nosníku je přivařen plech kapotáže tloušťky 8 mm. Kapotáž vytváří podélnou uzavřenou výztuhu stěny, s kapotáží je spřažena deska mostovky. Stěna nosníku je v místě příčníků vyztužena páskovými příčnými výztuhami. Příčníky jsou po 2,1 metru. Spolu s hlavním nosníkem tvoří příčníky otevřený polorám.
Podporové příčníky jsou uzavřeného průřezu (vzduchotěsně uzavřený průřez), mezilehlé jsou z nesymetrického I-průřezu. Horní pás příčníku je opatřen trny D = 22 mm pro spřažení s deskou mostovky. Oblouky jsou z uzavřených průřezů 650 × 650 mm. Střednice oblouku má kruhový tvar. Oblouk je vyztužen svislými diafragmaty v místě závěsů + dalšími příčnými výztuhami, které jsou kolmé ke střednici oblouku. Plechy oblouku mají tloušťku 20 až 30 mm. Závěsy jsou kruhové, tyčové, z oceli S460. Tyto přes čepové spojení propojují oblouk a hlavní nosník. Čepové desky jsou rovnoběžné s osou mostu. Použity byly typové závěsy Macalloy včetně příslušenství. Oblouky jsou propojeny příčným ztužením.
Vstupní portál oblouku (příčka) je z uzavřeného průřezu 650 × 650 mm. Ztužení je příhradové ze zkřížených trubek D = 219 mm. V místě křížení trubek (v ose OK) je plechový styčník. Konzoly jsou proměnného průřezu (nejvyšší u stěny hlavního nosníku) a jsou od sebe vzdáleny 2,1 metru. Ocelovou konstrukci mostu vyráběla společnost OK Třebestovice, a. s.
Nedílnou součástí výroby mostních konstrukcí byly dílenské přejímky z důvodu zachování návaznosti na další díly, a to v tomto rozsahu: sestava trámů (2 × 13 dílců) a jednotlivé dílce navazujících oblouků ve sklopené poloze. Po úspěšných dílenských přejímkách byly díly mostní konstrukce uvolněny k dalším činnostem. Jednalo se zejména o aplikaci protikorozní ochrany a následný transport na místo montáže.
Konstrukce byla montována metodou postupného vysouvání. Z důvodu rozměru kluzných bloků, resp. jejich vyšší výšce než byla výška definitivních ložisek, byla konstrukce montována a vysouvána ve zvednuté poloze, a to o cca 200 mm. Výsun probíhal od opěry č. 2 směrem k opěře č. V. Ve fázi I byly na podpěrné konstrukce postupně ukládány dílce trámů L1 - L5 a P1 - P5, ve fázi III pak dílce L6 - L10 a P6 - P10. Svařovány nejprve byly příčníky k hlavním nosníkům a následně hlavní nosníky v podélném směru k sobě. Výsun probíhal rovněž ve dvou fázích.
Ve fázi III se svařené dílce 1 až 5 spustily na kluzné bloky na bárkách PIŽMO a na pilířích. To se provedlo odskružením podpěrné konstrukce z prostorové skruže. Tažná konzola s hydraulickými válci pro výsun byla zakotvena do dříku pilíře P4. Ke konstrukci mostu byly tyče upevněny přes atypickou konzolu přivařenou k příčníkům. Výsuvné zařízení tvořily dva duté hydraulické válce 60 tun a tyče průměru 28 mm. Na konci dílců č. 1 byla přivařena klapka, která eliminovala průhyb konstrukce při výsunu.
Druhý konec konstrukce byl bez sjízdných klapek. Deformace zadní konzoly byla eliminována hydraulickými válci u kluzných bloků na podpěrné konstrukci. Výsun probíhal 13. a 14. Další fáze výsunu délky 68,1 metru probíhala 27. a 28. ledna 2020. Po svaření celé mostovky, tedy trámů, příčníků a chodníků se provedla demontáž prostorové skruže, která sloužila pro ukládku dílců. Dále byly demontovány kluzné bloky na bárkách PIŽMO a na pilířích a opěrách.
Konstrukce byla uložena na provizorním vypodložení na bárkách PIŽMO a na pilířích a opěrách. V této fázi se betonovala spřahující deska mostovky. Po vybetonování desky a po dosažení její dostatečné únosnosti byla zřízena podpěrná konstrukce pro montáž oblouků. Ta byla doplněna lešením. Na tyto konstrukce byly ukládány dílce oblouku (2 × 5 dílců). Následně se namontovalo ztužení oblouku. Svařovaly se nejdříve díly oblouku v příčném směru, tedy pravý oblouk, ztužení a levý oblouk. Poté se osazovala táhla Macalloy S460. Ta byla již z výroby opatřena kombinovaným povlakem a byla osazena tenzometry pro kontrolu předpínací síly.
Provedlo se odskružení pomocí hydraulických válců na bárkách v korytě řeky. Provedla se demontáž podpěrných konstrukcí. Konstrukce byla v tuto chvíli již uložena pouze v místech definitivních podpor. Následně byla osazena mostní ložiska, resp. přišroubována k OK mostu.
Veřejná pasáž ukázala vysokou náročnost logistických operací - zásadní část dodávky ocelové konstrukce musela proběhnout na přelomu roku 2019 a 2020, proto byly kladeny zvýšené nároky na zimní opatření a nepřerušení prací během svátků, aby stavba byla slavnostně uvedena do pěšího provozu 26. května 2020 a zkolaudována 30. května.
Na další projekční a výrobní činnosti se použila široká škála zkušeností a technických řešení. Ocelovou konstrukci (OK) vyráběla OK Třebestovice, a. s.
Článek dále popisuje řešení bednění bednění mostovky spřažené konstrukce na specifickém objektu SO 205 na rychlostní silnici R6 v úseku Nové Sedlo - Sokolov. Bednění je převážně řešeno kombinací prvkového systému MULTIFORM a modulového podpěrného lešení CUPLOK. V konstrukci jsou použity i klasické stavební stojky EUROPLUS new. Celá spřahující betonová konstrukce mostu má extrémní rozměry v obou směrech.
Rychlostní silnice R6 spojuje Praha s Karlovými Vary a dále na Cheb. Stavba popsaná v tomto odstavci stojí na úseku Nové Sedlo - Sokolov. Namísto starého dvoutrámového železobetonového mostu byl vybudovaný dvojmost pro nově stavěnou rychlostní komunikaci R6. Délka dvou nových jednopólových mostů činí 51,5 m a šířka 14,45 m. Hlavní nosnou konstrukci tvoří dvojice ocelových svařovaných nosníků s betonovou deskou na horní pásnici. Osová vzdálenost nosníků je 6,6 m a výška nosníků 3,6 m.
Postup výstavby mostu pro zajištění plynulého provozu byl rozdělen do několika fází: nejprve montáž hlavních nosníků na dočasné opěry Pižmo, následně vybetonování spřahující desky a zpřístupnění jedné části pro provoz, poté přesun a montáž druhého nosníku na definitivní polohu, a dále dokončení spřahující desky a provedení dalších prací.
Technologie výstavby zahrnuje montáž hlavních nosníků, použití MULTIFORM a CUPLOK pro bednění spřahující desky, a zajištění podpěrnými konstrukcemi. Zvýšená pozornost byla věnována ochraně volného okraje pracovní lávky a bezpečnosti stavebních prací.
Videopřednáška Stavba a rekonstrukce mostů – ocelové mosty – projekt – část 1b.
Investorem stavby SO 205 na rychlostní silnici R6 je Ředitelství silnic a dálnic ČR. Zhotovitelem byl Metrostav a.s., divize 4, projektantem mostu VPÚ DECO PRAHA a.s.
Tabulka s klíčovými daty projektu
| Názvy objektů | Hlavní most přes Labe; úsek III/32219; Valech a Mělicích |
|---|---|
| Rozpočet | cca 258 milionů Kč včetně DPH |
| Ocelová konstrukce | Dvojice hlavních nosníků, příčníky 2,1 m |
| Rozpětí/hloubka nosníků | 8,3 m rozteč; výška nosníku 1,8 m |
| Protikorozní ochrana | ZnAl15 100 μm; epoxidové a polyuretanové nátěry |
| Montážní technologie | Výsuvná montáž, PIŽMO, BEDNĚNÍ MULTIFORM + CUPLOK |
V rámci prohlídek stavby je možné „projít stavbou“ mezi jednotlivými snímky a sledovat období montáže zobrazené na časové ose.
Ocelové profily a nosníky dodáváme v standardní délce 12 m; možnosti individuální nabídky a dopravy po celé České republice zajišťuje OK Třebestovice a distributor.