Naftové šestiválce jsou dnes v neprémiové střední třídě poměrně vzácným zjevem. Většina výrobců je eliminovala ve prospěch dvojitě přeplňovaných čtyřválců kvůli nižší spotřebě. Přesto by ještě letos měl nabídku obohatit motor 3.0 dCi v Renaultu Laguna. Maximální točivý moment vrcholí hodnotou 450 Nm od 1.600 do 3.600 min-1, když v pásmu 1.400 až 4.100 min-1 neklesá pod 400 Nm. Při 1.500 min-1 je k dispozici maximum 422 Nm, což je o 17 % víc než u předchozího motoru.
Lepší parametry motoru se odráží v lepších jízdních výkonech: vyšší maximální rychlosti a zrychlení (z 0 na 100 km za 7,9 s u C5 a za 8,5 s u C6 - kilometr s pevným startem zvládá C5 za 28,5 s a C6 za 29 s) a lepší akcelerační pružnosti (z 80 na 120 km/h za 4,9 s u C5 a za 5,2 s u C6). Současně byla výrazně snížena spotřeba paliva. Spotřeba v kombinovaném cyklu je 7,4 l/100 km u obou modelů. Na francouzském trhu tento výsledek navíc umožňuje úsporu 850 euro v rámci bonusů a malusů a značné snížení daně z firemních vozů.
Po technické stránce došlo ke zvětšení objemu válců z 2.721 na 2.993 cm3, a to zvětšením vrtání i zdvihu. Vstřikování zajišťuje opět systém typu common-rail, stejně jako i všech motorů řady HDi. Novinka spočítá v tom, že tento systém, dnes již 3. generace, pracuje s tlakem až 2.000 bar oproti предchozím 1.650. Vstřikovací trysky s 8 otvory oproti предchozím 6 umožňují přesnější dávkování paliva do válců a přitom je i nadále možné uvažovat až 5 vstříknutí v jednom cyklu: jeden nebo dva pilotní vstřik, dva hlavní vstřiky a jeden dodatečný vstřik, který snižuje emise škodlivin. Rozprášení paliva je díky tomu homogennější, což zlepšuje spalování. Výsledkem je nižší hlučnost a zpracování škodlivin „u zdroje“. Vstřikovací čerpadlo dodává piezoelektricky ovládaným vstřikovačům jen palivo nutné k optimálnímu fungování motoru; zpětný tok paliva do nádrže je minimalizován.
Technika ECCS (Extreme Conventionnal Combustion System), která se používá u motoru 2.2 HDi 173, byla využita i u nového motoru V6. Řešení staví na geometrii spalovacích prostorů, která je kompatibilní s požadovanou úrovní regulace znečišťujících látek, hliníkových pístech s velmi dobrou mechanickou odolností a olejovým chlazením, nižším kompresním poměru (16,1:1 místo 17,3:1) a zvýšení propustnosti hlavy válce (o cca 10 %) pro lepší proudění vzduchu v motoru (snížení spotřeby paliva omezením třecích ztrát a zlepšením plnění).
Uplatnění našly nové žhavicí svíčky, vyrobené z keramiky za velmi vysokých teplot (1300 °C), pro lepší komfort při nízkých teplotách (použití při zahřívání po nastartování), pro snížení emisí při studeném motoru a pro zkrácení doby předehřívání, čímž se umožní rychlé nastartování při velice nízkých teplotách (-25 °C, doba předehřívání je snížena ze 12 na 2,5 s).
Obě turbodmychadla fungují stejně jako dosud, každé napájí řadu 3 válců. Největším vývojem prošla turbína, aby se docílilo její lepší účinnosti při nízkém průtoku (zmírnění setrvačnosti, optimalizace vnitřní aerodynamiky) a zlepšil se průtok při nízkých otáčkách. Optimální plnění při vysokých otáčkách, které mohou maximálně dosáhnout 250.000 min-1 místo původních 230.000, přispívá k vyšším výkonům ve srovnání s motorem o objemu 2,7 litru. Maximální tlak při přeplňování je 1,4 bar (absolutně 2,4 bar). Ovládání proměnlivé geometrie se provádí s vysokou přesností, prostřednictvím elektrického motoru a s dobou odezvy do 100 ms, díky čemuž se zatížení motoru může během méně než 500 ms změnit z 0 na 100 %.
Nový motor je vybaven novým systémem recirkulace výfukových plynů (EGR - Exhaust Gas Recirculation), u něhož byla o 40 % zvýšena tepelná výkonnost výměníku. Elektrický okruh motoru je vybaven alternátorem, který během zpomalování a brzdění intenzivně rekuperuje pohybovou energii. Motor již dnes splňuje požadavky emisní normy Euro V, která vstoupí v platnost v lednu 2011 pro vozy na trhu. Výfukový systém je vždy vybaven oxidačním katalyzátorem a filtrem pevných částic. Frekvenci údržby filtru stanoví počítač motoru, který zaznamenává skutečné uživatelské podmínky, a to po přibližně 260.000 km.
Kromě motoru se u těchto dvou modelů objevují další novinky. Kotouče předních brzd jsou nyní dodávány s větším průměrem (nárůst z 330 na 340 mm).
Francouzský koráb jsme vyzkoušeli s benzínovým šestiválcem 3.0 l s výkonem 152 kW/210 k. C5 se promění s touto jednotkou ve velmi rychlé přibližovadlo. Tvary vozů Citroen byly vždy trochu zvláštní a zajímavé. Nové modely C5 a C3 už působí poměrně konvenčně a z řady příliš nevybočují, o to více se však mohou líbit konzervativním zákazníkům. Mně se C5 líbí až na zadní část, jejíž nevýrazné světlomety u liftbacku mi nepozdávají (zato u verze kombi vypadají zadní sdružené světlomety nádherně).
První test C5: díky rozvoru náprav 2750 mm opravdu hodně místa nejen na zadních sedadlech, ale i v šířce ramen. Citroen C5 umožňuje velmi dobré nastavení sedaček, a to jak u řidiče, tak i spolujezdce. Přístrojová deska je poměrně členitá a určitě ne nudná; přitom všechny ovladače najdete na správném místě, což zaručuje velmi dobrou ergonomii. V obou osách nastavitelný volant má samozřejmě posilovač s proměnným účinkem. Citroën C5 se nabízí jako sedan nebo rodinný kombi.
Testovaný model disponoval pneumatickým pérováním Hydractive třetí generace, které především na dálnici zajišťuje díky hydraulickým čerpadlům pro posádku vynikající jízdní komfort. Citroën C5 v této činnosti skutečně dosahuje absolutoria zejména v oblasti tlumení nerovností. V případě potřeby ostřejší jízdy je možné zvolit režim Sport, který zajistí o trochu tvrdší odpružení. V zatáčkách se C5 naklání více, než konkurence v tomto segmentu, nedotáčivost se dostavuje dříve, nicméně C5 není auto pro jízdu na limitu.
V základu téměř vše: nejvyšší výbava Exclusive atakuje v základní verzi milionovou hranici. Nutno dodat, že v „základu“ máte téměř vše: audiosystém s CD přehrávačem, čelní, okení a boční airbagy, ABS s elektronickým rozdělovačem brzdného účinku, ESP a ASR. Dále palubní počítač, tempomat, hydraulické odpružení Hydractive 3 PLUS a elektrické ovládání všech oken. Celkový luxusní dojem doplňují xenonové světlomety a elegantní šestnáctipalová kola z lehké slitiny. Design vozu je konzervativní, pod kapotou ukrývá silný benzínový šestiválec.
O C5 jsme toho na AutoRevue napsali dost a dost, pojďme se tedy podívat na šestiválcový agregát, o kterém zatím nepadlo ani slovo. Šestiválec s 24 ventily nabízí solidních 152 kW/210 k. Nejvyšší rychlost 240 km/h, bohatě dostačuje. Hodnota nejvyššího výkonu je položena velmi vysoko - při 6000 otáčkách za minutu. Nejlépe to popisuje fakt, že na „jedničku“ můžete jet téměř „osmdesátkou“. Křivka výkonu je značně plochá, testovaný šestiválec nemá výkonový vrchol, po kterém by začínal nutný propad dolů.
Specifikace a provozní údaje
- Objem: 3.0 l (benzín, V6)
- Vrtání/zdvih: zvětšené oproti předchozí generaci
- Max. výkon: 152 kW/210 k
- Max. točivý moment: 400+ Nm (v různých specifikacích)
- Max. rychlost: 240 km/h
- Spotřeba: kolem 7,4 l/100 km v kombinovaném cyklu
- Kompatibilita s emisní normou Euro V
- Převodovka: manuální či automatická volba podle výbavy