Počet automobilů před rokem 1939 a jejich vývoj v Československu

Po vzniku Československa už se dal počet vozů v naší zemi počítat ne na stovky, ale na tisíce. První předpisy samozřejmě vycházely z pravidel stanovených za Rakousko-Uherska. Ve městě tak směla auta ulicemi jezdit maximální rychlostí 15 km/hod, mimo město až 45 km/hod. Platil také zákon o povinném ručení. V Praze byl ustaven Klub řidičů osobních a nákladních automobilů, ale prvním výrazným počinem českých úředníků byla snaha zvýšit bezpečnost. Na ulicích a silnicích se mezi sebou proplétala auta s koňskými povozy, pěšími a zvířaty. Zejména na křižovatkách docházelo k chaosu. Měl to vyřešit klakson. S rozvojem dopravy bylo třeba myslet i na výuku řízení a dát jí nějaký základní legální rámec. První počin z dnešního pohledu působí možná legračně. Bylo rozhodnuto, že učit se řídit motorové vozidlo mohl kdokoliv a kdekoliv, ale za stanovený poplatek 33,20 Kč.

Ještě v roce 1906 bylo jen v Čechách hlášeno ani ne 1000 aut a motorek. V roce 1920 se číslo vozů v celém Československu vyšplhalo přes 7000 a nejvíce už bylo osobních aut. Ve stejném roce se k prvním poválečným autosalonům po Paříži a Londýnu přidala na třetím místě i Praha. Jak významný to byl okamžik, pochopíme ze zprávy, že záštitu nad pražským autosalonem převzal sám prezident republiky T. G. Masaryk. S dopravou a postojem k ní to v prvních letech samostatnosti bylo jako na houpačce. Na jedné straně prudký růst, na straně druhé snaha o různé restrikce a omezení.

V roce 1921 byl tak sice zrušen prodej benzinu na poukázky a odvolán zákaz jízdy soukromými automobily, vzápětí se však ozvali s protesty sami už existující účastníci provozu. Svaz řidičů automobilů vyzval paradoxně nejen k zavření autoškol, ale k zastavení dalších zkoušek nových řidičů na šest měsíců. Řidičů podle něho bylo už příliš mnoho. Jak rostl provoz, zvyšoval se i počet nehod. Hlavně to byly střety vozidel, ale přibývalo i zraněných nebo usmrcených chodců. Nehody vyšetřovala policie, tresty uděloval soud. Z dobových písemností vyplývá, že „vyšetřovatelé nehod mají být na místě energičtí a důslední, neboť na jejich postupu záleží vývoj trestního a civilně právního řízení“.

Při zjišťování osob zúčastněných na nehodě bylo třeba kontrolovat i alkoholické opojení řidiče. Jakmile se objevil zápach alkoholu z úst, rozšíření očních panenek, nesouvislost ve výpovědích či potácivá chůze, měl být dotyčný předveden uřeadujícímu lékaři. Když pak lékař podezření potvrdil, byl řidič bez milosti ponechán ve vazbě a byl mu odebrán vůdčí list. Prokazovat požití alkoholických nápojů však bylo obtížné. Požívání určitého množství alkoholu tak bylo v zásadě možné. Nehodu se smrtelným zraněním, kterou zavinil řidič pod vlivem alkoholu, popisuje například Soudní síň z dvacátých let pod titulkem Opilý šofér.

Například Škoda Auto má vlastní tým výzkumu dopravní bezpečnosti, který již více než 10 let vyjíždí k reálným dopravním nehodám, u kterých podrobně zkoumá jejich příčiny, okolnosti a průběh. Velký počet automobilových periodik po deseti letech státnosti jen dokládá, jak velký zájem panoval v Československu o auta. Jedním z hlavních byl časopis MOTOR Revue, vydávaný Svazem obchodníků a živnostníků pro obor automobilový, nebo Auto, oficiální orgán československého klubu automobilistů v Praze a sdružených automobilních klubů. První ročník Auta byl vydán už v roce 1913, druhý však následoval až v roce 1920/1921.

Pojďme se podívat na zaměření Auta, ostatní periodika se mu totiž podobala. Časopis byl směřovaný prioritně pro muže, což je možné vidět už z oslovení, které po celou dobu vydávání znělo: „Vážení pánové.“ Témata časopisu byla často odborná a byla uvedena na zhruba 50 stranách. Jednotlivá čísla obsahovala i reklamy na úplném konci časopisu, většinou se jednalo o propagaci automobilů nebo příbuzného zboží. První část časopisu byla vždy věnována interním záležitostem klubu, ale i ostatním podobně zaměřeným spolkům.

V českých městech předběhla silniční semafory světelná signalizace pro tramvaje. V Praze ji zaváděli už od roku 1911 - v Celetné, Letenské, Křížovnické a Radlické. Od září 1919 pak začali provoz v Praze na rušných křižovatkách řídit strážníci. První automatický semafor byl v Praze uveden do provozu až v lednu 1930 na křižovatce Václavského náměstí s Jindřišskou a Vodičkovou ulicí. Vlastně se jednalo o semafory dva, protože „Václavák“ je příliš široký a jedno zařízení by nestačilo.

První semafory v Praze se prakticky hned staly terčem kritiky novinářů a motoristické veřejnosti. Kritika, doplněná statistickými údaji, uváděla, že místo toho, aby byla doprava zrychlena, kvůli semaforu se rychlost zpomalila. V roce 1930 už 3000 benzinových čerpadel? Určitě se vám tomu nechce věřit, na druhé straně, podívejme se, jakou hustotu benzinek má Česko dnes. Zdá se, že jsme v tom byli a stále jsme světovou velmocí.

První skutečně veřejnou čerpací stanici postavili v tehdejším Československu bratři Zikmundové na pražském náměstí Republiky v roce 1923, další čerpadla vznikla na Karlově náměstí, ve Škrétově ulici u Národního muzea nebo na Strossmayerově náměstí. Praha byla středobodem moderního života, žila tam významná smetánka, boháči, kteří vlastnili automobil. Nejsilnějšími hráči na „benzinovém“ trhu byly ve 20. století bratři do rozvíjejícího se trhu přinesli mnohá nadčasová řešení. Jak uvedl pro iDNES.cz odborník na kvalitu paliv Václav Loula, kromě benzinu uvedli na trh také oleje a jiná maziva, například Mogul, a rozšířili sortiment i na autokosmetiku.

V novém Československu pokračovala evidence vozidel podle rakousko-uherského modelu (z roku 1906). V rakouské platily bílé tabulky s černým písmem. Pak následovalo označení podle regionu a čísla. Důležité bylo, že na počátku 30. let byl zaveden nový systém poznávacích značek, označovaných jako evidenční (později rejstříkové). Skládaly se z jednoho písmene a až pětimístného čísla odděleného pomlčkou.

U motocyklů bylo písmeno za číslem (11.111 - M), u automobilů před číslem (M - 22.222). Tabulky byly černé s bílým písmem a bílým orámováním. V případě vyčerpání celé číselné řady do 99.999 se počítalo s přidáním římské číslice za písmeno a číslováním opět od 1. Tedy: Č-I-12.345). Ukazatele u cest nejsou žádnou novověkou novinkou. Už dávno před začátkem našeho letopočtu se v antickém Římě používaly milníky a v průběhu staletí se na rozcestí stavěly sloupky se směrovkami a údaji, jak daleko to má poutník do nejbližší vsi nebo města.

Zprvu se úkolu umisťovat na cesty varovné cedule, jež často tvořil pouze text. Jako první zavedli standardizované značky roku 1903 ve Velké Británii. Byly jen čtyři, ale představovaly zárodek těch, jaké používáme dodnes - bez textu a tvar kruhu nebo trojúhelníku. O pět let později se v Paříži sešli zástupci mnoha států na prvním mezinárodním silničním kongresu, kde určili základní tvary a významy většiny cedulí. V roce 1935 se první standardizované označení objevilo i v Československu. Celkem šest značek bylo vyvedeno v bílé barvě na modrém pozadí a drželo se dodnes používaných tvarů: 1. Stružka, 2. Zatáčka, 3. Křižovatka, 4. Chráněný přejezd dráhy, 5. Nechráněný přejezd dráhy a 6. Nebezpečí jiná než 1-5. Tyto značky měly již tvar rovnostranného trojúhelníku, avšak symboly byly provedeny bíle na modrém podkladě.

Začal platit výnos vrchního velitele německé armády von Brauchitsche o povinné jízdě vpravo, tedy na straně, kterou už v té době používala velká část Evropy. Jen Praha tehdy dostala devítidenní odklad. I tak se tam v první den jízdy vpravo stalo 26 nehod, většinou srážek chodců s tramvajemi. O možnostech zavedení jízdy vpravo jednal parlament již v listopadu 1938, příchod nacistů to pouze urychlil. Válka začala velmi brzy dopadat i na české řidiče a dopravce. V roce 1940 nastal totální chaos, když Němci začali zabavovat stovky aut českým občanům a podnikům pro potřeby wehrmachtu.

Praha byla třetím městem v Evropě, po Paříži a Ženevě, která po válce uspořádala mezinárodní autosalon. Pouhé dva roky od skončení války byli Čechoslováci dobře připraveni. Vytasili se s inovativními vozy - legendární Škodou 1101 (i kabriolet) nebo luxusním čtyřválcem Tatraplanem. Autosalony měly v Praze svou tradici, první se uskutečnil už roku 1905 a pak pravidelně každé dva roky až do roku 1937. Po deseti letech pauzy se tak rok 1947 směl stát signálem nástupu nové éry průmyslového rozmachu. Mezi VIP hosty byl i generál a budoucí československý prezident Ludvík Svoboda.

Rok 1950 znamenal alespoň částečný restart československého autoprůmyslu. K danému roku pracovalo přes 36 000 osob. Firma BARUM začala s výrobou bezdušových pneumatik a v Praze byla zřízena první havarijní odtahová služba. To byl velký pokrok, do té doby si vlastně každý musel pomoci sám. Škoda Spartak byl název prototypu, který byl představen v roce 1954. O rok později se už začala vyrábět jako Škoda 440, ale už jí tak nikdo neřekl. Pro lidi to byl prostě spartak. Doplnil tím větší vůz Škoda 1200 a byl určen pro individuální motoristy. Výkon motoru byl na tu dobu solidních 40 koní.

Relativně brzy přišly i první modifikace. V roce 1957 se začal vyrábět spartak se silnějším motorem a označením Škoda 445 a kabriolet Škoda 450. V roce 1959 přišel jejich „facelift“: byla modernizována přední náprava a drobné úpravy doznala i karoserie. Vozy byly velice oblíbené, a to nejen v Československu, ale i v zahraničí. Přednostmi byla nízká cena, spolehlivost a úsporný provoz. Málokdo dnes ví, že mnoho vozů bylo vyvezeno až do destinací jako Nový Zéland, Jižní Amerika i do západní Evropy.

Od roku 2007 společnost ŠKODA AUTO vysazuje za každý prodaný vůz v České republice jeden strom. Společnost tak již vysadila více než 820 000 stromků po celé ČR. Jeden strom přefiltruje za rok až 27 kg škodlivých látek a vyprodukuje 1000 l kyslíku. Startovací klika, která sloužila dlouhá desetiletí jako pomocný nástroj k „nahození“ vozu, byla v Československu v povinné výbavě ještě koncem 60. Let. Dálnice na světě byla dlouho diskutovaná záležitost, první dokončený úsek D1 z Prahy do Mirošovic byl otevřen 12. července 1971. Vznikl však dříve v brzké době plán, Baťova dálnice, která měla propojit republiku od východu na západ.

Airbag vynalezl John W. Hetrick v roce 1952 a následujícího roku si jej nechal patentovat. První sériový automobil s airbagem řidiče se objevil až v roce 1972 - Chevrolet Impala. První známější zmínka o airbagu v Československu byla v české komedii Kulový blesk z roku 1978. Ve filmu skončí jízda Škodou 120 nárazem do sloupku a posádka je ochráněna nafouknutím primitivních airbagů, které sestrojil majitel auta.

V roce 1935 v osadách byla rychlost omezena na 35 km/h. Od 1. ledna 1961 bylo stanoveno omezení rychlosti v obci do 50 km/h s tím, že může být dopravní značkou vyznačena vyšší rychlost. Podle další vyhlášky od 1. ledna 1976 byla rychlost v obci zvýšena na 60 km/h, pokud však byla omezena dopravní značkou, tak toto omezení platilo i v noci. Od 1. srpna 1979 byla pak rychlost osobního vozidla omezena mimo obec na 90 km/h a na dálnici na 110 km/h. Jeden z nejdůležitějších porevolučních okamžiků českého průmyslu a zároveň jedna z nejúspěšnějších fúzí: ŠKODA se stává globální automobilkou.

Dnes automobilka Škoda vyrábí přes milion vozidel ročně a je zastoupena na více než 100 trzích po celém světě. Počet osobních aut na tuzemských silnicích se od roku 1993 více než zdvojnásobil na loňských 5,3 milionu vozů. Celkově bylo podle nezávislého analytika Antonína Šípka od začátku roku 1993 zaregistrováno 6,85 milionu osobních aut. Obměna vozového parku přesáhla v loňském roce pět procent, a byla tak vedle roku 1997 druhá nejvyšší v historii.

Registrace nových osobních aut se loni zvýšily o 12,5 procenta na rekordních 259 693 vozů. Z toho téměř třetina připadla na domácí automobilku Škoda Auto. Do roku 1989 se většina aut prodávala přes síť Mototechny. Na snímku z roku 1982 je pobočka v Přerově. Podle dobového popisku se otevřením této prodejny podařilo splnit jeden z bodů přerovského celoměstského závazku uzavřeného na počest 65. S osobními automobily to v Československu roku 1989 bylo obdobné jako s ostatními hmotnými statky: podstatně lepší než v ostatních státech východního bloku, ale mnohem horší než v bohatých západoevropských státech.

Z historických statistik vyplývá, že největší zastoupení měla v roce 1922 automobilka Laurin & Klement, Pragovka a další. Z hlediska zahraničních zemí původu jezdilo v Československu nejvíce německých aut, nejvíce Opel, Benz, Mercedes a Wanderer. Dle posledních údajů SDA v závěru loňského roku jezdilo v ČR 6 293 125 osobních vozidel. První samohybné vozidlo s přívodem páry byl sestrojen v roce 1815 Josef Božek. Prvním osobním automobilem byl NW Präsident z roku 1897, který byl i prvním osobním automobilem ve střední Evropě a předznamenal řadu vozů Tatra.

V období po první světové válce fungovaly v Československu tři hlavní domácí značky: Tatra, Praga a Laurin & Klement (později spojené se Škodou). Praga a další pokračovaly v provozu až do 30. let. V roce 1922 bylo v ČSR registrováno 4928 osobních vozidel a 388 motorových tříkolek; v Praze jich bylo 3570, na Moravě 787, ve Slezsku 201, na Slovensku 334 a na Podkarpatské Rusi 36. Největší zastoupení měla Laurin & Klement (1164 vozů).

Největší domácí automobilka Škoda vyrobila od roku 1905 do září 2017 kolem 20 milionů vozů (včetně modelů ještě pod značkou Laurin & Klement). První vůz s logem Škoda, model Hispano Suiza, byl vyroben v roce 1926. Po znárodnění v roce 1945 byl podnik převeden na AZNP a později přešel pod VW. Dnes Škoda nabízí modelové řady a v roce 2017 dodala rekordních 1 200 500 aut.

V současnosti je v ČR registrováno přes 4,85 milionů osobních aut. Přes pět milionů ještě zdaleka není dosaženo, ale podle odborníků lze očekávat zvyšování počtu vozidel i v nadcházejících letech. Po revoluci se rychlejší růst počtu aut nekonal v jediné velké skokové události; spíše postupný nárůst s postupným moderním vývojem techniky a pojistných či bezpečnostních standardů.

tags: #pocet #automobilu #pred #rokem #1939