Popis převodovky a vývojem motorů LIAZ: historie a varianty řady LIAZ 100 a souvisejících agregátů

LIAZ 100 je typová řada nákladních automobilů, vyráběná ve firmě Liberecké automobilové závody v letech 1974 až 1994. Předchůdcem byly modelové řady Škoda 706 RT a MT, následovníkem řady LIAZ 200 a LIAZ 300. V LIAZu probíhal vývoj nové typové řady (NTŘ) od počátku 60. let, tehdy dokonce v rámci česko-polské kooperace v rámci skupiny výrobců nákladních automobilů s nosností 3 až 7 tun - za Československo konstruktéři automobilek LIAZ a Praga/Avia, za Polsko konstruktéři automobilek Zubr a Jelcz. Československá NTŘ se nadále měla odehrávat pouze v kooperaci automobilek LIAZ a Praga/Avia. Nový vůz měl mít oproti stávajícím vozům Škoda 706 RT a Praga V3S/S5T zcela nový motor, převodovku, kabinu i nápravy, splňující požadavky odběratelů i doby.

LIAZ v té době již měl vyvinuty nové motory řady M63x (pro nákladní automobily MŠ 63x pro šikmé uložení pod kabinu, pro autobusy ML 63x pro ležaté uložení do podvozku), byly připraveny i nové nápravy s kolovými redukcemi, a obě automobilky společně vyvíjely novou kabinu ve třech velikostních verzích. Pro LIAZ to znamenalo, že nedostal výrobní kapacitu pro výrobu nových moderních kabin a dodané, ale nezprovozněné výrobní technologie zůstaly ve skladech po několik let. Nové agregáty (nápravy, převodovky a motory) tedy konstruktéři posadili na původní rám RT s upravenou budkou RT, čímž roku 1969 vznikla nová typová řada Škoda 706 MT (resp. LIAZ MT), později vylepšena na typy MT3 a MT4.

Teprve když po roce 1972 byla v závodě LIAZ Holýšov ukončena výroba autobusů a náhradních karosérií Škoda 706 RTO - teprve výrazná přestavba tohoto závodu umožnila konečně instalovat a zprovoznit lisovací a svařovací linky nových kabin LIAZ 100 od roku 1974. Opět se projevila neschopnost socialistického investičního hospodaření, neboť výrobní závod neměl k dispozici řádnou lakovnu a svařené kabiny bez povrchové úpravy se pak vozily přes půl republiky do lakovny Tatry Kopřivnice na kataforézu a teprve odsud na výrobní linky LIAZu v Mnichově Hradišti a Přerově na finální lak, vystrojení a montáž. Prototypy a předsériové vozy předcházely sériové výrobě, např. prototyp tahače 100.51/1 s pneumatickým pérováním vyrobený v březnu 1971 a v roce 1974 vznikla série tahačů 100.45 o deseti kusech.

Hlavní rozdíl byl především v kabině, jejíž výška byla u pozdějších sériových vozidel zvednuta o 80 mm kvůli mezinárodním předpisům ohledně bezpečnosti posádky. První prototyp valníku 100.05 byl vyroben v roce 1970, v roce 1975 vznikla desetikusová ověřovací série valníků 100.05 a roku 1976 další série o 14 kusech. V roce 1977 se naplno rozběhla sériová výroba nejprve velmi žádaných tahačů LIAZ 100.47 a valníků LIAZ 100.05 (již s vyšším stropem kabiny) ve vnitrostátní a zejména v mezinárodní dopravě (řada MT již nevyhovovala bezpečnostním předpisům EHS).

Velmi pomalu a v mnohem nižších objemech přicházely na trh další varianty, zejména účelový podvozek LIAZ 100.08 aj. Všechny modely byly osazeny „střední“ dvou- nebo třímístnou nesklopnou kabinou, až od roku 1984 se začaly vyrábět vozy s modernizovanou sklopnou budkou ve variantách střední (typy 110.xxx a 111.xxx) nebo krátké (typy 150.xxx nebo 151.xxx) a zejména u tahačů se začalo používat mechanicko-vzduchové odpružení přední i zadní nápravy. Do maloobjemové výroby se dostal také typ 122.xxx se znakem náprav 6×2 pro nástavby.

Konfigurace a evoluce modelů LIAZ 100 a souvisejících typů

Dalších vylepšení se řada 100 dočkala po roce 1989, kdy se otevřením trhu zvýšila konkurence. LIAZ 100: konfigurace náprav 4×2, střední nesklopná kabina. LIAZ 101: konfigurace náprav 4×4, dlouhá nesklopná kabina odvozená od autobusu Karosa řady 700. LIAZ 110: konfigurace náprav 4×2, střední sklopná kabina. LIAZ 111: konfigurace náprav 4×4, střední sklopná kabina. LIAZ 122: konfigurace náprav 6×2, střední sklopná kabina. LIAZ 123: konfigurace náprav 6×4, střední sklopná kabina. LIAZ 124: konfigurace náprav 6×6, střední sklopná kabina. LIAZ 150: konfigurace náprav 4×2, krátká sklopná kabina. LIAZ 151: konfigurace náprav 4×4, krátká sklopná kabina.

LIAZ 100.55 D: vylepšený základní exportní valník a vůbec první český vůz, který se kdy zúčastnil Dakaru, a to v roce 1985. Posádka Jiří Moskal - Jaroslav Joklík - Radek Fencl dojela do cíle na 13. místě v kategorii kamionů. Druhý vůz Liaz dojel do cíle mimo klasifikaci. Na Rallye Faraonů v kategorii nad 10. tun získal tento model 1. LIAZ 111.154: evoluce předchozího typu, kompletně překonstruovaný a sériově vyráběný v letech 1986-1991. V současné době (2010) je možno vídat závodní variantu 111.154 VK na dálkových rallye včetně Dakaru, (například Rallye Dakar 2009 a Rallye Dakar 2010).

3. 2. 1. 1. 1. 2. 1. LIAZ 110.577: první český vůz v Evropském poháru závodů tahačů na okruzích. Poprvé se představily dva vozy LIAZ v tomto seriálu v sezoně 1987. Řídili je Jiří Moskal a František Vojtíšek. LIAZ 150.571: sériové závodní tahače LIAZ z ročníků 1988-1992. Od předchozího typu 110.577 se odlišoval mnoha technickými změnami, díky kterým byl rychlejší a lépe ovladatelný.

První vozy měly šikmo uložený atmosférický motor řady MŠ 634 s objemem 11 940 cm³ a výkonem 210 k, v roce 1978 byl modernizován a označován jako M1, životnost do GO byla 300 000 km. V letech 1984-85 proběhla druhá modernizace, po které motory nesly označeny M1.2, (změna slévárenské technologie a zesílení bloku válců). V letech 1987-1988 byl opět zmodernizován na M1.2A (rekonstrukce hlav a zavedení bezúdržbového vstřikovacího čerpadla).

Nové motory po roce 1991 již nebyly konstruovány pro šikmé uložení, rozvíjelo se pouze provedení stojaté -M1.2B a později M1.2C (nákladní auta, lokomotivy, agregáty) nebo ležaté (autobusy, železniční motorové vozy) plně záměnné s motory pro novou výrobní řadu 200. Nové agregáty dosahovaly díky přeplňování výkonu až 236 kW (320 k).

V roce 1979 začal vývoj motoru řady M2 o objemu 13 740 cm³. Motor byl plánován ve čtyřech výkonových verzích 290 k, 336 k, 367 k, později přibyla verze s výkonem 449 k označená jako M2-651. K motoru byly zkoušeny převodovky Praga 9P140 a prototypové 13P150 a 17P140. V 80. letech probíhal vývoj na snížení vnějšího hluku motoru, stejně jako na motorech M1.2. Vývoj motoru pod souhrnným typovým označením M2-650 byl dokončen v roce 1986 a plánovala se výroba 500 motorů ročně pro výkonově nejnáročnější vozidla. LIAZ musel na příkaz ministerstva strojírenství předat v roce 1988 tuto výrobu do závodu LIAZ Veľký Krtíš coby náhradní program; skončilo to však tím, že v Krtíši nezprovoznili ani jednu součást výrobních technologií a po roce 1991 tyto stroje zakoupilo ČKD pro svůj závod ČKD Motory v Praze. Motor M2-650 o výkonu 367 k byl v ČKD vyráběn pod obchodním označením 6 Z 135 T již v emisní normě Euro 1. Po krachu koncernu ČKD v roce 1997 však bylo vyrobeno jen asi 80 motorů pro drážní použití.

V roce 1981 začal vývoj nových motorů řady M3 o objemu 9500 cm³. Motor byl plánován ve výkonových verzích 150 až 235 kW a měl zcela nahradit dosavadní dvanáctilitrové M1. Vývoj byl zahájen v roce 1981, ukončen v roce 1985. Byly postaveny minimálně 2 motory, alespoň jeden byl zastavěn do vozidla, s kterým probíhaly vnitropodnikové jízdy.

Soukromý sběratel uvádí, že motor M2-650 a jeho evoluce ovlivnily konstrukční řešení mnoha následujících verzí. Nové agregáty dosahovaly díky přeplňování výkonu až 236 kW (320 k).

Technické poznámky k vývoji a konstrukci

• Motor M1.2C M640 FE o objemu 11.94 l s výkonem 206 kW/280 k a kroutícím momentem 1170 Nm při 1300 ot./min v některých verzích.
• Převodovka Praga 10 PS 80 u starších provedení; v modernizacích nabízena i šestnáctistupňová převodovka ZF 16 S 151 Ecosplit pro vozidla s vyššími nápravami.
• Montáž a lakování kabin často probíhala v různých lokacích, což vedlo ke změnám ve výrobních tocích a logistice.
• V roce 1984-1985 došlo k významné modernizaci motorů M1.2A a zavedení bezúdržbového vstřikovacího čerpadla při M1.2A.
• Postupně se prosadila varianta M3 o objemu 9,5 l s ambicí nahradit starší dvanáctilitrové jednotky.

Přehled hlavních modelů a jejich typových variant

1. LIAZ 100 - základní 4×2, střední nesklopná kabina.
2. LIAZ 101 - 4×4, dlouhá nesklopná kabina.
3. LIAZ 110 - 4×2, střední sklopná kabina.
4. LIAZ 111 - 4×4, střední sklopná kabina.
5. LIAZ 122 - 6×2, střední sklopná kabina.
6. LIAZ 123 - 6×4, střední sklopná kabina.
7. LIAZ 124 - 6×6, střední sklopná kabina.
8. LIAZ 150 - 4×2, krátká sklopná kabina.
9. LIAZ 151 - 4×4, krátká sklopná kabina.
10. LIAZ 100.55 D - exportní valník, účastník Dakaru 1985 (do cíle 13. místo).
11. LIAZ 111.154 - evoluce 1986-1991, později závodní varianta VK.
12. LIAZ 110.577 a LIAZ 150.571 - významné závodní vozy v Evropském poháru tahačů a rallye.

tags: #popis #prevodovky #liaz