Mnozí čekají ortel v roce 2035. Naděje spalováku dnes stojí na nápadu starším než automobil sám. Nevrací se z nostalgie. Ten trik má jméno. Atkinsonův cyklus, tedy starý princip motoru zaměřený víc na účinnost než na maximální výkon, pochází už z 80. let 19.
Národní muzeum americké historie uvádí motory Jamese Atkinsona z let 1882 a 1887 a Toyota popisuje, že dnešní auta jeho efekt oživují hlavně přes proměnné časování ventilů, tedy systém, který mění okamžik otevření a zavření ventilů. Důvod je tvrdý. Evropská komise uvádí, že od 1. ledna 2025 platí pro nové osobní vozy v EU flotilové cíle CO2, tedy průměrné emise, které musí automobilka splnit přes všechny prodané vozy, na úrovni 93,6 g CO2/km.
Euro 7 a jeho dopady na spalovací motor
Zároveň už platí Euro 7, nová evropská norma pro emise a životnost vozidel, která rozšiřuje tlak i mimo samotný výfuk; pro nové typy osobních aut a dodávek začne od 29. listopadu 2026 a pro nově registrovaná auta od 29. listopadu 2027. Právě tady padá mýtus. Rok 2035 řeší nové registrace, ne všechna auta, která už po silnicích jezdí. Když jsem v AutoŽivě procházel rozhodnutí Evropského parlamentu a následné unijní nařízení, vyšlo mi, že automobilky dostaly tříletou flexibilitu pro roky 2025 až 2027, protože nejcitlivější tlak běží už teď.
Motor si schválně nevezme plný válec. Podle technického podkladu NHTSA zůstává při Atkinsonově provozu sací ventil otevřený i v části kompresního zdvihu, takže se část náplně vrací zpět do sání. A právě tady se historie láme. Když jsem v AutoŽivě ověřoval technické podklady výrobců, vyšlo mi, že dnešní automobilky Atkinsona většinou nepřebírají doslova. Toyota ve svém vysvětlení i ve firemním technickém materiálu spojuje tenhle efekt s pozdním zavřením sacího ventilu a s proměnným časováním ventilů, ne s původní komplikovanou konstrukcí z 19. století.
V hybridu to dává největší smysl. Slabší dojem při prvním záběru totiž zamaskuje elektromotor. Proto se tenhle návrat netýká hlavně sportovních benzinů. Míří tam, kde auta tráví nejvíc času v částečném zatížení a kde se každé ušetřené gramy CO2 počítají do flotilového průměru.
V AutoŽivě mi z celé technické skládačky vychází jednoduchý obrázek: elektromotor obstará první ostrost, Atkinson šetří ve zbytku dne. Trh už odpověděl. Podle ACEA hybridní auta tvořila v EU za první pololetí 2025 už 34,8 % nových registrací osobních vozů.
Ekonomika a realita v Evropě
Současně data Ministerstva dopravy ukazují, že k 1. Jenže samotný Atkinson účet nové éry nezaplatí. Když jsem v AutoŽivě četl Euro 7, narazil jsem i na limity pro brzdové částice PM10 a na delší emisní životnost. To je pro českého řidiče důležitější než velká gesta o konci světa. Změní se spíš to, jaké nové vozy dávají výrobcům i zákazníkům ekonomický smysl.
Italská premiérka Giorgia Meloniová, polský premiér Donald Tusk, český premiér Petr Fiala, slovenský premiér Robert Fico, maďarský premiér Viktor Orbán a bulharský premiér Rosen Željazkov. Šestice evropských politiků, která podle agentury Blooomberg napsala předsedkyni Evropské komise Ursule von der Leyenové dopis, v němž požadují odklad konce spalovacích motorů.
„Jsme v klíčovém bodě pro automobilový průmysl EU, produkci dílů a evropské klima. (…) Můžeme a musíme tlačit naše klimatické cíle efektivní cestou, nicméně nesmíme při tom zničit naši konkurenceschopnost, protože na průmyslové poušti není nic zeleného,“ cituje Bloomberg z dopisu evropských lídrů. Ten přichází jen pár dnů před očekávaným rozhodnutím von der Leyenové.
Budoucí trajektorie a odkládání zákazu spalovacích motorů
Všeobecně se počítá, že 10. prosince bude o zachování nebo odkladu jasno, nicméně eurokomisař pro dopravu Apostolos Tzitzikostas v rozhovoru pro deník Handelsblatt minulý týden naznačil, že by nakonec rozhodnutí mohlo padnout o trochu později. Každopádně posunutí zákazu nepodporuje jen šest premiérů, už dříve se podobně vyjádřil třeba německý kancléř Friedrich Merz a samozřejmě také automobilky.
ACEA poprvé už na konci srpna vyjádřilo nesouhlas s rokem 2035 a snahu tento termín posunout. Třeba šéf Lamborghini Stephan Winkelmann pak na konci listopadu Hospodářským novinám řekl, že „debaty v EU se zdají být nakloněné tomu, že by se životnost spalovacích motorů prodloužila až do roku 2040“. Německý magazín Automobilwoche však uvádí, že není jisté, jak celá debata dopadne.
Pravděpodobně i z důvodu politických komplikací je ve hře varianta s podmínkami, například podíl elektromobilů ve fleetech. Automobilwoche popisuje, že firmy by musely mít ve flotilách od roku 2027 minimálně 50 procent elektromotorů a po roce 2030 dokonce 90 procent elektromobilů. V Německu a Česku to znamená významný podíl nákupu firem.
Proti takovému opatření se staví Výbor Evropského parlamentu pro dopravu a cestovní ruch. Zástupce Jens Gieseke uvedl, že by něco takového evropskému autoprůmyslu nepomohlo. Zatímco některé státy EU nechtějí prolomení zákazu, Francie prosazuje zachování termínu kvůli masivním investicím automobilek a podpoře evropských modelů.
Alternativy a nové technologie
Léta odepisované řešení před sebou může mít ještě dlouhý život, stačí vědět kam sáhnout. Tato pohonná jednotka nejenže zvládá spalovat prakticky jakékoli palivo, je také malá, lehká, levná na výrobu a jednoduchá na údržbu. A své využití nemusí najít jen v autech.
Aktuálně Alpha-Otto Technologies pracuje na dvouválcovém dvoutaktu REV Force s technologií STLTC (rotační ventil + spalování při nízkých teplotách). Jednotka má přibližně 50procentní termální účinnost a může spalovat různé typy paliv, včetně vodíku či CNG. Výhodou je méně pohyblivých dílů a nižší výrobní a provozní náklady.
Firma plánuje do 36 měsíců testovací várku o hmotnosti 48 kg a výkonu 173 koní. Cílem není jen auta, ale i pohon lodí či letadel. První komerční využití by mohlo být u generátorů pro datová centra s výkonem až 20 MW.
DVOUTAKTNÍ vs. ČTYŘTAKTNÍ MOTORY - Jak to funguje | SCIENCE GARAGE
Vzdělání a výuka v oboru motorů
Vzdělávací texty a kurzy se věnují rozdělení pohonných jednotek, konstrukci dílů pístových motorů, variabilním ventilovým rozvodům a snižování spotřeby paliva a emisí. Z výukových osnov vyplývá důraz na souvislosti mezi konstrukcí prvků a legislativními omezujícími faktory, které ovlivňují životnost a čistotu motorů.
Současné trendy ukazují, že moderní benzinové motory jsou čistší a přesnější než dřív, ale často vykazují nižší výkon než předchozí generace kvůli přísnějším emisím a Euro 7, které vyžaduje vyvážené spalování bez dlouhodobého obohacování směsi.
Praktické shrnutí
Z krátkodobého pohledu nové benzinové motory přinášejí nižší špičkové výkony, ale stabilní chod a delší životnost. Reálná spotřeba nemusí být nižší a někdy zůstává stejná nebo mírně stoupá, protože je nutné udržovat přesné spalování při lambda = 1 a zároveň překonávat tlak výfukových systémů s filtry a katalyzátory. Z dlouhodobého hlediska je čisté spalování bez obohacení považováno za finální fázi vývoje spalovacích motorů.
Klíčové poznámky
- Atkinsonův cyklus zvyšuje účinnost, ne výkon, a dnes se používá převážně díky proměnnému časování ventilů.
- Euro 7 rozšiřuje tlak na emise a významně ovlivňuje konstrukci a řízení spalovacích motorů.
- Dosavadní vrchol elektromobility sice slibuje nízké emise, ale baterie a infrastruktura zatím limitují rychlou masovou adopci.
- Potenciál nových dvoutaktových jednotek a alternativních paliv nabízí cestu mimo tradiční čtyřtaktní spalovací motory.